액화가스탱커 제2삼진호.미확인선박 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652569"></img><span style="display:none;"> 선 명제2삼진호펄 아일랜드(Pearl Island) 선 적 항부산광역시파나마(Panama) 선박소유자(주)JK 선박운항자위와 같음M(주) 총 톤 수910.25톤6,543톤 기관종류.출력디젤기관 1,200마력 1기디젤기관 7,040마력 1기 해양사고관련자A 직 명1등항해사 면허의 종류5급항해사 사고일시2003년 3월 26일 06시 07분경 사고장소북위 35도 50분 00초.동경 125도 49분 43초(동경측지계)(어청도 남서방 약 18.5마일 해상)</span>가.

사실의 경과제2삼진호는 1968년 9월 일본국 N에서 건조.진수된 총톤수 910.25톤(L55.44×B10.50×D4.80미터), 연속최대출력 1,200마력의 디젤기관 1기를 장치한 강조 액화가스탱커로 항행구역이 연해구역(단, 국내항해에 한함)으로 제한되어 있어 국내항 간 석유화학제품운송에 종사하여 왔다.이 선박은 2003년 3월 25일 21시 40분경 선장 E를 포함한 선원 10명이 승무한 가운데 대산항 현대석유부두에서 석유화학제품을 양하하고 선수흘수 약 1.60미터, 선미흘수 약 4.00미터의 공선상태로 온산항을 향하여 출항하였다.이 선박의 항해장비는 레이더, 지피에스(플로터 포함), 측심의 등이 있고 레이더에 자동플로팅장치가 없어 상대선에 대하여 수동으로 플로팅을 하여야 하며, 자동조타장치도 설비되어 있지 아니하다.예정항로를 따라 서해안을 남하하여 어청도 등대로부터 약 323도, 약 5.3마일 거리를 항행할 무렵인 같은 날 03시 45분경 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 ‘1항사 A’이라고 한다)는 2등항해사 B로부터 진침로 185도, 속력 약 10노트로 항해당직을 인수받아 갑판수 C와 같이 항해당직을 수행하기 시작하였다.1항사 A는 매시 정각에 주위 물표의 상대거리로 위치를 확인하면서 예정항로를 따라 항행 중 같은 날 05시 00분경 어청도와 직도를 이용하여 위치(북위 36도 00분.동경 125도 52.5분: 세계측지계)를 확인하고 속력은 그대로 유지한 채 침로만 190도로 조정한 후 남쪽으로 속항하다가 같은 시 54～55분경 6마일 레인지에 사용하던 레이더로 상대거리 5.0마일, 상대방위 좌현 약 10도 방향에서 북상하는 선박 1척을 초인하였다.이때 이 선박은 북동류의 영향을 받아 속력이 점점 줄어들어 약 9노트였으며 이 선박의 우현 약 1.0마일 정횡 후방에는 주식회사 한진 소속 한포호(3,096톤의 컨테이너선)가 같은 방향으로 항행하고 있었다.1항사 A는 같은 날 05시 59분경 북상하는 상대선이 상대거리 약 3마일에서 좌현 6도(선수방위에서 정횡 약 0.5마일 거리)로 좁혀졌으나 계통적인 관찰을 하지 아니하여 상대선과 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 속단하고 속항하다가 같은 날 06시 04분경 상대거리 약 1마일에서 상대선이 침로전방으로 점점 접근하여 오자 우리말로 “어청도로 북상하는 선박, 감도 있습니까”라고 상대선을 VHF로 호출하여 보았으나 응답을 얻지 못하였다.이후 1항사 A는 충돌의 위험을 느끼고 기적과 싸이렌을 연속적으로 울리면서 우현 전타하였으나 피하지 못하고 이 선박의 선수방위가 250도를 가리킬 무렵인 같은 날 06시 07분경 어청도 남서방 약 18.5마일 거리인 북위 35도 50분 00초.동경 129도 49분 43초 해상에서 이 선박의 좌현 선미부와 펄 아일랜드의 선수좌현 앵커가 양 선박의 선수미선 교각 약 70도로 충돌하였다.당시 사고해역은 짙은 안개로 가시거리가 100미터 안팎으로 제한되고 남동풍이 초속 3미터로 불고 해상은 잔잔하였으며 조류는 북동류가 1.0～1.5노트 흐르고 있었다.1항사 A는 충돌 당시 상대선이 컨테이너선박으로 밀폐식 구명정이 선미에서 직강하되도록 설치되어 있는 것을 목격하였고, 충돌의 충격을 느끼고 조리실에서 선미갑판으로 올라간 조리장 D는 상대선의 선미에 표시된 선명 중 “P"자를 확인하였다.한편, 선장 E는 침실에서 잠을 자다가 기적과 싸이렌이 연속적으로 울리는 소리를 듣고 잠에서 깨어나 옷을 갈아입던 중 “쿵”하는 소리와 약간의 충격을 받고 급히 조타실로 올라갔을 때 극우전타상태에서 선체가 급격하게 우선회하면서 선수가 270도를 가리키는 것을 보고 회전타력을 없애면서 주기관를 정지하고 침로를 다시 190도로 조정하였다.