액화가스탱커 유화호.일반화물선 헬리오스(HELIOS) 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665417"></img><span style="display:none;"> 선 명유화호헬리오스(HELIOS) 선 적 항부산광역시벨리즈(Belize) 선박소유자J해운(주)K SHIPPING SA. 총 톤 수1,419.41톤1,329톤 기관종류.출력디젤기관.1,875킬로와트디젤기관.1,300마력 해양사고관련자ABC 직 명선장1등항해사선장 면허의 종류3급항해사 3급항해사 2급항해사 사고일시2000년 9월 3일 05시 47분경 사고장소북위 34도 35분 42초.동경 125도 46분 30초(신안군 우이도 서방 2마일 해상)</span> 유화호는 총톤수 1,419.41톤, 출력 1,875KW인 디젤기관 1대를 설치한 국제항해를 포함하는 연해구역을 항행구역으로 하는 강조 액화가스탱커로서 1976년 10월 일본국 M조선소에서 건조.진수되어, 1999년 11월 30일 선박검사기술협회 부산지부로부터 항행구역변경을 위한 임시검사를 수검한 후 2002년 5월 7일까지 유효한 선박검사증서를 교부 받았으며, 1985년 5월 N해운(주)에서 내항화물운송사업에 사용하기 위하여 중고선으로 도입하여 P정유와 장기수송계약에 따라 액화가스화물을 수송하는데 종사해 왔다.이 선박은 2000년 9월 2일 14시 00분경 대산항 삼성부두에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다), 해양사고관련자 1등항해사 B(이하 “해양사고관련자 B”이라 한다) 등 12명이 승무하고 부탄(C-4 Raffinate) 1,003톤을 적재하고 전부흘수 3.70미터, 후부흘수 4.70미터인 상태로 목적지인 울산항으로 향하여 출항하였다.이 선박의 항해 중 항해당직의 배치는 표1과 같으며, 통상의 항로를 따라 항행하던 이 선박은 같은 달 3일 04시 00분경부터 칠발도 부근을 진침로 187도, 속력 9.5노트 정도로 항진하면서 당직배치에 따라 해양사고관련자 B가 항해당직부원인 갑판원 D과 함께 앞 당직자들로부터 항해당직을 인수하여 당직업무를 수행하기 시작하였으며, 이때 짙은 안개로 시계가 0.1마일 정도로 제한되었음에도 해양사고관련자 B는 시계가 제한된 상태에서의 음향신호를 이행하지 아니하였을 뿐만 아니라 선장에게 보고하지도 아니하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665419"></img><span style="display:none;">시 간00-04시, 12-16시04-08시, 16-20시08-12시, 20-24시당직자2등항해사, 갑판장1등항해사, 갑판원선장, 3등항해사</span> 시계가 극도로 제한된 가운데 계속 항행하던 이 선박은 같은 시 35분경 칠발도 서방 3.35마일 해상을 지나면서 예정대로 진침로 166도(시침로 173도)로 변침하였으며, 그후 같은 날 05시 20분경 해양사고관련자 B는 선수 전방 9마일 거리에서 1마일 정도의 간격을 두고 마주치는 상태로 접근하는 두 선박을 발견하여 초단파무선전화(VHF Radio)로 상대선(두 선박 중 앞선 선박, 후에 헬리오스로 밝혀짐)을 호출하였으나 상대선의 후방에서 접근하는 선박(후에 제17삼부호로 밝혀짐)이 응답한 것을 상대선이 응답한 것으로 착각하는 등 불충분한 초단파무선전화 정보에 의존하여 우현 대 우현으로 통과하기로 약속하였다.