액화가스탱커 제13삼부호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627523"></img><span style="display:none;"> 선 명제13삼부호 선 적 항부산광역시 선박소유자J리스(주) 총 톤 수668.61톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627525"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 출력디젤기관1,000마력 수 심 인A 직 명1등항해사 면허종류4급항해사 지정해난관계인B 직 명선박 실소유자 사고일시1995년 7월 1일 21시 20분경 사고장소북위 34도 59분 26초, 동경 129도 01분 50초(목도 북동방 약 1.9마일 해상)</span>가.

선박의 제원 및 성능제13삼부호는 1969년 10월 22일 일본 K조선에서 진수된 길이 49.36미터, 너비 9.20미터, 깊이 4.30미터, 재화중량 592톤, 만재상태의 흘수 3.862미터의 강조 액화가스탱커이다.이 선박은 호리존탈 실린더리칼(HORIZONTAL CYLINDRICAL)형식의 화물탱크(통상“BALL TYPE"탱커로 불리움) 2개를 가지고 있는데 제1번 탱크의 용적은 362.476입방미터, 제2번 탱크의 용적은 451.304입방미터이며, 선박자체의 특성상 복원성이 취약하고 적화화물의 종류에 따라 탱크가 가득차지 아니하는 경우에는 자유표면 효과에 의해 복원성이 악화되므로 1991년 6월 작성된 복원성 자료(안전운항 지침서 포함)에 의거,(1) 어떠한 경우에도 제1번 발라스트탱크(용적 41.10입방미터) 및 제2번 발라스트탱크(좌.우현 합계용적 44.74입방미터)에 85.4톤의 해수를 반드시 가득 채우고(2) 항상 500밀리미터 이상의 건현을 확보하며(3) 비중이 0.6273이하인 화물만 실을 수 있으며, 비중이 0.465이상인 화물을 실을때에는 반드시 제2번 화물탱크를 가득 채운 상태로 운항하도록 되어 있다.그런데 이 선박의 제1번 발라스트탱크는 1989년 정기검사를 받는 과정에서 한국선급 검사원 C의 승인하에 무게 약 25톤의 시멘트로 된 고형 발라스트가 실린 바 있다.

나. 운항 및 사건발생 경위이 선박은 1994년 3월경 지정해난관계인 B가 J리스(주)로부터 매입자금을 빌어 M해운으로부터 인수하였으며, 국적증서상 소유자는 J리스(주)로되어 있으나 지정해난관계인 B가 해운항만청으로부터 해상화물운송사업면허를 받아 이 선박을 실제로 소유한 상태에서 운항, 관리해 왔다.지정해난관계인 B는 제13삼부호를 운항, 관리하는 과정에서 이 선박의 특성상 복원성이 취약한 점을 고려하여 본선 선원들에게 안전운항에 대한 지도ㆍ감독을 철저히 하여야 함에도 이를 소홀히 하였을 뿐만 아니라 화물적재량을 늘이기 위해 화물적재전 오히려 해수 발라스트를 모두 퍼내도록 함으로써 안전운항 지침에 역행하는 조치를 취하는 등 안전관리를 소홀히 하였다.이 선박은 1995년 7월 1일 17시 45분경 선장 D(사망)포함 선원 10명이 승무하고, 비중 0.576의 부탄가스(C-4) 약 382.5톤, 청수 20톤 및 연료유 40톤을 실어 전부흘수 3.40미터, 후부흘수 4.10미터의 만재상태로 온산항 쌍용정유 부두를 출항, 인천항으로 향하였다.수심인 1등항해사 A는 복원성에 관한 선박안전운항지침에 따라 화물을 안전하게 실어야 할 주의의무가 있음에도 이를 위반한 채 온산항 출항당시 제1번 화물탱크에 부탄가스 약 175톤(탱크용량의 88.7퍼센트), 제2번 화물탱크에 부탄가스 약 207.5톤(탱크용량의 83.4퍼센트)을 실었을 뿐만 아니라 해수 발라스트를 싣지 아니하였으며 이로 인해 출항당시부터 이 선박의 복원성이 나쁜 상태였다.온산항 출항후 이 선박은 선장 D와 갑판수 E가 항해당직에 임한 가운데 예정항로를 따라 평균선속 약 10.0노트로 항해하여 같은 날 20시 45분경 생도를 우현 0.5마일 정도로 지나 진침로 230도 정도로 항해를 계속하였고, 전복직전 선박피항등의 이유로 대각도 좌변침을 하게 되자 선체가 원심력에 의하여 우현측으로 외방경사를 크게 일으키게 되었으며 이때 가득 채우지 아니한 화물탱크 내의 유동화물이 경사현쪽으로 쏠리면서 경사우력이 가중되고 이로 인해 복원력을 상실함으로써 같은날 21시 20분경 목도 북동방 약 1.9마일 해상인 북위 34도 59분 26초, 동경 129도 01분 50초 위치에서 우현측으로 순식간에 전복되면서 선미로부터 침몰하였다.당시 사고해역은 옅은 안개로 시정은 3-4킬로미터였으며 바람이 거의 없는 가운데 해상은 평온하였다.전복직전 같은 날 21시 15분경 수심인 1등항해사 A는 침실에서 자고 있던 중 선체가 우현측으로 크게 경사된 것을 느끼고 깨어나, 구명동의를 찾아서 입에 문채 기어서 침실밖으로 나온 다음 상황을 확인한 바, 우현측 불워크(BULWARK)가 물에 잠길 정도로 선체가 이미 우현측으로 크게 기운 상태에서 선수가 한쪽으로 계속 선회중임을 알게 되었고, 전복직전 구명동의를 입고 물로 뛰어들었다.선체가 순식간에 전복됨으로써 구조신호를 발신하지 못한 상태에서 퇴선한 선원중 수심인 A가 사고 다음 날인 7월 2일 09시 10분경 어선 영웅호에 의해 오륙도 동방 약 3마일 해상에서 구조되어 이 사고 사실이 처음 알려지게 되었으며, 수색작업 결과 같은 날 10시 50분경 구명동의도 입지 아니한 채 빈 드럼통에 의지하고 있던 갑판장 전석순이 해경 301함에 의해 오륙도 북동방 약 7.5마일 해상에서 구조되었을 뿐 나머지 선원 8명중 선장을 포함한 3명은 사망하고 5명은 실종되었다.