선장 E는 충돌한 것으로 간주되는 선박 1척이 0.5마일 거리에, 다른 선박 1척이 6마일 레인지 내에 있는 것을 확인하고 충돌한 선박을 불러보았으나 응답을 얻지 못하자 군산해양경찰서 경비함정에 사고사실을 신고하였다.이후 이 선박은 사고장소에서 대기하다 상대선의 추적을 해양경찰과 상의한 후 손상정도가 항해에 지장이 없다고 판단하여 같은 날 08시 00분경 사고장소를 출발하여 다음 날인 27일 12시 10분경 부산항에 입항하였다.한편, 진침로 184도, 속력 약 12노트로 항해하여 같은 날 06시 01～02분에 제2삼진호를 정횡거리 약 1.0마일 좌현으로 추월한 한포호의 1등항해사 F는 사용중이던 알파 레이더로 제2삼진호와 북상하는 선박(펄 아일랜드)의 벡터가 서로 마주치는 것을 확인하고 제2삼진호가 우현으로 피항동작을 취할 것으로 판단하여 대각도 우현 타각을 주어 진침로 235도로 변침하였다.한포호가 제2삼진호를 추월한 후 5～6분이 지날 무렵 1등항해사 F는 레이더상으로 제2삼진호와 북상하는 선박이 하나의 영상으로 합쳐졌다가 다시 분리되는 것을 확인하였고 곧 이어 제2삼진호가 충돌한 것으로 간주되는 컨테이너선을 부르는 것을 듣고서 제2삼진호를 호출하여 도와줄 내용을 확인하였다.한포호 1등항해사 F는 충돌 후 사고확인 조치를 취하지 아니하고 도주하는 선박을 사용중인 알파(Arpa) 레이더로 타게팅(Targeting)하여 추적한 결과 충돌한 선박이 진침로 093도, 약 17노트의 속력으로 진행하다가 북상하는 것을 확인하였으며 이후 레이더로 24마일 레인지로 추적하다가 해경정에 인계한 후, 원침로로 복귀하여 목적지로 향하였다.한편, 펄 아일랜드는 1997년 일본국 하카다 소재 P에서 건조.진수된 총톤수 6,543톤(L110.50×B18.20×D11.00미터), 디젤기관 7,040마력 1기를 장치한 강조 컨테이너선박으로 2003년 3월 25일 08시 45분경 선장 G를 포함한 선원 17명이 승무한 가운데 부산항에서 컨테이너 150teu를 적재하고 선수흘수 약 5.80미터, 선미흘수 약 7.00미터 상태로 인천항을 향하여 출항하였다.이 선박이 남해안의 예정항로를 따라 항해한 후 서해안으로 진입하여 소비치도 서방 약 5마일 거리 해상을 통과할 무렵 1등항해사 H는 2등항해사로부터 진침로 007도, 속력 13.75노트로 당직을 인수하여 조타수 제임스와 함께 항해당직에 임하였다.1등항해사 H가 당직을 인수한 이후 이 선박은 북동류의 순조를 받아 속력 약 15노트로 항행하였으며 1등항해사 H는 매시 정각 및 30분에 지피에스의 위치를 해도에 기입하면서 항행하기 시작하였다.1등항해사 H는 같은 날 06시 정각에 해도상에 위치를 기입한 후 레이더 영상의 계통적인 관찰과 조타감시를 소홀히 함으로써 제2삼진호의 존재를 알지 못한 채 진침로 352도로 속항하다가 충돌 직전 제2삼진호의 존재를 확인하고 극우전타하였으나 충돌을 피하지 못하고 위와 같이 충돌하였다.충돌 후 이 선박은 충돌회피를 위한 동작에 따라 093도, 약 15노트 이상으로 진행하다가 충돌에 대한 사후 확인을 하지 아니한 채 원침로로 복귀하여 속항하기 시작하였으며, 같은 날 06시 45분경 군산해양경찰서 경비함정으로부터 정선명령을 받은 후 같은 날 06시 52분 주기관을 정지하였다.당시 시계가 약 45미터(50야드)로 제한되어 충돌흔에 대한 상세한 검색이 불가능하자 군산해양경찰서 경비함정은 펄 아일랜드의 선명, 국적, 목적지 등에 대한 문의를 한 후 항해재개를 허락하였으며 이 선박은 같은 날 07시 36분에 항해를 재개하였다.이 선박은 같은 날 15시 36분경 인천항에 입항하였으며 군산해양경찰서 수사관이 승선하여 선체의 충돌흔에 대한 조사를 시행하였으나 뚜렷한 흔적을 발견할 수 없었다.이 충돌사고로 펄 아일랜드는 손상이 없었으나 제2삼진호는 좌현 선미부 갑판과 외판이 이어지는 곳(현호:Sheer)에 40㎝ x 30㎝, 부근의 갑판이 50㎝ x 30㎝ 각각 찢어지고, 그 중간의 비트(Bitt)가 파손되고 타기실 맨홀(Manhole) 입구가 휘어졌으며 정선미 쵸크(Chock)가 휘어지고, 부근의 우현 선미 갑판이 30㎝ x 70㎝ 찢어졌으며 부근의 우현 페어리더 3개 중 2개가 탈락되었고, 선미 좌우현 핸드레일이 11미터 파손되는 손상을 입었다.

나. 펄 아일랜드와 충돌인정의 근거이 사건은 조사관측이 펄 아일랜드가 제2삼진호와 충돌하지 아니하였다고 판단하여 사건명을 제2삼진호.미확인선박 충돌사건으로 명명하여 심판청구하였는 바 조사관측의 주장내용을 살펴보고 그 타당성을 검토하여 본다.