같은 시 37분경 레이더로 관측한 결과 상대선이 3마일까지 접근했음에도 상대방위의 변화 없이 계속 접근하자 해양사고관련자 B는 우현 대 우현 통과 약속에 따라 시침로 161도(진침로 154도)로 변침한 채 안전속력 유지, 시계가 제한된 상태에서의 음향신호 취명 등 시계가 제한된 상태에서의 항법을 지키지 아니하였을 뿐만 아니라 레이더에 의한 체계적인 관측을 이행하지 아니함으로써 상대선의 동정을 제대로 파악하지 못한 채 계속 접근하다가 충돌에 임박하여 기관정지, 우현전타 등의 조치를 취하였으나 같은 시 47분경 북위 34도 35분 42초.동경 125도 46분 30초 지점인 신안군 우이도 서방 2마일 해상에서 타효가 발생하기 전 선수방위 161도인 상태에서 유화호의 정선수가 헬리오스(Helios)의 좌현 외판 중앙부와 충돌교각 69도 정도로 충돌하였다.이때의 기상은 짙은 안개로 시정이 10미터 정도로 제한되었으며, 남서풍이 초속 6-8미터 정도로 불고, 파고는 1-2미터 정도였다.한편, 헬리오스는 총톤수 1,329톤, 출력 1,300마력인 디젤기관 1대를 장치한 벨리즈(Belize) 선적의 강조 일반화물선으로 소유자가 일본국 K SHIPPING SA.이나 R해운(주)에서 일본-한국-중국 사이의 철재, 광석 등을 운반하는 항로에 투입하여 운항해 왔다.이 선박은 해양사고관련자 선장 C(이하 “해양사고관련자 C”이라 한다) 등 한국인 선원 2명과 인도네시아인 선원 6명 등 8명이 승무하고 2000년 9월 2일 17시 20분경 일본국 히까리항에서 철재코일 984톤을 적재하고 목적지인 인천항으로 향하여 출항하였다.이 선박은 항해당직업무를 선장과 1등항해사가 각각 당직부원 1명과 함께 매 6시간마다 교대로 수행해 왔으며, 출항 후 해양사고관련자 C가 항해당직업무를 수행하면서 통상의 항로를 따라 항행하던 중 같은 날 20시 00분경부터 짙은 안개로 시계가 제한되었으며, 해양사고관련자 C는 시계가 제한되어 계속 항해당직업무를 수행하다가 같은 달 3일 02시 00분경 시계가 다소 호전되어 다음 당직자인 1등항해사 무하마드 사이드(MUHAMMAD SAID)에게 항해당직을 인계하고 침실로 가 취침에 들어갔다.계속 항해당직업무를 수행하던 1등항해사 무하마드 사이드는 같은 날 04시 00분경부터 짙은 안개로 시계가 0.1마일 정도로 제한되었음에도 안전속력 유지, 시계가 제한된 상태에서의 음향신호 취명 등 시계가 제한된 상태에서의 항법을 지키지 아니하였을 뿐만 아니라 선장에게 보고하지도 아니하였으며, 같은 날 05시 17분경 자선이 진침로 345도, 속력 9.5노트 정도로 항진하면서 상대선이 선수 전방 10마일 거리에서 거의 마주치는 상태로 접근하고 있는 것을 레이더로 관측하였으나 레이더의 체계적인 관측 없이 막연히 좌현 대 좌현으로 안전하게 통과하는 것으로 생각하여 아무런 조치도 취하지 아니한 채 그대로 항진하였다.계속 항행하던 중 1등항해사 무하마드 사이드는 상대선이 방위변화 없이 그대로 접근하여 같은 시 30분경 6마일 정도까지 접근하자 충돌의 위험을 느꼈으나 소각도 우현변침하여 진침로 355도로 항진하였으며, 이때 상대선의 초단파무선전화 호출신호를 들었으나 한국어로 호출하여 응답하지 아니하였다.소각도 우현변침 후 레이더를 체계적으로 관측하지도 아니한 채 막연히 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 생각하여 아무런 조치 없이 그대로 항진하던 1등항해사 무하마드 사이드는 충돌에 임박하여 육안으로 상대선의 우현 항해등을 발견하고서야 우현전타하였으나 자선의 선수방위가 050도를 지날 때 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 유화호는 선수가 가로 1.5미터, 세로 3미터 정도 파손되었으며, 헬리오스는 좌현외판 중앙부 수면 위 50센티미터 부근에 10센티미터 크기의 파공이 발생하였으나 양선 모두 인명사상은 없었다.

