액화가스탱커 제2삼진호 선원실종사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662313"></img><span style="display:none;"> 선 명제2삼진호제3상진호 선 적 항부산광역시여수시 선박소유자주식회사 K(유)J 총 톤 수910.25톤13톤 기관종류.출력디젤기관.1,200마력디젤기관.325마력 해양사고관련자AB(유)J 직 명선 장선 장소유자 면허의 종류3급항해사 6급항해사 사고일시2003년 3월 9일 19시 10분경 사고장소북위 34도 45분 36초.동경 127도 45분 40초(여수시 오동도 북방 약 1.5마일 해상)</span> 제2삼진호는 총톤수 910.25톤, 디젤기관 1,200마력 1기를 장치한 길이 55.44미터, 너비 10.50미터, 깊이 4.80미터의 1968년 9월에 일본국 소재 M에서 진수.건조한 부산광역시 선적에 연해구역(국내항행에 한함)의 강조 위험물산적운송선으로 주식회사 K가 소유.운항하는 선박이다.

이 선박은 2003년 3월 5일 21시 10분경 대산항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다) 등 선원 10명이 승선하고 빈배로 출항하여 3월 7일 09시 30분경 여수항 에이(A)묘지에 좌현 닻을 놓고 닻줄 4절을 내어주어 여수시 오동도 북방 약 1.5마일 해상인 북위 34도 45분 36초.동경 127도 45분 40초 지점에 정박하였다. 해양사고관련자 A는 이곳에 도착하여 화물선적을 위한 부두 접안을 대기하는 동안에 갑판사관 1명, 갑판부 선원 1명, 기관부 선원 1명으로 구성한 정박당직체제로 당직을 수행하였으며 나머지 선원들은 통선을 이용하여 외출을 하면서도 통선과 본선의 갑판 높이 차이가 1.2미터 이상 차이가 나는 데도 접현하는 현측에 승.하선용 사다리(Ladder) 설치는 물론 통선 고정용 로프도 매두지 않았다.

이런 상태로 정박하던 3월 9일 17시 30분경 저녁식사를 마치고 조리장 D가 부식구입차 상륙을 하겠다고 하자 해양사고관련자 A가 이를 허가하여 갑판원 1명과 함께 상륙을 하려고 하였다. 이 무렵 해양사고관련자 소유자 유한회사 J가 운항하는 총톤수 13.00톤, 디젤기관 325마력 1기를 장치한 여수시 선적 길이 15.3미터, 최대탑승인원 14명의 통선에 해양사고관련자 선장 B가 혼자 승선하고 조선하는 제3상진호가 같은 날 18시 10분경 제2삼진호 우현 중앙에 줄을 매지 않은 채 접현한 상태에서 갑판원 1명은 현측 통로에 서서 대기하고 있었고, 선원 D가 통선으로 옮겨 타기 위해 발을 선외로 내딛으면서 본선 핸드레일을 잡고있던 손을 놓은 순간 통선 선체가 본선과 떨어져 통선과 선체 사이 바다로 추락하고 말았다.사고당시 부근 해상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 약 10미터로 불었고 파도의 높이는 1미터 정도였으며, 조류는 창조류 말기로 북서류가 약 0.5노트 흘렀다.해양사고관련자 B는 바다에 빠진 D가 한참만에 솟아올라온 뒤 제3상진호 현측에 걸어 둔 방충제인 고무타이어에 매달리자 혼자서 끌어 올려보려고 시도하였으나 역부족이어서 같은 날 19시 00분경에 여수항 관제실로 구조요청을 하였다.

이렇게 통선 선장 혼자서 지쳐있는 D를 구하려고 구명부환을 던져 주었으나 2003년 3월 9일 19시 10분경 선원 D는 기력을 잃고 잡고있던 구명부환을 놓아 실종되게 되었다. 한편 본선 갑판에서 선원 D가 솟아올라 고무타이어에 매달린 광경을 지켜보던 갑판수 E는 통선 선장에 의하여 구조될 것으로 미리 오판하고 선원식당 주방으로 들어가 더운물과 담요를 준비하여 밖에 나왔으나 그때까지 구조되지 못한 것을 보고 뒤늦게 해양사고관련자 A에게 보고하게 되었다.