(1) 조사관 주장 내용(가) 제2삼진호 선장 및 1등항해사의 진술에 근거하여 충돌한 선박은 충돌 후 그 부근에서 약 30분이 경과할 때까지 정선하고 있었으나 펄 아일랜드의 항적상 사고와 관련하여 정선한 사실이 없었으므로 충돌한 선박이 아니다.(나) 사고 당시 사고해역을 통과하여 북상한 선박의 수와 펄 아일랜드 정선 당시의 주변선박의 현황에 의해 펄 아일랜드보다 더 충돌한 가능성이 있는 다른 선박이 존재하였다.(다) 한포호의 상대선 추적이 잘못된 물표설정으로 충돌선박이 아니고 해경정1007함이었다.(라) 충돌흔적에 의한 양 선박의 접촉부가 서로 맞지 아니한다.(마) 군산해양경찰서가 이 사건을 전주지방검찰청 군산지청에 불기소(혐의없음)처분을 요청한 것은 암묵적으로 충돌사실을 부인한 것이다.

(2) 펄 아일랜드 충돌인정의 근거(가) 사고 당시의 펄 아일랜드의 항적펄 아일랜드가 당시 사용하여 자선의 항적을 표시한 해도(영국판 913번:동경측지계)의 도시에 의하면 이 선박은 같은 날 04시부터 05시까지 약 15노트, 05시부터 06시까지 매 30분마다 확인한 위치에서 약 15노트 이상으로 항행하였고, 06시 00분에서 다음 위치 확인시각인 07시 12분까지는 항주거리가 약 13마일이다.이 선박이 같은 날 06시 45분경 군산해양경찰서 경비함정으로부터 정선명령을 받은 후 같은 날 06시 52분 주기관을 정지하였으므로 같은 날 06시 00분부터 06시 52분까지 예상항주거리는 당시의 평균속력인 15노트로 계산하면 약 13마일이 되어 06시 00분에서 07시 12분까지 실제의 항주거리 13마일과 일치한다.즉, 이 선박은 주기관을 정지한 시각에 계속 같은 위치에 존재하고 있었다는 결론이 되지만 당시 투묘를 하지 아니하였으며 단지 주기관만 정지하였다는 기록만 있다.

따라서 사고해역에 1.0～1.5노트의 북동류가 흐르고 있는 상황에서 주기관을 정지하더라도 전진타력과 북동류의 영향으로 상당히 북동 방향으로 선체가 전진하여 있어야 한다.또한, 이 선박은 06시 이전에는 매시 30분마다 위치를 확인하여 해도를 기입하다가 06시부터 07시 12분 사이에는 위치확인을 하지 아니하였다(평소보다 약 2배 이상의 기간동안 위치확인을 하지 아니함).따라서 06시부터 정선명령을 받은 06시 45분까지 펄 아일랜드가 침로의 이탈, 주기관 정지, 감속.정선 또는 대각도 침로 변경(선속 저하를 수반함) 중 어느 하나 내지 둘 이상을 이행하였다고 추론할 수 있으므로 이 충돌사고와 관련이 없다는 주장은 설득력이 없다.(나) 해군 레이더 탐지기록의 신빙성사고 당시 사고해역을 통과하여 북상한 선박의 수와 펄 아일랜드 정선 당시의 주변선박의 현황에 의하여 펄 아일랜드보다 더 충돌한 가능성이 있는 다른 선박이 존재하였다는 주장과 한포호의 상대선 추적이 잘못된 물표설정으로 충돌선박이 아니고 해경정 1007함이었다는 주장은 모두 해군 제202전대의 전탐요도상의 도시에 따른 것이다.증거로 제시된 전탐요도는 같은 날 07시 20분과 07시 35분에 각각 작성되었는 바 첫 번째로 작성된 07시 20분의 요도는 해군 제202전대가 군산해양경찰서 소속 해경정1007함으로부터 사고신고〔사고위치(35-54N, 125-51E)〕를 받고, 사고 발생 후 약 1시간 13분이 경과한 시점에서 사고위치 주변의 선박을 모두 탐지한 결과이다.이 결과에 따르면 당시 주위에 4척의 선박 중 2척은 북상하는 선박, 2척은 남하하는 선박이고, 06시 52분 정선하여 표류하고 있던 펄 아일랜드는 표시되지도 아니하고 신고 받기 이전부터 탐지 기록한 것은 04시 30분부터의 해경정 1007함의 항적뿐이다.같은 날 07시 35분에 기록한 두 번째 전탐요도에는 제2삼진호와 해경정 1007함, 사고위치 부근(어청도 남방)에서 항해를 재개한 펄 아일랜드로 보이는 1척의 선박(제4번), 남하하는 1척의 선박(제5번), 대산항으로 북상하는 선박(제6번) 등 5척의 선박이 있다.