2.원 인이 해양사고는 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호라목에 해당된다.

가.사고발생원인선박은 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 유효한 동작을 취하거나 당시의 상황에 적합한 거리에서 정선할 수 있도록 항상 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 시계가 제한된 수역 또는 그 부근을 항행하고 있는 선박이 서로 시계내에 있지 아니한 경우는 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하고, 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고 있어야 한다.그리고, 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하고, 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여야 하며, 불충분한 레이더 정보 기타 불충분한 정보에 의하여 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하여서는 아니된다.또한, 시계가 제한된 수역 또는 그 부근을 항행하는 선박은;(1)선장이 직접 선박의 조종을 지휘하여야 한다;(2)레이더만으로 다른 선박이 있는 것을 탐지한 선박은 당해 선박과 매우 근접한 상태가 되고 있거나 당해 선박과 충돌할 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 하며, 그 피항동작이 침로의 변경만으로 이루어질 경우에는 될 수 있는 대로 추월당하고 있는 선박에 대한 경우를 제외하고, 다른 선박이 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 경우 좌현쪽으로 침로를 변경하거나 자선의 정횡 또는 정횡으로부터 뒤쪽에 있는 선박의 방향으로 침로를 변경하는 동작은 피하여야 한다;(3)충돌의 위험성이 없다고 판단한 경우를 제외하고는 자선의 정횡의 앞쪽에 있는 다른 선박의 무중신호를 듣거나 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 다른 선박과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 경우 모든 선박은 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하여야 하며, 필요한 경우에는 자선의 진행을 완전히 멈추되, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 한다;(4)제한된 시계내에서의 음향신호를 하여야 한다;그러나 유화호는 당직항해사가 항해당직업무를 수행하면서 짙은 안개로 시계가 극도로 제한되었음에도 시계가 제한된 상태에서의 음향신호를 이행하지 아니하였을 뿐만 아니라 선장에게 보고하지도 아니하였고, 선수 전방에서 1마일 정도의 간격을 두고 마주치는 상태로 접근하는 두 선박을 발견하여 초단파무선전화로 두 선박 중 앞선 선박을 호출하였으나 후방의 선박이 응답한 것을 앞선 선박이 응답한 것으로 착각하는 등 불충분한 초단파무선전화 정보에 의존하여 우현 대 우현으로 통과하기로 약속하였으며, 상대선이 3마일까지 접근했음에도 상대방위의 변화 없이 계속 접근하자 우현 대 우현 통과 약속에 따라 좌현측으로 소각도(12도 정도) 변침만 한 채 안전속력 유지, 시계가 제한된 상태에서의 음향신호 취명 등 시계가 제한된 상태에서의 항법을 지키지 아니하였을 뿐만 아니라 레이더에 의한 체계적인 관측을 이행하지 아니함으로써 상대선의 동정을 제대로 파악하지 못한 채 계속 접근하다가 충돌에 임박하여 기관정지, 우현전타 등의 조치를 취하였으나 상대선과 충돌하였다.한편, 헬리오스는 당직항해사가 항해당직업무를 수행하면서 짙은 안개로 시계가 극도로 제한되었음에도 안전속력 유지, 시계가 제한된 상태에서의 음향신호 취명 등 시계가 제한된 상태에서의 항법을 지키지 아니하였을 뿐만 아니라 선장에게 보고하지도 아니하였으며, 상대선을 레이더로 관측하였으나 레이더의 체계적인 관측 없이 막연히 좌현 대 좌현으로 안전하게 통과하는 것으로 생각하여 아무런 조치도 취하지 아니한 채 그대로 항진하던 중 상대선이 방위변화 없이 그대로 접근하자 충돌의 위험을 느껴 소각도 우현변침(10도 정도)만 한 채 그대로 항진하다가 충돌에 임박하여 육안으로 상대선의 우현 항해등을 발견하고서야 우현전타하였으나 상대선과 충돌하였다.따라서, 이 충돌사건은 유화호 및 헬리오스 양측의 시계가 제한된 상태에서의 운항이 적절하지 아니하였기 때문에 발생한 것이다.

