액화가스탱커 인천가스.컨테이너선 문케보머스크 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612423"></img><span style="display:none;"> 선 명인천가스(INCHON GAS)문케보머스크(MUNKEBO MAERSK) 선 적 항파 나 마오덴스(ODENSE, 덴마크) 선박소유자J S. A. C 용 선 자K해운(주) 총 톤 수3,901톤49,874톤 기관종류.출력디젤기관 3,190마력미상 해양사고관련자AB 직 명선 장2등항해사 면허의 종류1급항해사 3급항해사 사고일시1999년 1월 29일 02시 10분 사고장소북위 34도 28분 00초.동경 128도 30분 00초(고암등대로부터 진방위 145도, 거리 2.0마일)</span> 인천가스(INCHON GAS)는 1989년 4월 8일 부산 영도에 있는 M조선공사(현 N중공업(주))에서 진수된 총톤수 3,901톤, 디젤기관 3,190마력 1대를 장치한 길이 100.48미터, 너비 16.10미터, 깊이 8.00미터의 강조 액화가스탱커(TYPE 2PG)로서 K해운(주)가 국적취득조건부로 용선하여 P해운(주)가 운항관리를 맡고 있다.이 선박은 울산항에서 액화석유가스(LPG) 2,100톤을 적재 완료한 뒤 1999년 1월 28일 20시 00분경 해양사고관련자 선장 A 등 선원 14명의 승무하에 같은 항을 출항, 인천항을 향하여 예정된 침로를 따라 항해하던 중 해양사고관련자 A는 3등항해사와 함께 선교에서 근무를 하면서 지휘를 하다가 같은 날 23시 00분경 당직항해사에게 야간지시록이나 구두로 주의사항을 지시하지 아니하고 침실에 내려가 휴식을 취하였다.해양사고관련자 2등항해사 B는 남형제도 등대로부터 진방위 150도 약 4.5마일 해상을 지날 무렵인 같은 달 29일 00시 00분경 자이로침로 224도, 속력 약 15.0노트, 맑은 날씨에 시정이 양호하고 조타는 자동으로 맞춰둔 상태에서 당직인계를 받아 조타수 D와 함께 근무를 하다가 같은 날 00시 55분경 남여도를 정횡으로 지나면서 진침로 237도로 변침하였다.이 선박에 비치되어 있는 항해지침서의 직접 지휘 및 감독중 선장은 입,출항은 물론 통항분리대의 진입부터 완전히 벗어날 때까지 직접 지휘하도록 규정하였으나 해양사고관련자 B는 홍도 북방 해상에 통항분리대가 설정되어 있는 해역을 진입하면서도 선장에게 보고를 하지 아니하고 그대로 진행을 하였다.또한 같은 지침서의 당직운용중 연안항해, 협수로 통과, 시계불량, 황천항해, 입출항등 선박의 안전이 우려될 경우 인원을 증원해야 하며 여하한 경우든 야간에는 선교에 당직부원을 반드시 배치하도록 규정하였으나 같은 날 01시 50분경 해양사고관련자 B는 당직조타수 D로 하여금 타기실에 가서 조타기에 그리싱(Greasing)을 하여 주고 선내 순찰을 하라는 지시를 하고 혼자서 경계업무를 맡았다.이 선박은 자동 레이다 플로팅 장치(ARPA)와 충돌예방장치가 내장되어 있는 레이다가 있으나 오작동으로 인한 경보가 자주 울리므로 충돌예방장치의 기능은 사용하지 아니하고 있었고 해양사고관련자 B는 레이다 관찰은 거의 하지 아니한 채 눈으로만 전방경계를 하고 있었다.

