액화가스탱커 원진에이스호.일반화물선 요쿠마루 충돌사건

1. 사 실선 명 원진에이스호 요쿠마루선 적 항 부산광역시 일 본 국선박소유자 J리스금융(주)총 톤 수 862톤 800톤기관의종류.출력 디젤기관 1,642마력수 심 인 A B직 명 선 장 2등항해사면허의 종류 2급항해사 4급항해사 사고일시 1997년 11월 25일 11시 30분경장 소 북위 34도 46분 27초.동경 127도 46분 03초(여수항 오동도등대로부터 방위 355도, 거리 1.7마일 지점) 원진에이스호는 총톤수 862톤, 디젤기관 1,642마력을 거치한 국내항간 프로필렌, 프로판, 부탄 등의 액화가스를 산적 운송하는 탱커이다.이 선박은 1997년 11월 22일 06시 10분경 군산항에서 하역작업을 마친 후 수심인 선장 A 등 선원 10명이 승무하고 공선상태로 여수항을 향하여 출항하였다.

출항 후 예정된 침로를 따라 전속으로 항진하여 같은 달 23일 01시 50분경 적하대기를 하기 위하여 여수항 A묘지인 북위 34도 46분 36초, 동경 127도 45분 45초 지점에 좌현닻줄 4절을 신출하여 투묘하였으며 이 선박의 우현 닻줄은 낡아서 사용하지 않고 있다.수심인 A는 기상상태도 양호한데다 입항당일 접안할 계획이 없었으므로 일부 선원만을 정박당직자로 남겨 두고 당직항해사에게 정박당직에 대한 특별한 주의사항을 지시하지 아니하고 같은 날 14시 00분경 통선편으로 상륙하여 부산에 있는 자택으로 갔다.수심인 B는 같은 달 24일 21시 00분경 통선편으로 귀선하였으나 같은 시각에 귀선 예정이었던 선장 등 대부분의 선원이 승선하지 아니하여 조타수 2명과 조기장 등 총 4명이 정박당직에 임하였다.수심인 B는 같은 날 24시 00분경까지 당직에 임하다가 조타수 2명에게 각각 4시간씩 교대로 당직에 임하게 하였으며 같은 시각에 남해서부 먼바다에는 폭풍주의보가 발효하였으나 별다른 주의를 기울이지 않았다.같은 달 25일 08시 00분경(이하 시간은 같은 날 시간임)부터 다시 당직에 임하던 수심인 B는 남동풍이 불기 시작하여 시간이 지나면서 점점 강해지고 파도가 높아지자 기관실 당직자인 조기장에게 기관을 준비상태(STAND BY ENG.)에 두게 하고 조타실에서 근무하면서 레이다를 작동하고 주위를 살폈다.수심인 A는 10시 00분경 여수항 통선장에 도착하였으나 폭풍주의보가 발효되어 있어 통선이 운항할 수 없음을 알고 귀선하지 못하고 소속회사의 대리점으로 갔다.수심인 B는 10시 00분경 남동풍이 14-18미터로 불어 파고가 4-6미터로 치자 레이다로 자선의 위치를 확인하여 보니 닻이 끌리고 있어 전진기관을 작동시키고 10시 10분경 회사에 연락하니 닻을 더 신출해주라는 지시를 받았다.그러나 이때는 닻이 상당히 끌려 해안과는 불과 0.1마일 정도 밖에 떨어지지 않은 상태라 선장과 급히 통화할 수 있도록 조처해 달라고 요청하면서 반속전진으로 계속 기관을 사용하였다.10시 20분경 대리점에 도착한 수심인 A는 본선에 비치하고 있는 이동무선전화를 호출하여 상황을 파악하니 닻이 끌리고 있었으므로 계속 기관을 사용하여 더이상 닻이 끌리지 않게 하도록 당직항해사에게 지시하였다.그러나 기상은 더 악화되어 하계절성 폭우가 쏟아지면서 시계는 50여미터로 제한됨과 아울러 선체가 심한 요동을 하여 조타실에서 다른 물체를 붙잡지 않으면 서있기조차 힘든 상태가 되었다.10시 40분경 수심인 B는 다시 선장으로부터 전화연락을 받고 현상황을 보고하니 닻을 감아올려 육지에서 멀리 떨어진 곳으로 옮기라는 지시를 받고 10시 50분경 조타수를 선수로 보내어 닻을 끌어 올리라고 지시하고 바람이 불어오는 방향으로 조타를 하면서 기관을 전속으로 작동하였다.11시 00분경 닻을 감아 올렸으며 시계는 폭우로 인해 극히 제한되었고 레이다도 폭우로 인한 간섭을 받아 물표가 잘 보이지 않는 상태였지만 전진하여 11시 10분경 북위 34도 46분 15초, 동경 127도 46분 09초 지점에 좌현 닻줄 5절을 신출하여 투묘하여 기관을 정지하였으며 우현묘는 낡아서 사용하지 않는 터라 투묘를 하지 않았다.11시 27분경 수심인 B가 비가 조금 약해져 레이다로 자선의 주위를 살펴보니 좌현선미측 거리 약 0.1마일쯤에 선박이 한 척 있음을 발견하였고 아울러 닻이 끌려 이 선박과 점점 가까워지는 것을 알고 닻을 다시 감도록 지시하였다.그러나 닻을 감고 있는 사이 이 선박은 압류되다가 11시 30분경 북위 34도 46분 27초, 동경127도 46분 03초 해상에서 닻 정박중이던 일반화물선 요쿠마루의 선수우현과 자선의 좌현 선미 외판이 충돌교각 약 20도로 충돌되었다.11시 33분경 닻을 감아올리자 수심인 B는 전속기관을 걸고 풍상측으로 조타를 하여 진행하다가 11시 45분경 북위 34도 45분 39초, 동경 127도 46분 42초에 좌현 닻줄 5절을 내어 다시 투묘한 후 11시 47분경 자선의 위치를 확인하여 보니 닻이 끌리지 않아 기관정지하고 비상 배치를 해제하였다.한편 대리점에 있던 수심인 A는 12시 00분경 당직 근무중이던 조타수로부터 충돌이 되었다는 보고를 받고 K지방해양수산청 관제실에 연락하여 본선의 사고사실을 알리고 제2차 사고를 방지할 수 있도록 귀선하기 위하여 예인선을 수배하여 달라고 요청을 하였다.수심인 A는 13시 00분경 예인선을 타고 본선에 귀선하였으며 이때는 기상이 호전되었다.충돌의 영향으로 원진에이스호는 수선상부 외판이 길이 1.50미터, 높이 1.00미터가 굴곡되고 선원 침실 내부가 굴곡되는 손상을 입었다.