이 요도에는 펄 아일랜드와 해경정 1007함은 구별하여 표시되어 있다.따라서 전탐요도 첫째와 둘째를 비교하면 작성시기가 불과 15분 차이에 있음에도 서로 일치하지 아니하고 사고와 관련하여 유추하면 두 번째가 보다 정확한 근거에서 작성되었다고 판단되나 첫째와 둘째의 연관성이 부족하여 신빙성이 결여되어 있다.(다) 충돌흔의 유무와 양 선박 접촉부의 높이 차이펄 아일랜드의 선체 손상이 발견되지 아니하였으며(제2삼진호측은 펄 아일랜드의 좌현 앵커의 크라운 하단부와 충돌하였으므로 펄 아일랜드 선체에 손상이 발견되지 아니하였다고 함), 제2삼진호의 최하단 손상부가 수면상 2.3미터이나 제2삼진호가 접촉부라고 주장하는 펄 아일랜드의 좌현묘 최하단의 수면상 위치가 4.6미터로 위치 차이가 2.3미터이므로 상식적으로 두 선박의 접촉은 있을 수 없다고 하는 주장에 대하여제2삼진호는 선저에서 선미갑판까지 높이가 7.70m, 인천 출항 당시의 선미흘수가 약 4.00m이므로 선미갑판의 수면상 높이는 약 3.70m이며, 펄 아일랜드의 선저로부터 좌현앵카 벨마우쓰(Bell Mouth) 또는 앵카 크라운 하단까지는 10.40m이고 인천 입항 당시 선수흘수가 5.80m이므로 좌현앵카 최하단부의 수면상 높이는 약 4.60m가 되며 양 선박의 접촉 추정부의 높이 차이는 약 0.90m가 된다.이 사고가 제2삼진호의 좌현 선미부와 펄 아일랜드의 좌현 선수부가 충돌하였다고 할 때 충돌 당시 양 선박은 전속 전진 중이었으므로 양 선박은 선수부가 다소 침하되고 선미부는 다소 상승하였을 것이며, 각각 우현전타하여 반대 방향으로 선회하고 있었으므로 제2삼진호는 외방경사로 좌현 선미갑판이 상승하였을 것으로 보이므로 충돌시 펄 아일랜드의 좌현앵커 하단부가 제2삼진호의 좌현선미 갑판을 강타하였다는 주장에 논리적 비약은 없다.더구나 제2삼진호의 갑판상 손상사진을 보면 선미 좌.우 양현에 손상이 분리되어 발생하고 있고, 첫 손상부분인 좌현 선미는 위에서 아래로 무거운 물체가 찍어 눌린 것으로 판단되며, 이러한 손상에도 불구하고 접촉흔적(충돌 상대선박의 페인트색이나 기타 부수물)이 발견되었다는 기록이 없다는 것은제2삼진호가 펄 아일랜드의 앵커 하단부와 접촉되었을 가능성을 더욱 더 뒷받침한다.

또한 제2삼진호의 선수미선 중앙에는 큰 손상을 입히지 아니하고 선미 양현부가 동시에 손상을 입었다는 것은 앵커에 의한 손상을 제외하고는 다른 가능성이 쉽게 떠오르지 아니한다.(라) 군산해양경찰서가 이 사건과 관련한 양 선박의 범죄사실에 대하여 전주지방검찰청 군산지청에 불기소(혐의없음)처분을 요청한 것은 암묵적으로 충돌사실을 부인한 것이다라는 판단은 형사소송법의 기초적 지식이 결여된 너무나 터무니없는 주장이다.검찰의 기소권이 독점되는 우리 형사소송법에서 불기소처분의 사유는 공소권없음, 혐의없음, 죄가 안됨과 같은 협의의 불기소처분외에도 기소유예, 기소중지, 국가보안법의 공소보류 등이 포함된다.일반적으로 협의없음의 처분은 수사의 결과 피의사실이 인정되지 않거나 범죄구성요건에 해당하지 않거나 증거가 부족한 때에 내리는 검사의 처분으로 수사가 종결된다.

이 사건의 경우 군산해양경찰서는 제2삼진호의 피의사실이 경미하고 자력항해 가능하며 선박의 효용성이 상실되지 않아 범죄구성요건에 충족되지 않으므로 각 피의자에 대하여 불기소처분을 요청한 것이지 암묵적으로 충돌이 되지 아니하였다고 인정한 것은 전혀 아니다.(마) 충돌위치는 펄 아일랜드의 항로상에 위치한다.제2삼진호가 구한 충돌위치는 사고발생 후 약 5분이 경과한 06시 12분의 지피에스 관측위치인 북위 35도 50분 00초.동경 125도 49분 18초이다.

이 위치는 동경측지계에 의한 위치로 사고시각에서 5분전의 제2삼진호의 위치를 역산하면 북위 35도 50분 00초.동경 125도 49분 43초가 된다.〔상세한 내용은 증거설명(2)을 참조〕이 위치를 펄 아일랜드가 사용한 해도(동경측지계 기준)에 기입하면 펄 아일랜드 항로상에 있음을 알 수 있다.(바) 한포호 1등항해사의 증언위와 같은 내용 이외에 더욱 결정적인 것은 제2삼진호와 같은 시각에 사고 해역을 항행하던 한포호 1등항해사의 증언이다.