그러나 경계를 소홀히 하여 선수 전방에서 자선(自船)보다 느린 속력으로 거의 같은 침로로 진행하고 있는 문케보머스크(이하 상대선이라 칭함)를 발견하지 못하고 있던 중 고암등대로부터 진방위 145도 거리 2.0마일 해상을 지날 무렵인 같은 날 02시 10분경 우현정횡 30미터 거리에 있는 상대선을 발견하고 충돌의 위험을 느껴 조타기를 수동조타로 바꾸어 극좌전타하였으나 곧이어 우현선수부와 상대선의 좌현 3번 연료탱크의 외판이 약 17도의 교각을 이룬 채 충돌하였다.문케보머스크(MUNKEBO MAERSK)는 1990년 11월 일본에서 건조된 총톤수49,874톤, 길이 280.57미터, 너비 32.20미터, 깊이 17.35미터의 4,000TEU급 강조 컨테이너선으로서 1999년 1월 28일 20시 08분경 부산항 감만부두를 떠나 광양항을 향해 항해하면서 전속력은 24.5노트이나 약 9.5노트로 감속 운항하였다.이 선박은 같은 달 29일 00시 15분경 남여도 등대를 정횡으로 지나면서 진침로 237도로 정침한 후 홍도 북방의 통항분리대를 진입하여 같은 속력으로 진행하다가 고암등대 동방 약 2.5마일 해상을 지날 무렵인 같은 날 02시 00분경 침로 전방에서 조업중인 어선 2척을 발견하고 이 선박들을 피하려고 좌변침하여 자이로침로 220도로 정침시킨 뒤 자동조타로 항해를 계속하였다.이때 좌현 정횡에서 약 50도 후방, 거리 약 1마일 떨어진 곳에서 인천가스가 진침로 237도 약 15노트의 속력으로 접근하고 있었으나 이를 발견하지 못하고 그대로 진행하다가 지근거리에서 발견하고 극우전타하였음에도 피하지 못하고 같은 날 02시 10분경 앞에서 적은 바와 같이 충돌하였다.충돌당시 기상은 맑은 날씨에 서풍이 초속 4～6미터로 불고 파고는 1미터 내외였으며 시정은 양호한 상태이었다.충돌된 후 인천가스는 좌회두되고 문케보머스크는 우회두되면서 인천가스의 우현선미 외판 및 우현선교와 문케보머스크의 좌현측면 5번 연료탱크외판이 재차 충돌된 후 분리되었다.충돌의 영향으로 인천가스의 우현선수부가 크게 굴곡되었으며 우현 구명정 대비트가 손상되고 우현측 선교가 대파되었다.또한 문케보머스크는 좌현 5번 연료탱크 외판이 길이 약 6.40미터, 최대깊이 50밀리미터 내측으로 굴곡되었고 좌현 3번 연료탱크 외판은 2군데가 최대깊이 20밀리미터 굴곡되었다.이 후 두 선박은 손상정도를 확인한 후 원래 목적지로 항해를 계속하였으며 인천가스는 목적지인 인천항에서 화물을 양하한 후 울산항에 있는 N중공업 R조선소에서 같은 해 2월 2일부터 같은 달 9일까지 손상된 곳을 수리하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호라목에 해당된다.

가. 사고발생원인(1) 두 선박의 상황인천가스는 기상, 해상상태가 양호한 상태에서 울산항을 출항, 인천항을 향하여 전속력 약 15노트로 항해하던 중 홍도 북방의 통항분리대를 진입하면서 진침로 237도로 정하고 그대로 진행하다가 충돌직전에야 상대선을 발견하여 충돌회피동작을 취하지 못하고 충돌에 이르렀으며 문케보머스크는 부산항을 출항, 광양항을 향하여 약 9.5노트로 감속 운항하면서 홍도 북방의 통항분리대를 진입하여 진침로 237도로 정하고 진행하다가 충돌 10분전 추월하는 인천가스를 발견하지 못한 채 침로 전방의 어선을 피하기 위하여 220도로 변침한 후 그대로 진행하다가 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 못한 채 충돌에 이르렀다.

(2) 충돌사고해역의 특성충돌사고해역은 부산항을 포함, 동해안의 제항구에서 출항하여 광양항, 남해 서부 및 서해안 항구를 향하여 또는 그 반대방향으로 항해하는 선박의 항로인데다가 그 주위에는 연안어업이 활발하여 어선들이 많이 항해하므로 해상교통 밀집도가 높은 곳이다.

