액화가스탱커 제1태경호.어선 제2평덕호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628795"></img><span style="display:none;"> 선 명제1태경호 제2평덕호 선 적 항부산광역시 삼척시 총 톤 수716.18톤 11.00톤 선박소유자J(주) F 외 2인 기관종류.출력디젤기관 1,100마력 디젤기관 420마력 해양사고관련자ABC 직 명선장2등항해사선장 면허의 종류3급항해사 6급항해사소형선박조종사 사고일시2002년 7월 24일 01시 35분경 사고장소북위 34도 22분 00초.동경 127도 49분 36초(전남 여수시 남면 소리도 대룡단등대 155도 2.7마일 해상)</span> 제2평덕호는 2001년 8월 전라남도 목포시 소재 M조선소에서 진수된 총톤수 11.00톤, 길이 13.81미터, 디젤기관 420마력을 장치한 합성수지조 소형선망어선으로 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더, 지피에스 플로터 등이 설비되어 있다.이 선박은 목포항에서 선박소유자 F에 의하여 매입되어 2002년 5월 1일 선명을 제2평덕호로 바꾸고 소유자변경을 한 뒤 같은 해 7월 23일 11시 00분경 목포 북항에서 해양사고관련자 선장 C(이하 ‘선장 C’이라 한다), 기관장 D 등 선원 5명이 승선하고 삼척항으로 출항하였다.선장 C는 남해안의 항로에 대하여 생소한데다 해도도 준비되지 아니한 상태에서 출항하였으며, 더구나 레이더를 취급한 경험이 적어 조작이 매우 미숙하였으므로 레이더 조작이 가능한 기관장 D에게 의존하여 항해하여야 할 처지였다.안개가 짙게 낀 상태에서 무중신호를 울리지 아니한 채 항해하던 이 선박은 다음 날인 24일 00시 40분경부터 선장 C가 키를 잡고 기관장 D가 레이더를 조작하면서 선원 E와 함께 셋이서 당직근무에 임하던 중 기관장 D는 레이더 조작이 미숙한데다 안개가 짙게 끼어 레이더 화면에 많은 잡음이 나타나면서 선박을 탐지하지 못하였다.이 선박은 목포항을 출항한 뒤 추진기에 줄이 감겨 전속(11노트)을 내지 못하고 진침로 090도 약 6노트의 속력으로 고흥군 외나라도 남방을 지나 다음날인 24일 01시 25분경 소리도를 좌현 3마일로 통과하면서 진침로 070도로 변침하였다.기관장 D는 항해당직근무를 하다가 물을 마시려고 조타실 밖으로 나가던 중 우현 선미측을 향하여 돌진하는 선박을 발견하고 “배야”라고 다급하게 소리지르자 키를 잡던 선장 C는 우측 창문을 통하여 시커먼 물체가 접근하는 것을 발견하고 급히 좌전타하였다.그러나 미처 타효가 생기기 전 같은 날 01시 35분경 소리도 대룡단등대로부터 진방위 155도 2.7마일 거리인 북위 34도 22분 00초.동경 127도 49분 36초 해상에서 제2평덕호의 우현 선미외판과 선수방위 270도인 제1태경호의 우현 선수부가 약 20도 교각으로 충돌하여 제2평덕호가 좌현으로 50도 정도 대각도 경사되면서 기관실과 선원실이 침수되기 시작하였고 충돌의 충격으로 우선회한 제2평덕호의 우현 선수부와 제1태경호의 우현 선미외판이 다시 충돌하였다.당시 사고 해역은 흐린 날씨에 남동풍이 초속 6～8미터로 불고 파고는 1.0미터 정도였으며, 짙은 안개로 시정은 약 50미터 내외로 제한되었다.한편 제1태경호는 1967년 10월 일본국 소재 K(주)에서 진수된 총톤수 716.18톤, 길이 51.40미터, 디젤기관 1,100마력을 장치한 강조 액화가스탱커로 조타실에는 자이로컴퍼스, 자기컴퍼스, 2대의 레이더, 지피에스 등이 설비되어 있다.이 선박은 2002년 7월 23일 14시 50분경 온산항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다), 해양사고관련자 2등항해사 B(이하 ‘2항사 B’이라 한다) 등 선원 10명이 승선하고 엘피지 447톤을 적재하여 선수흘수 3.5미터, 선미흘수 4.0미터인 상태에서 인천항을 향하여 출항하였다.다음 날인 24일 00시 00분경 이 선박이 소리도 남안을 향하여 진침로 255도, 속력 8.5노트로 항해하던 중 선장 A로부터 항해당직을 인수한 2항사 B는 같은 날 01시 15분경 선수전방 약 5마일 거리에서 접근하는 소형어선 3척(뒤에 1척이 ‘제2평덕호’로 밝혀짐)을 레이더로 처음 탐지하였다.2항사 B는 같은 날 01시 25분경 약 2.5마일 거리로 접근할 때까지 2척의 어선은 레이더에서 계속 탐지되었으나 1척이 레이더에서 사라지자 위험을 느꼈음에도 무중신호를 울리지 아니한 채 침로 유지에 필요한 최소의 속력으로 감속하거나 진행을 완전히 멈추지 아니하고 과속으로 항해하다가 앞서 기술한 바와 같이 충돌한 뒤 좌현 변침하여 진침로 180도로 약 10분간 항해한 뒤 예정항로를 따라 속항하였다.이 선박은 충돌사실을 알지 못하다가 같은 날 14시경 칠발도 부근해상을 지나면서 선장 A가 본사에 인천항도착예정시각을 보고하던 중 충돌 후 도주혐의가 있다는 소식을 듣고 여수해양경찰서에 소리도 통과시각을 알린 뒤 우현 선미외판의 페인트가 벗겨진 것을 확인하고 같은 달 25일 05시 00분경 인천항에 입항하여 여수해양경찰서측의 정밀조사를 받고 충돌을 인정하였다.충돌로 제1태경호는 우현 선미외판이 긁힌 것 외에는 손상이 없었으나 제2평덕호는 우현 선미 수선하부 외판에 길이×폭이 30×3센티미터 크기로 찢어졌고 기관실이 침수되어 주기관이 정지된 뒤 여수해양경찰서 소속 경비함정에 예인되어 같은 달 24일 08시 00분경 여수항에 입항하였으며, 선원 5명이 타박상을 입었다.