한포호 1등항해사 F는 알파 레이더를 3마일 오프센터(Off-center)에 두고 선수방향은 약 5마일까지탐지가 가능하도록 조정된 상태로 항행 중 제2삼진호와 펄 아일랜드의 벡터(Vector)가 서로 교차하여 결국에는 합쳐진 후 다시 분리되는 과정을 관측하였고 분리된 후 펄 아일랜드를 타겟팅하여 추적한 후 해양경찰에 인계하였다면서 펄 아일랜드의 충돌사실을 증언하고 있다.이와 같은 증언이 위 (가)～(마)에서 검토한 바와 같이 전혀 저촉되지 아니하고 오히려 그것에 대한 확증을 심어주는 것이므로 양 선박의 충돌사실을 부정할 만한 내용은 없다.다만, 한포호 1등항해사의 펄 아일랜드 발견시 상대방위에 관한 증언은 상대선을 타게팅한 후 자선의 정보를 입력하지 아니한 상태, 즉 레이더 화면상 눈어림으로 상대방위를 관측하였다고 판단되어 이를 배척한다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 군산해양경찰서장 작성의 해양사고발생통보서, 선박사고사실 확인원, 상황보고서(5매), 경찰전보(4매), 사건송치서 각 사본(2) 펄 아일랜드 1등항해사 H에 대한 조사관 질문조서(3) 펄 아일랜드 선장 G 작성의 선장진술서(Statement of Facts) 사본(4) 펄 아일랜드 국적증서, 선원명부, 항해일지(갑판/기관), 사용해도, 용적도, 일반배치도 각 사본(5) 협성검정공사 작성의 펄 아일랜드 검사정보고서(Survey Report) 2매, 제2삼진호 검사정보고서 1매(6) 해양사고관련자 제2삼진호 1등항해사 A에 대한 조사관 질문조서(7) 제2삼진호 선장 E, 조리장 D 각인에 대한 조사관 질문조서(8) 제2삼진호 국적증서, 선박검사증서, 승무원명부, 통신일지 각 사본(9) 제2삼진호 선장 E 작성의 사고관련보고서 4매(10) 해양사고관련자 1등항해사 A 작성의 충돌경위서, 조리장 D 작성의 경위서, 한포호 1등항해사 F 작성의 목격 경위서 각 사본(11) (주)대우종합해사 사장 작성의 제2삼진호 수리비청구서 사본(12) 주식회사 한국해사감정 작성의 제2삼진호 검사보고서 사본(손상사진 30매 포함)(13) 제2삼진호 항해일지(갑판/기관), 일반배치도, 사용해도, 충돌흔 관련 선체사진 7매 각 사본(14) 군산기상대장 작성의 일기상통계표(15) 대한민국 해군 202전대장 작성의 전탐접촉요도(07:20, 07:35 작성) 각 사본(16) 한포호 1등항해사 F에 대한 조사관 질문조서(17) 우리원 수석조사관 Q 작성의 검사조서(컨디션레포트 포함)(18) 해양사고관련자 A에 대한 제2회 심판조서(19) 증인 제2삼진호 선장 E에 대한 증인신문조서(제3회 심판조서 중 일부)(20) 증인 한포호 1등항해사 F에 대한 증인신문조서(제4회 심판조서 중 일부)나.

증거설명(1) 사고일시사고일시에 관하여는 해양사고관련자 제2삼진호 1등항해사 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 “2003년 3월 26일 06시 07분에 충돌이 발생하였다”라는 일치된 진술기재, 한포호 1등항해사 F에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 “충돌 직후인 2003년 3월 26일 06시 08분에 제2삼진호에서 컨테이너선박을 불렀다”라는 취지의 진술기재를 종합하여 2003년 3월 26일 06시 07분에 양 선박이 충돌하였다고 인정한다.

(2) 사고장소사고장소에 관하여는 해양사고관련자 제2삼진호 1등항해사 A에 대한 조사관 질문조서 중 기재와 항해일지 중 기재가 “북위 35도 50분 00초.동경 125도 49분 18초” 모두 일치하고 있으나 이 위치는 사고가 발생하고 5분 후인 같은 날 06시 12분에 1등항해사 A가 지피에스로 측정한 동경측지계 기준의 위치이다.따라서 실제 충돌위치는 이 위치에서 제2삼진호가 5분간 항행한 거리를 역산한 것이다. 즉, 충돌 1분 후에 선장이 승교하여 주기관을 정지하였고 극우전타 중 침로 약 270도를 항과하고 있다는 것을 고려하여 당시의 전속의 절반인 약 5노트로 대략 270도 방향으로 5분을 항행하였다고 판단되므로 이를 역산하면 사고 위치보다 25초(5/60x5x60=25초) 동쪽인 북위 35도 50분 00초.동경 125도 49분 43초(동경측지계)를 사고위치로 인정한다.

(3) 제2삼진호의 침로 및 속력해양사고관련자 1등항해사 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여 진침로 185도, 9노트로 항행하다 상대선과 상대거리 약 1.0마일에서 상대선을 먼저 호출하였다가 충돌의 위험을 느끼고 우현전타하였으나 이 선박의 선수가 진방위 250도를 가리킬 무렵 충돌하였다고 인정한다.

(4) 펄 아일랜드의 침로 및 속력펄 아일랜드 1등항해사 H에 대한 조사관 질문조서, 선장 G 작성의 선장진술서(Statement of Facts) 중 기재와 사고 당시 해도상의 도시, 해양사고관련자 제2삼진호 1등항해사 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 이 사람의 진술에 근거한 작도 등을 종합하여 이 선박은 진침로 007도, 속력 약 15노트로 항행하다가 제2삼진호와 조우할 시점에서는 밝혀지지 아니한 이유로 진침로 352도로 항행하다 충돌 직전 우현전타하였다고 인정한다.

(5) 충돌모습해양사고관련자 제2삼진호 1등항해사 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재 및 도시에 의하여 양 선박은 횡단 상태로 접근하다가 제2삼진호측이 상대거리 약 1마일에서 우현전타하여 선수방위가 250도로 향하고 펄 아일랜드도 충돌 직전 우현전타, 선수가 회전하기 시작하여 선수가 10도정도 되었을 때 양 선박의 선수미선 교각 약 60도로 충돌하였다고 인정한다.