침실에서 신문을 보고 있다가 보고를 받은 해양사고관련자 A는 조타실로 뛰어올라가 여수해양수산청에 초단파무선전화기(V.H.F)를 이용하여 사고통보를 하면서 구조요청을 하였다. 구조요청을 받고 뒤늦게 도착한 해양수산청 소속 선박을 타고 선장 A와 1기사가 약 70여 미터 떨어져 표류하고 있는 제3상진호에 접근하였으나 이때는 이미 D가 지쳐서 조류에 떠밀려 실종된 뒤였다. 이렇게 실종된 D를 찾으려고 해경정, 통선, 해양수산청 선박 등이 동원되어 일대를 수색하였으나 찾지 못하다가 다음날 아침에 여수항 쌍용시멘트 앞 방파제쪽으로 떠밀려 있는 사체를 발견하였다.

2.증 거가.증거세목(1)여수지방해양수산청장 발신의 해양사고발생통보서(2)제2삼진호 선장 A에 대한 조사관 질문조서(3)제2삼진호 갑판수 E에 대한 조사관 질문조서(4)제3상진호 선장 B에 대한 조사관 질문조서(5)제3상진호 선장 B 작성의 제2삼진호 선원실족사고보고서(6)제3상진호 소유자 (유)J 대표 대리 F에 대한 조사관 질문조서(7)해양사고관련자 제2삼진호 선장 A에 대한 심판조서(8)해양사고관련자 제3상진호 선장 B에 대한 심판조서(9)해양사고관련자 제3상진호 소유자 (유)J 대표 대리 G에 대한 심판조서나.증거설명(1)사고일시는 제3상진호 선장 B 작성의 제2삼진호 선원실족사고보고서에 장소는 여수지방해양수산청장 발신의 해양사고발생통보서 기재내용에 의하여(2)제2삼진호가 해양사고관련자 선장 A 등 선원 10명이 승선하고 여수항 에이묘지에 도착하여 좌현 닻을 놓고 정박한 시각 등에 관한 사실은 제2삼진호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 사본 기재내용에 의하여(3)제2삼진호가 묘지에 정박 중 당직체제, 두 선박간의 높이 차이, 통선을 이용하는 동안에 승.하선용 사다리와 통선 고정용 로프를 사용하지 않았다는 사실은 해양사고관련자 제2삼진호 선장 A에 대한 심판조서 기재내용에 의하여(4)해양사고관련자 A가 저녁식사 후에 조리장 D를 부식 구입차 상륙을 허가하였고, 당시 사용된 통선의 상세와 현측에 도착한 시각과 선원이 발을 내딛는 순간에 통선이 선체와 떨어져 바다로 추락하였다는 사실은 이 사람에 대한 심판조서 기재내용에 의하여(5)사고당시 부근 해상의 기상에 대한 사실은 제2삼진호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 기재내용에 의하여(6)해양사고관련자 B가 바다에 떨어진 D가 한참만에 솟아올라와 제3상진호 현측에 걸어 둔 고무타이어에 매달리자 혼자서 끌어 올려보려다가 역부족으로 같은 날 19시 00분경에 여수항 관제실로 구조요청을 하였다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서와 제3상진호 선장 B 작성의 제2삼진호 선원실족사고보고서와 이 사람에 대한 심판조서 기재내용에 의하여(7)통선 선장 혼자서 구해보려고 실랑이를 하다가 D가 기력을 잃고 실종된 시각 등에 관한 사실은 해양사고관련자 제3상진호 선장 B와 해양사고관련자 제3상진호 소유자 (유)J 대표 대리 G에 대한 심판조서 기재내용에 의하여(8)실종 후의 본선 선원들이 취한 행동과 수색구조 사실과 사체발견 장소 및 시각 등에 관한 사실은 제2삼진호 갑판수 E와 제3상진호 소유자 (유)J 대표 대리 F에 대한 조사관 질문조서에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 선원실종사고는 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호가목 및 라목에 해당된다.

가.원인에 대한 고찰(1)이 실종사건은 닻 정박중인 선박의 선원을 실어 나르는 통선에 선원이 옮겨 타는 과정에서 선원이 통선과 선체의 움직임 등을 감안하여 안전하게 승선하지 못하고 통선이 본선과 떨어지는 순간에 발을 내디뎌 바다에 추락한 사고이다. 선원들이 통선을 이용하는 경우에 통선과 본선 갑판의 높이가 1.2미터 이상되는 데에도 선원의 안전한 승.하선을 위하여 통선이 접현하는 장소에 승.하선용 사다리를 걸쳐 사용하여야 하며 통선이 떠밀려가지 못하도록 고정용 로프를 매어야 함에도 전혀 이러한 안전장비를 설치하지 않은 채 당직사관마저 선원들이 승.하선시에 책임있게 관찰하지 않아 통선 자체가 접현되어 있는 사실조차 모르고 방안에서 신문을 보고 있다가 선원이 추락하여 구조되지 못하고 뒤늦게 보고가 되었다.