2.증 거가.증거세목(1) 여수해양경찰서 작성의 해양사고발생통보서 및 상황보고서 사본(2) 해양방재담당관실 작성의 ‘충돌도주선박발생’ 사본(3) 해양사고관련자 A 및 B에 대한 조사관 질문조서(4) 해양사고관련자 C에 대한 조사관 질문조서(5) 해양사고관련자 B 작성의 충돌사고경위서 사본(6) 제1태경호 항해일지 및 기관일지 사본(7) 해양사고관련자 C에 대한 심판조서(8) 해양사고관련자 A 및 B에 대한 심판조서나. 증거설명(1) 사고일시 및 장소해양사고관련자 B는 충돌을 인지하여 못하였으므로 해양사고관련자 C에 대한 조사관 질문조서 중 “주기관의 정지로 모든 전원은 정지되었으나 배터리는 작동되어 지피에스에 표시된 시간과 장소를 확인하였다.”라는 진술기재에 의하여(2) 제2평덕호의 조타실에 자기컴퍼스, 레이더, 지피에스 플로터 등이 설비된 사실은 해양사고관련자 C에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(3) 제2평덕호가 목포항에서 매입되어 선명을 바꾸고 소유자변경을 한 뒤 삼척항으로 출항한 경위는 어선원부 중 기재, 해양사고관련자 C에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(4) 해양사고관련자 C가 남해안의 항로에 대하여 생소한데다 해도도 준비되지 아니한 상태에서 출항하였으며, 더구나 레이더를 취급한 경험이 적고 레이더교육을 받은 적도 없어 조작이 매우 미숙하였으므로 기관장에게 의존하여야 만 하였던 사실은 해양사고관련자 C에 대한 심판조서 중 “저는 그쪽(남해안) 지리에 대하여 잘 모르고 선주와 기관장이 잘 안다고 해서 말만 듣고 따라갔다.