(6) 양 선박의 제원에 관한 사실은 양 선박의 각종 증서상의 기재를 종합하여(7) 제2삼진호의 승선원, 대산항 출항경위, 출항흘수, 목적항 등에 관한 사실은 해양사고관련자 1등항해사 A, 선장 E 각인에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(8) 제2삼진호의 항해장비 내용, 레이더에 자동플로팅장치가 없다는 것과 자동조타장치가 설비되어 있지 아니하다는 사실은 해양사고관련자 1등항해사 A, 선장 E 각인에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(9) 해양사고관련자 1등항해사 A가 당직을 인수받은 시각과 위치, 당시의 속력과 침로, 당직수행원에 관한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 당시 사용해도의 도시 등을 종합하여(10) 해양사고관련자 1등항해사 A에 의한 충돌 전 위치확인, 북상하는 펄 아일랜드를 같은 날 05시 54～55분경 6마일 레인지에 사용하던 레이더로 상대거리 5.0마일, 상대방위 좌현 약 10도 방향에서 초인, 당시의 선속이 북동류의 영향을 받아 속력이 점점 줄어들어 약 9노트였고 이 선박의 우현 약 1.0마일 정횡 후방에는 주식회사 한진 소속 한포호(3,096톤의 컨테이너선)가 같은 방향으로 항행하고 있었다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 한포호 1등항해사 F에 대한 증인신문조서 중 진술기재를 종합하여,다만, 초인한 상대선의 상대방위는 심판조서 중 도시에 의하여(11) 해양사고관련자 1등항해사 A가 상대선을 초인하고 충돌할 때까지 취한 조치에 대한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여다만, 이 사람이 상대거리 3마일에서 우현으로 침로를 210도로 조정하였다는 주장은 양 선박의 진행방향, 한포호 1등항해사 F에 대한 증인신문조서 중 진술기재 등을 종합하여 이를 배척하고 상대거리 1마일에서 상대방을 호출하였으나 응답이 없자 위험을 느끼고 피항동작으로 우전타하였다고 인정한다.

(12) 당시 사고해역은 짙은 안개로 가시거리가 100미터 안팎으로 제한된 날씨였으나 남동풍이 초속 3미터로 불고 해상은 잔잔하였으며 조류는 북동류가 1.0～1.5노트 흐르고 있었다는 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 군산기상대장 작성의 일기상통계표 중 기재를 종합하여다만, 당시의 조류 세기에 관하여서는 펄 아일랜드의 사용해도 상 매 30분마다 위치로 항주거리를 고려하여 1.0～1.5노트의 북동류가 흐르고 있었다고 인정한다.

(13) 해양사고관련자 제2삼진호 1등항해사 A가 충돌 당시 상대선이 컨테이너선박으로 밀폐식 구명정이 선미에서 직강하되도록 설치되어 있는 것을 목격하였고, 충돌의 충격을 느끼고 조리실에서 선미갑판으로 올라간 조리장 D는 상대선의 선미에 표시된 선명 중 “P"자를 확인하였다는 사실은 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 각인의 진술서 중 기재를 종합하여(14) 선장 E가 사고를 인지하게 된 경위, 사고 직후 조타실에서 확인하고 취한 조치, 레이더영상으로 판독한 내용, 군산해양경찰서에 사고보고 등에 관한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 이 사람 작성의 진술서 중 기재를 종합하여(15) 충돌 후 제2삼진호가 사고장소에서 대기하다 상대선의 추적을 해양경찰과 상의한 후 항해에 지장이 없다고 판단하여 같은 날 08시 00분경 사고장소를 출발하여 다음 날인 27일 12시 10분경 부산항에 입항하였다는 사실은 선장 E에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 이 사람 작성의 진술서 중 기재를 종합하여(16) 사고 당시 한포호 1등항해사가 관찰한 제2삼진호와 펄 아일랜드의 레이더 벡터, 제2삼진호 충돌회피동작을 고려한 사전 침로조정, 제2삼진호 추월 후 제2삼진호와 펄 아일랜드 영상의 겹침과 분리의 확인, 펄 아일랜드를 추적하여 해양경찰에 인계한 사실 등에 관하여는 한포호 1등항해사 F에 대한 조사관 질문조서 및 증인신문조서 중 진술기재를 종합하여(17) 펄 아일랜드의 부산항 출항경위, 승선원, 적재화물 및 적재량, 출항흘수, 목적항 등에 관한 사실은 항해일지 중 기재, 선장 G 작성의 선장진술서, 1등항해사 H에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여(18) 펄 아일랜드의 1등항해사 H가 2등항해사로부터 침로 007도, 속력 13.75노트로 당직을 인수하여 조타수 제임스와 함께 항해당직에 임하였다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 항해일지 중 기재, 사용해도의 도시를 종합하여(19) 1등항해사 H가 당직을 인수한 이후 펄 아일랜드는 북동류의 순조를 받아 속력 약 15노트로 항행하였으며 1등항해사 H는 매시 정각 및 30분에 지피에스의 위치를 해도에 기입하면서 항행하기 시작하였다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 항해일지 중 기재, 사용해도의 도시를 종합하여(20) 1등항해사 H는 같은 날 06시 정각에 해도상에 위치를 기입한 후 레이더 영상의 계통적인 관찰과 조타감시를 소홀히 함으로써 제2삼진호의 존재를 알지 못한 채 속항하다가 충돌 직전 제2삼진호의 존재를 확인하고 극우전타하였으나 충돌을 피하지 못하고 충돌하였다는 사실은 당시 사용해도의 도시, 한포호 1등항해사 F에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(21) 충돌 후 펄 아일랜드가 충돌회피를 위한 동작에 따라 093도, 약 15노트로 진행하다가 충돌에 대한 사후 확인을 하지 아니한 채 원침로로 복귀하여 속항하기 시작하였으며, 같은 날 06시 45분경 군산해양경찰서 경비함정으로부터 정선명령을 받은 후 같은 날 06시 52분 주기관을 정지하였다는 사실은 한포호 1등항해사 F에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 사용해도의 도시, 항해일지 중 기재를 종합하여(22) 당시 시계가 약 45미터(50야드)로 제한되어 충돌흔에 대한 상세한 검색이 불가능하자 군산해양경찰서 경비함정은 펄 아일랜드의 선명, 국적, 목적지 등에 대한 문의를 한 후 항해재개 허락을 하였고 펄 아일랜드는 같은 날 07시 36분에 항해를 재개하였다는 사실은 군산해경의 상황보고서 중 기재, 항해일지 중 기재를 종합하여(22) 펄 아일랜드는 같은 날 15시 36분경 인천항에 입항하였으며 인천해양경찰서 수사관이 승선하여 선체의 충돌흔에 대한 조사를 시행하였으나 뚜렷한 흔적을 발견할 수 없었다는 사실은 1등항해사 H에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 협성검정공사 작성의 펄 아일랜드 검사정보고서와 제2삼진호 검사정보고서 중 기재를 종합하여(23) 이 사고로 펄 아일랜드는 손상이 없었으나 제2삼진호는 좌현 선미부 갑판과 외판이 이어지는 곳(현호:Sheer)에 40㎝ x 30㎝, 부근의 갑판이 50㎝ x 30㎝ 각각 찢어지고, 그 중간의 비트(Bitt)가 파손되고 타기실 맨홀(Manhole) 입구가 휘어졌으며 정선미 쵸크(Chock)가 휘어지고, 부근의 우현 선미 갑판이 30㎝ x 70㎝ 찢어졌으며 부근의 페어리더 3개 중 2개가 탈락되었으며 선미 좌우현 핸드레일이 11미터 파손되는 손상을 입었다는 사실은 협성검정공사 작성의 제2삼진호 검사정보고서 중 기재, 주식회사 한국해사감정 작성의 제2삼진호 검사보고서 중 기재를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인의 고찰(1) 항법의 적용짙은 안개로 시계가 100m 안팎으로 제한된 너른 바다에서 침로 185도, 속력 9.0노트로 항행 중인 제2삼진호와 진침로 352도, 속력 15.0노트로 항행하던 펄 아일랜드 사이에 충돌위험성이 발생한 이 경우, 두 선박은 모두 해상교통안전법 제27조(제한된 시계에 있어서의 항법)에 따라 충돌의 위험을 피하여야 한다.