(2)한편으로 인력 감축과 인건비 절감 때문에 1인 운항체제의 통선 선장이 본선과 밀착상태를 유지하지 못하고 벌어지는 사이로 바다에 추락한 선원이 한참만에 솟아올라 통선의 방충재인 고무타이어에 매달려 있는데도 물리적으로 힘이 부족하여 통선갑판으로 끌어올리지 못하고 혼자서 실랑이 하다가 힘이 지친 선원이 스스로 몸을 가누지 못하고 바다에 잠기면서 실종되게 되었다.

나.사고발생원인이 실종사건은 통선에 승선하려는 선원이 통선의 움직임 등을 감안하지 못하고 통선이 떨어진 순간에 하선함으로써 발생한 것이나, 통선측이 본선과 밀착상태를 유지하지 못한 것과 승.하선용 사다리와 통선 고정용 로프 등을 설치하지 아니한 안전관리와 즉각적인 구조신호발사 등의 비상시 대응체제가 효과적으로 이루어지지 못한 것도 그 일인이 된다.

4. 해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 제2삼진호 선장 A는 본선 선원이 통선에 안전하게 승.하선 할 수 있는 승.하선용 사다리를 설치하지 아니한 것과 선원이 승.하선시 관리 감독하는 등 정박당직을 태만히 하여 통선에 승선하려던 선원이 바다로 추락하게 되었고 추락 후 비상시 대응체계가 효과적으로 이행되지 아니하여 구조되지 못하고 실종된 것은 이 사람의 직무상과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 제3상진호 선장 B는 통선의 선장으로서 통선에 승선하려던 선원의 안전을 위하여 통선을 본선과 밀착상태를 유지하지 못하였고, 선체를 고정할 수 있도록 로프 등으로 매지 않은 채 추락한 선원이 고무타이어에 매달린 상태에서 비상시 대응체계가 효과적으로 이행되지 못하여 실종되게 된 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 유한회사 J해양사고관련자 제3상진호 소유자 유한회사 J는 여수항 전체의 통선이 1인 운항체제 시스템이라고 하지만 통선을 접.이안하면서 승.하선자의 안전까지 관리하는데는 물리적으로 한계가 있기 때문에 운항보조자의 승선을 고려해보는 등의 개선이 필요하다고 판단되어 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 의하여 개선을 권고한다.아울러 각 항만에서 운영되고 있는 통선에 있어서 1인 운항체제에서 운항보조자 1인이 더 승선하여 안전을 강화 할 수 있는 운항체제로 통선운항세칙이 개정될 수 있도록 관계당국의 개선의 노력이 있기를 촉구한다.

5. 사고방지교훈닻 정박 중 통선을 이용하는 선원들의 안전한 승.하선을 위하여 조금 귀찮고 노동이 필요하더라도 반드시 승.하선용 사다리를 설치하도록 하여야 하고 잠깐동안 본선에 접현하였다가 떨어질지라도 통선 고정용 로프를 묶도록 하여 선체가 떠밀려가지 아니하면 사람이 추락하더라도 구조조치가 보다 쉽게 이루어 질 수 있으며, 신속한 구조요청과 조치가 이행될 수 있도록 평소 숙달된 훈련이 필요하고 통선 운항자가 바다에 추락한 선원을 쉽게 끌어올릴 수 있도록 운항보조자 승선이 요구된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원실종사건은 통선의 접현상태를 확인하지 아니하고 하선함으로써 발생한 것이나, 통선측이 본선에 밀착상태를 유지하지 못한 것과 두 선박에서 비상시 안전관리가 효과적으로 실행되지 못한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다. 유한회사 J에 대하여 개선을 권고한다.

《권고서》목해심 재결서 제2003-055호액화가스탱커 제2삼진호 선원실종사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662311"></img><span style="display:none;">해양사고관련자유한회사 J(대표 C)전남 여수시 수정동 </span> 귀하는 제3상진호의 소유자로서 여수항 전체의 통선이 1인 운항체제 시스템이라고 하지만 물리적으로 통선을 접.이안 하면서 승.하선자의 안전까지 관리하는데는 한계가 있기 때문에 통선에 승선하려던 선원이 바다로 떨어져 통선의 고무타이어에 매달린 상태에서 물리적으로 힘이 부족하여 통선 갑판으로 끌어올리지 못하고 실종하게 된 사고가 2003년 3월 9일 19시 10분경 여수항 에이(A)묘지에서 발생되었습니다.

때문에 통선의 안전운항 및 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 운항보조자의 승선을 고려해보는 등의 개선이 필요하다고 판단됩니다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 의하여 개선을 권고하니 적극 개선하여 주시기 바랍니다.2003년 9월 18일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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