(3) 항해지침인천가스는 1998년 7월 1일부터 강제로 적용되고 있는 해상인명안전협약 제9장의 국제안전경영코우드(ISM Code)에 의한 항해지침서가 선내에 비치되어 있는데 이 지침서중에는 항해중의 당직운용, 직접 지휘 감독, 선교당직업무, 기관업무 당직에 관한 상세한 지침이 있으며 그 중 통항분리대를 항해할 때는 선장이 직접 지휘하고 연안항해중 야간에는 필히 당직사관과 당직부원이 선교에서 함께 근무하여 경계를 철저히 하도록 하였다.

(4) 경계 및 상대선 인식인천가스의 당직사관은 통항분리대를 진입하면서도 선장에게 보고하지 아니하고 직접 지휘하였고 충돌 20분전에 당직조타수에게 조타실에서 내려가 다른 업무를 하도록 지시하여 혼자 경계업무를 하였다.시계가 양호한 상태이었기 때문에 침로 전방에서 같은 침로로 진행하는 상대선의 선미 등을 상당한 거리에서 맨눈으로 발견할 수 있는 상태이었으나 밝혀지지 아니한 이유로 충돌할 때까지 발견하지 못하였으며, 이 선박에는 레이다 자동 플로팅 장치와 충돌예방장치가 내장되어 있는 레이다가 있으면서도 충돌예방장치 기능은 사용하지 아니하였을 뿐더러 레이다 관찰를 거의 하지 아니하여 상대선의 동태를 전혀 파악하지 아니하였다.문케보머스크는 대형컨테이너선으로서 전자항해장비가 충분히 장치되어 있을 것이나 충돌 10분전 조업중인 어선을 피하려고 좌변침한 후 추월하려는 인천가스에 대한 동태 파악은 하지 아니하고 침로 전방에 있는 어선들만 경계를 하였다.

(5) 충돌위험의 발생두 선박의 침로는 같았으며 속도가 느린 문케보머스크가 그대로 진행하였으면 인천가스가 약 0.6마일 떨어져 무난히 추월할 수 있는 상태였다.그러나 충돌 10분전 문케보머스크가 좌변침하여 충돌의 위험이 발생하였다.

(6) 충돌의 위험 인식두 선박 모두 근접상태가 될 때까지 상대선에 대한 동태를 파악하지 아니하여 충돌의 위험을 인식하지 못하였다.

(7) 항법적용국제해상충돌예방규칙 제13조(추월)가 적용되어 추월선인 인천가스측이 문케보머스크를 완전히 앞질러갈 때까지 상대선의 진로를 피하여야 하며 같은 규칙 제17조(유지선의 동작)에 의하여 문케보머스크는 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하여야 한다.

(8) 충돌을 피하기 위한 동작실시두 선박 모두 지근거리에 도달할 때까지 상호 인식하지 못하여 충돌을 피하기 위한 동작을 실시하지 못하였다. 따라서 이 충돌사건은 추월선인 인천가스측이 경계소홀로 지근거리에서야 상대선을 발견하여 상대선의 진로를 피하지 못함으로써 발생된 것이나 피추월선인 문케보머스크측이 빠른 속력으로 추월하려는 상대선의 동태를 파악하지 아니한 채 좌변침한 후 후방경계를 소홀히 하여 적기에 경고신호나 충돌을 피하기 위한 협력 동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 B는 인천가스의 2등항해사이면서 당직근무를 한 사람으로서 해상교통밀도가 높은 해역을 항해하면서 지침서에 정한대로 선장에게 보고하지 아니하고 당직부원에게 조타실 근무외의 다른 업무를 시킨데다 경계를 소홀히 하여 충돌직전까지 상대선을 발견하지 못하여 충돌을 발생케 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 A는 위험화물을 운송하는 인천가스의 선장으로서 충돌예방장치가 있는 레이다를 활용하지 아니하고 교통밀도가 높은 해역에서 직접 지휘하지 아니한데다 당직항해사가 당직근무중인 부원으로 하여금 선교를 떠나게 하고 경계를 소홀히 하여 충돌직전에야 상대선을 발견할 만큼 항해당직근무가 해이되도록 방치한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 추월선인 인천가스측이 경계소홀로 지근거리에서 상대선을 발견하여 피하지 못함으로써 발생된 것이나 피추월선인 문케보머스크측이 상대선의 침로전방으로 좌변침한 후 경고신호나 충돌을 피하기 위한 협력 동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.