(2) 항법준수에 대한 검토동력선이 너른 바다에서 항해하던 중 가시거리가 제한되면,①가장 먼저 주기관을 언제든지 사용할 수 있도록 준비함과 아울러 당시의 사정과 조건에 알맞은 안전한 속력으로 항해하여야 하며②경계ㆍ안전한 속력의 유지ㆍ충돌위험성의 판단ㆍ충돌회피동작을 취할 때에는 시계가 제한되어 있음을 충분히 고려하여야 하고③레이더만으로 다른 선박을 발견하였을 때에는 서로 근접상태(Close-quarters situation)로 접근하거나 충돌의 위험성이 있는지 주의 깊게 관찰하여 그러한 상태가 되면 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하여야 하는데, 만약 변침만으로 피항동작을 취하고자 할 때에는 될 수 있는 대로 전방에 있는 피추월선 이외의 선박에 대하여 좌변침하거나 정횡 또는 후방에 있는 선박 쪽으로 변침하여서는 아니 되며④충돌의 위험성이 없다고 판단되지 아니하는 한, 전방에 있는 다른 선박과의 근접상태를 피할 수 없거나 전방의 선박으로부터 무중신호를 들었을 때에는 침로를 유지할 수 있는 최소한의 속력으로 감속하고, 필요할 경우에는 진행을 완전히 멈춰야 함은 물론 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 완전히 사라질 때까지 조심하여야 한다⑤여기에 더하여, 해상교통안전법 제42조(제한된 시계 내에서의 음향신호)의 규정에 따라 대수속력이 있을 때에는 2분이 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회, 대수속력이 없을 때에는 2분이 넘지 아니하는 간격으로 장음 2회를 울려 다른 선박에게 자선의 존재를 인식시켜주어야 한다.제2삼진호는 전속으로 항해하다가 진로전방의 선수 좌현측에서 북향하는 상대선 펄 아일랜드를 발견하고 계통적이고 정확한 플로팅을 시행하지 아니한 채 상대선과 좌현 대 좌현으로 항과할 것으로 속단하고 계속 같은 침로와 속력으로 진행하다가 상대거리 약 1마일에서 충돌을 피하기 위한 조치를 취하였으나 충돌을 피하지 못하였고, 펄 아일랜드는 주위경계 및 조타감시를 소홀히 하여 제2삼진호의 존재를 알지 못하다가 충돌 직전에 확인하고 극우전타하는 등 피항동작을 취하였으나 충돌을 피할 수 없었다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 가시거리가 극도로 제한된 너른 바다에서 양 선박이 안전한 속력으로 감속하지 아니하는 등 제한시계항법을 지키지 아니하여 발생한 것이다. 제2삼진호는 상대선의 존재를 확인하고도 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 계통적인 관찰을 하지 아니한 채 막연하게 상대선과 좌현 대 좌현으로 피항할 것으로 속단하고 속항하던 중 상대거리 1마일에서 충돌의 위험을 느끼고 극우전타하였으나 피하지 못하였고 펄 아일랜드는 주위경계 및 조타감시를 소홀히 하여 제2삼진호의 존재를 알지 못하다가 충돌 직전에 상대선을 발견하고 극우전타하는 등 효과적인 피항동작을 취하지 아니하였다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제2삼진호의 1등항해사로서 항해 중 가시거리가 제한된 상태에서 조선하다가 다른 선박을 레이더만으로 발견하였을 때에는 우선 당시의 사정과 조건에 알맞은 안전한 속력으로 감속하고 다른 선박과 근접상태로 접근하는지, 충돌의 위험성이 있는지의 여부를 주의 깊게 관찰하여 그러한 상태가 되지 아니 하도록 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하여 충돌위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 가시거리가 약 100미터로 제한된 상태에서 약 9노트의 과도한 속력으로 항해하면서 선장에게 보고하지 아니한 채 상대선박 펄 아일랜드의 동정에 대한 계통적인 레이더플로팅을 시행하지 아니하고 눈짐작만으로 항해하다가 충돌을 피할 수 없는 거리까지 접근하여 너무 늦게 피항동작을 취함으로써 이 충돌사건을 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈항해당직자의 기본의무인 적절한 경계유지는 다른 어떤 임무보다 중요한 임무이므로이를 소홀히 하는 행위는 변명의 여지가 없다. 따라서 제한된 시계에서는 레이더에 의한 경계에만 의존하게 되므로 적절한 경계를 위하여서는 레이더의 성능에 대한 폭넓은 이해, 레이더 플로팅 실력의 배양 등에 항상 힘써야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 극도로 제한된 상태에서 제2삼진호와 펄 아일랜드 양 선박의 운항이 부적절하여 발생한 것이다.양 선박의 운항이 부적절하였다 함은 양 선박이 주위경계를 소홀히 하고, 안전한 속력으로 항해하지 아니하는 등 시계제한항법을 준수하지 아니한데다 펄 아일랜드측이 경계를 소홀히 하여 충돌 직전까지 상대선에 대한 효과적인 피항동작을 취하지 아니하였다는 것과 제2삼진호측이 상대선의 레이더 영상에 대한 계통적인 관측을 하지 아니한 채 막연하게 피항동작을 취하 였다는 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652563"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)인해심 재결서 제2003-046호(2003. 9. 18)심판부 심 판 장