다. 사고당시의 복원성이 선박은 사고항차 온산항 출항시 제2번 화물탱크를 가득 채우지 아니하고 해수 발라스트를 싣지 아니하는 등 복원성에 관한 선박안전운항지침을 지키지 아니하였으며, 출항당시의 적재상태를 토대로 사고당시의 복원성을 살펴보면,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627527"></img><span style="display:none;">ItemWeight(Ton)KG(M)Moment(Ton-M)Constant3.235.28017.05Provision0.055.6000.28Fuel(B＆A)40.0001.14345.72F/W20.0002.70054.00L/O1.000.4000.40E/R2.505.40013.50WBT(No.1)25.0002.64066.00WBT(No.2)0.001.2200.00LPG(No.1)175.00003.700647.500LPG(No.2)207.50004.000830.000DWT474.2800 1674.4500Light Condition611.2500 2133.0200Displacement1085.530003.50753807.4700 TKM3.9920KG3.50750.4845GM348.0000I*p0.3207GGo0.1638출항후GoM상실0.0370 사고당시 추정GoM0.1268</span> 위 표에서 알 수 있는 바와 같이 사고당시의 추정 메타센타높이(GoM)는 0.1268미터로 국제해상기구(IMO)에서 정한 0.15미터에 미달하여 복원성이 나쁜 상태였다.

2. 원 인이 전복사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당된다.

가. 사고발생원인액화가스탱커인 제13삼부호는 선박의 특성상 원래부터 복원성이 취약한 선박이므로 어떠한 경우에도 제1번 및 제2번 발라스트탱크를 가득 채우고, 비중이 0.465이상인 화물을 실을 경우 제2번 화물창을 가득 채워야 하는 등의 복원성에 관한 선박안전운항지침에 따라 운항하여야 함에도 불구하고 제2번 화물탱크를 가득 채우지 아니하고 탱크용량의 88.3퍼센트만 적재하였으며, 제2번 발라스트탱크에 해수 발라스트를 싣지 아니하여 사고당시 메타센타가 IMO기준치를 미달하는 0.126미터 정도의 복원성이 저하된 상태에서 온산항을 출항, 인천항으로 항해하던중 대각도로 침로를 변경하자 원심력에 의한 횡경사와 함께 화물탱크내의 유동화물이 경사현쪽으로 쏠리면서 횡경사 모멘트가 가중되었으며 이로 인해 복원력을 상실함으로써 발생한 것이다.선박 실소유자가 운항과정에서 선원들에게 안전교육을 실시하지 아니하고 화물적재시 발라스트를 퍼내도록 하는 등 선박의 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.다수의 선원이 사망 또는 실종된 것은 선체가 대각도 경사되면서 순식간에 전복ㆍ침몰 되어 퇴선전 구조요청을 하지 못하므로 인하여 발생한 것으로 판단된다.

나. 해난관계인의 행위수심인 1등항해사 A는 화물적재 작업시 복원성에 관한 선박안전운항지침에 따라 화물을 적재하고 해수 발라스트를 실은 상태로 운항하여야 함에도 이를 어기고 사고항차 온산항 출항당시 제2번 화물탱크에 화물을 가득 싣지 아니하였을 뿐만 아니라(당시 탱크용량의 83.4퍼센트 정도만 실었음) 제2번 발라스트탱크에 해수 발라스트를 싣지 아니한 직무상 과실이 인정된다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 6월 정지한다.지정해난관계인 B는 복원성이 취약한 제13삼부호를 운항하면서 선원들에게 안전운항에 대한 지도ㆍ감독을 철저히 하여야 함에도 이를 소홀히 하였고 화물적재시 선박의 복원성을 고려하지 아니한 채 오히려 해수 발라스트를 모두 퍼내도록 지시하는 등 선박의 안전관리를 소홀히 한 점이 인정된다.지정해난관계인 B에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 화물탱크를 가득 채우지 아니하고 해수 발라스트를 싣지 아니하여 복원성이 저하된 상태로 운항중 대각도로 침로를 변경하자 원심력에 의한 횡경사와 함께 화물탱크내의 유동화물이 경사현쪽으로 쏠리면서 횡경사 모멘트가 가중되고 이로인해 복원력을 상실함으로써 발생한 것이나, 선박의 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.다수의 선원이 사망 또는 실종된 것은 선체가 순간적으로 대각도 경사, 전복됨으로써 퇴선전 구조요청을 하지 못함으로 인하여 발생한 것이다.수심인 A의 4급항해사 업무를 6월 정지한다.지정해난관계인 B에 대하여 권고한다.