해도가 없었으며....다른 배에 있을 때는 레이더가 없었고 레이더 교육을 받은 적이 없으며....레이더는 기관장이 잘 보는데....”라는 진술기재에 의하여(5) 제2평덕호 및 제1태경호가 무중신호를 울리지 아니한 채 항해한 사실은 해양사고관련자 C에 대한 심판조서 중 “기적을 울리지도 않았고 기적소리를 듣지도 못하였다.”라는 진술기재에 의하여(6) 기관장 D는 레이더 조작이 미숙한데다 안개 때문에 레이더 화면에 많은 잡음이 나타나면서 전혀 선박을 탐지하지 못한 사실은 해양사고관련자 C에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 “안개가 끼지 않았을 때 레이더는 잘 나왔는데 안개가 많이 끼니 잡음이 많았다.

기관장이 자주 만져보던 레이더가 아니라 잘못 조정했던 모양이다.”라는 취지의 진술기재에 의하여(7) 제2평덕호의 침로와 속력해양사고관련자 C에 대한 조사관 질문서 및 심판조서 중 “목포항을 출항한 뒤 추진기에 줄이 감겨 전속을 내지 못하고 진침로 090도 6～7노트의 속력으로 고흥군 외나라도 남방을 지나 소리도를 좌현 3마일로 통과하면서 진침로 070도로 변침하고 레이더에 잡음이 많아 선박을 탐지하지 못한 채 항해하던 중 충돌하였다.”라는 진술기재에 의하여 제2평덕호는 충돌 시 진침로 070도 속력 약 6노트였다고 인정한다.

(8) 기관장 D가 돌진하는 제1태경호를 발견하고 해양사고관련자 C가 급히 좌전타한 경위는 해양사고관련자 C에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(9) 충돌모습 및 충돌시 제1태경호의 선수방위에 대하여는 해양사고관련자 C에 대한 조사관 질문조서 중 기재된 그림과 심판조서 중 충돌각도 묘사를 종합하여 충돌시 제1태경호의 선수방위는 270도였다고 인정한다.

(10) 충돌로 제2평덕호가 좌현으로 50도 정도 대각도 경사되면서 기관실과 선원실이 침수되기 시작하였고 양 선박이 다시 충돌한 사실은 여수해양경찰서 작성의 상황보고서 중 기재내용, 해양사고관련자 C에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(11) 당시 사고해역의 기상 및 해상상태는 해양사고관련자 C 및 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여(12) 제1태경호의 조타실에 설비된 항해계기에 대하여는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 기재내용에 의하여(13) 제1태경호가 온산항에서 엘피지 447톤을 적재하고 인천항으로 출항한 경위는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(14) 해양사고관련자 B가 충돌 20분전 선수전방 약 5마일 거리에서 접근하는 소형어선 3척을 레이더로 처음 탐지한 사실은 증거설명 (1)항에서 인정한 충돌시각과 위치, 제1태경호 및 제2평덕호의 침로와 속력으로 작성한 충돌상황도, 해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 진술기재를 종합하여(15) 충돌시각과 제1태경호측의 좌현 변침 시각과의 전후관계해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 “충돌사실은 몰랐으며 사고 당시 01시 20분경 좌현 변침하여 180도로 약 10분간 항해하다가 01시 30분경 270도로 변침하였다.”라는 진술기재의 시각을 기준으로 충돌상황도를 작성하면 제1태경호는 270도로 변침한 뒤 5분 후 충돌한 것이 되어 충돌시각과 충돌교각에는 부합되나 충돌위치는 실제의 충돌위치로부터 남쪽으로 약 2마일 떨어져 인정하기 어려우며, 제1태경호측에서 주장하는 충돌시각은 01시 20분경으로 이 선박이 남쪽으로 좌현 변침한 시각과 거의 일치하므로 제1태경호는 남쪽으로 좌현 변침하기 직전 충돌하였다고 인정한다.

(16) 제1태경호 측이 충돌사실을 알지 못한 채 속항하다가 인천항에서 여수해양경찰서 측의 정밀조사를 받은 뒤 충돌을 시인한 경위는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(17) 충돌로 인한 양 선박의 손상부, 제2평덕호가 해양경찰서 경비함정에 예인되어 여수항에 입항한 경위 및 선원 5명이 타박상을 입은 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 전라남도 여수시 남면 소리도 남방을 동진하던 어선 제2평덕호와 서진하던 액화가스탱커 제1태경호가 접근하던 중 발생하였으므로 해상교통안전법 제27조(제한된 시계에 있어서의 선박의 항법)의 규정이 적용된다.따라서 양 선박은① 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 한다.② 모든 시계상태에서의 항법(경계, 안전한 속력, 충돌위험, 피항동작, 좁은 수로 등)을 취함에 있어서 시계가 제한되어 있는 당시의 상황에 충분히 유의하여 항행하여야 한다.③ 레이더만으로 다른 선박을 탐지한 선박은 근접상태 또는 충돌의 위험여부를 판단하여 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 한다.④ 침로의 변경만으로 피항동작을 할 경우에는 다음 행위는 피하여야 한다.