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□ 주 심 심 판 관 △△△ 심 판 관

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○사건명 액화가스탱커 제2삼진호.미확인선박 충돌사건해양사고관련자 A(제2삼진호 1등항해사, 5급항해사)사건개요 대산항을 출항하여 온산항을 향해 진침로 185도, 속력 9노트로 항해하던 제2삼진호(910.25톤)와 부산항을 출항하여 인천항을 향해 진침로 007도, 속력 약 15노트로 항해하던 펄 아일랜드(6,543톤)가 안개로 시계가 제한된 상태에서 주의경계를 소홀히 하여 어청도 남서방 약 18.5마일 해상에서 충돌하였다.주문이 충돌사건은 시계가 극도로 제한된 상태에서 제2삼진호와 펄 아일랜드 양 선박의 운항이 부적절하여 발생한 것이다.

양 선박의 운항이 부적절하였다 함은 양 선박이 주위경계를 소홀히 하고, 안전한 속력으로 항해하지 아니하는 등 시계제한항법을 준수하지 아니한데다 펄 아일랜드측이 경계를 소홀히 하여 충돌 직전까지 상대선에 대한 효과적인 피항동작을 취하지 아니하였다는 것과 제2삼진호측이 상대선의 레이더 영상에 대한 계통적인 관측을 하지 아니한 채 막연하게 피항동작을 취하였다는 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.판시요지 1. 판시사항 가시거리가 극도로 제한된 너른 바다에서 양 선박이 안전한 속력으로 감속하지 아니하는 등 제한시계항법을 지키지 아니하여 발생한 것으로 제2삼진호는 상대선의 존재를 확인하고도 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 계통적인 관찰을 아니한 채 막연히 상대선과 좌현 대 좌현으로 항과하려다 상대거리 1마일에서 충돌의 위험을 느끼고 극우전타하였으나 충돌을 피할 수 없었고, 펄 아일랜드는 주위경계 및 조타감시를 소홀히 하여 제2삼진호의 존재를 알지 못하다 충돌 직전 상대선을 발견하고 극우전타하는 등 효과적인 피항동작을 취하지 아니하였다.</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652565"></img><span style="display:none;"> 2. 관련법규 해상교통안전법 제27조(제한된 시계에 있어서의 선박의 항법) 해상교통안전법 제42조(제한된 시계내에서의 음향신호)교훈 항해당직자의 기본의무인 적절한 경계유지는 다른 어떤 임무보다 중요한 임무이므로 이를 소홀히 하는 행위는 변명의 여지가 없다.

따라서 제한된 시계에서는 레이더에 의한 경계에만 의존하게 되므로 적절한 경계를 위하여서는 레이더의 성능에 대한 폭넓은 이해, 레이더 플로팅 실력의 배양 등에 항상 힘써야 할 것이다. 주제어 무중항해, 레이더 플로팅, 충돌흔참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652567"></img>