유화호의 운항이 적절하지 아니하였던 것은 시계가 제한되었음에도 선장이 선박의 조종을 직접 지휘하지 아니한 것, 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하지 아니한 것, 제한된 시계내에서의 음향신호를 울리지 아니한 것, 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 체계적인 관측을 이행하지 아니한 것과 불충분한 초단파무선전화 정보에 의존하여 피항동작을 취한 것 등이다. 헬리오스의 운항이 적절하지 아니하였던 것은 시계가 제한되었음에도 선장이 선박의 조종을 직접 지휘하지 아니한 것, 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하지 아니한 것, 제한된 시계내에서의 음향신호를 울리지 아니한 것, 레이더로 다른 선박이 있는 것을 탐지하고도 체계적인 관측을 이행하지 아니하여 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하지 아니한 것 등이다.

나.해양사고관련자의 행위(1)해양사고관련자 B는 유화호의 당직항해사로서 항해당직업무를 수행하면서 시계가 극도로 제한되었음에도 시계가 제한된 상태에서의 음향신호를 이행하지 아니하였을 뿐만 아니라 선장에게 보고하지도 아니하였고, 마주치는 상태로 접근하는 두 선박을 발견하여 초단파무선전화로 두 선박 중 앞선 선박을 호출하였으나 후방의 선박이 응답한 것을 앞선 선박이 응답한 것으로 착각하는 등 불충분한 초단파무선전화 정보에 의존하여 우현 대 우현으로 통과하기로 약속하였으며, 상대선이 3마일까지 접근했음에도 상대방위의 변화 없이 계속 접근하자 우현 대 우현 통과 약속에 따라 좌현측으로 소각도(12도 정도) 변침만 한 채 레이더에 의한 체계적인 관측을 이행하지 아니함으로써 상대선의 동정을 제대로 파악하지 못하여 상대선과 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대해서는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2)해양사고관련자 A는 유화호의 선장으로서 자신이 항해당직의 일부를 수행하고 있으나 선박이 항구를 입.출항하거나 좁은 수로를 지날 때 그밖에 선박에 위험이 있는 때에는 선박의 조종을 직접 지휘하여야 함에도 선박의 왕래가 빈번한 연안항로를 항행하던 중 시계가 극도로 제한되었으나 당직항해사가 보고하지 아니한 관계로 선박의 조종을 직접 지휘하지 아니하여 충돌을 예방하지 못하였다.선박의 조종을 직접 지휘하지 못한 것이 비록 당직항해사의 보고가 이루어지지 아니한 것에 기인한다고는 하나, 평소 이러한 중대한 직무상의 명령이 이행되지 아니할 정도로 선내질서를 유지하지 못한 것은 비난받아야 마땅하므로 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(3)해양사고관련자 C는 헬리오스의 선장으로서 자신이 항해당직의 일부를 수행하고 있으나 선박이 항구를 입.출항하거나 좁은 수로를 지날 때 그밖에 선박에 위험이 있는 때에는 선박의 조종을 직접 지휘하여야 함에도 선박의 왕래가 빈번한 연안항로를 항행하던 중 시계가 극도로 제한되었으나 당직항해사가 보고하지 아니한 관계로 선박의 조종을 직접 지휘하지 아니하여 충돌을 예방하지 못하였다.선박의 조종을 직접 지휘하지 못한 것이 비록 당직항해사의 보고가 이루어지지 아니한 것에 기인한다고는 하나, 평소 이러한 중대한 직무상의 명령이 이행되지 아니할 정도로 선내질서를 유지하지 못한 것은 비난받아야 마땅하므로 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 유화호 및 헬리오스 양측의 시계가 제한된 상태에서의 운항이 적절하지 아니하였기 때문에 발생한 것이다.해양사고관련자 B의 3급항해사 업무를 1월 정지한다. 해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 C를 견책한다.