㉮ 다른 선박이 정횡 앞쪽에 있을 때 좌현쪽으로 변침하는 행위 ㉯ 정횡 또는 뒤쪽에 있는 선박의 방향으로 침로를 변경하는 행위⑤ 앞쪽에 있는 다른 선박의 무중신호를 듣거나 앞쪽에 있는 선박과 근접상태를 피할 수 없는 경우 모든 선박은 침로 유지에 필요한 최소의 속력으로 감속하고 필요하면 진행을 완전히 멈추어야하되, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 한다.

(2) 사고발생원인제1태경호는 레이더로 선수전방 약 5마일 거리에서 접근하는 어선 3척을 발견한 뒤 약 2.5마일 거리에서 어선 1척이 보이지 아니하였을 경우 무중신호를 울리면서 침로 유지에 필요한 최소의 속력으로 감속하고 필요하면 진행을 완전히 멈추는 등 극도로 주의하면서 운항하여야 함에도 아무런 조치를 취하지 아니한 채 과속으로 항해하다가 충돌하였다고 판단되며, 제2평덕호는 레이더를 사용한 경험이 적고 남해안 항로를 처음 항해하는 선장이 기관장에 의존하여 항해하던 중 레이더 화면에 많은 잡음이 나타나 다른 선박을 탐지하지 못하는 상태에서는 인근해상에 닻 정박한 뒤 안개가 걷히기를 기다리거나 레이더를 점검.정비한 뒤 출항하는 방법 또는 안전속력으로 감속하고 극도로 주의하면서 항해하여야 함에도 무중신호도 울리지 아니한 채 무리하게 과속으로 항해함으로써 충돌이 발생하였다고 판단된다.따라서 이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 제1태경호측이 접근하던 상대선의 영상이 사라졌음에도 무중신호를 울리지 아니한 채 침로 유지에 필요한 최소의 속력으로 감속하거나 진행을 완전히 멈추지 아니하고 과속으로 항해한 것과 제2평덕호측이 레이더 조작 미숙으로 다른 선박을 탐지할 수 없는 상태에서 무리하게 과속으로 항해를 계속한 것으로 인하여 발생한 것이다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 제2평덕호의 선장으로서 시계가 제한된 상태에서 직접 조선하지 아니한 직무상 과실이 인정되나 규정된 시간에 항해당직근무를 하였고 사고당시 당직항해사가 상황을 보고하지 아니하였으므로 굳이 징계하지 아니한다.

(2) 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 제1태경호의 2등항해사로서 시계가 제한된 상태에서 항해중일 때는 규정된 무중신호를 울리고 상대선의 영상이 사라졌을 경우에는 침로 유지에 필요한 최소의 속력으로 감속하거나 진행을 완전히 멈추는 등 안전속력으로 운항함으로써 충돌을 회피하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

(3) 해양사고관련자 C의 행위해양사고관련자 C는 제2평덕호의 선장으로서 시계가 제한된 상태에서 레이더로 다른 선박을 탐지할 수 없는 상태에서는 인근해상에 닻 정박한 뒤 안개가 걷히기를 기다리거나 레이더를 점검.정비한 뒤 출발하는 방법 또는 규정된 무중신호를 울리면서 안전속력으로 운항함으로써 충돌을 회피하여야 할 주의의무가 있음에도 무리하게 과속으로 항해를 계속하여 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 제1태경호측이 접근하던 상대선의 영상이 사라졌음에도 무중신호를 울리지 아니한 채 침로 유지에 필요한 최소의 속력으로 감속하거나 진행을 완전히 멈추지 아니하고 과속으로 항해한 것과 제2평덕호측이 레 이더 조작 미숙으로 다른 선박을 탐지할 수 없는 상태에서 무리하게 과속으로 항해를 계속한 것으로 인하여 발생한 것이다.해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 C의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.