일반화물선 요쿠마루는 선수우현측 핸드레일이 약 1미터 정도 굴곡되었고 선수좌현 외판 일부가 손상되었다.사고당시 폭우가 내려 시정은 50여미터로 제한되고 남동풍이 초속 17내지 20미터로 불고 6미터 높이의 파도가 쳤다.한편 요쿠마루는 일본국적 총톤수 800톤인 일본화물선으로서 화물적재차 전술한 충돌장소에서 닻 정박중이었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고원인에 대한 고찰요쿠마루에 대한 조사가 이루어지지 않아 충돌을 피하기 위한 협력 동작을 취하였는지 여부를 알 수 없으나 원진에이스호측만 검토하여 보면,(1) 자연적인 요인사고당일 폭풍주의보는 먼바다에 발효하였으나 여수를 비롯 전 남해안에는 가을철에는 흔하지 않는 강한 돌풍을 동반한 하계절 호우성 폭우가 쏟아져 많은 해난사고가 발생하였다.여수항 A묘지는 남동쪽으로 열려 있고 해안선과 아주 가까우므로 남동풍이 심하게 불어 주묘되면 좌초하기 쉬운 닻 정박지이다.

(2) 정박당직 인원배치이 선박의 승무인원 구성을 보면 갑판부는 선장과 항해사 2명 및 갑판부원 3명, 기관부는 기관장과 기관사 1명, 조기장 1명, 기타 조리장 등 총 10명이다.사고당일 정박당직자는 2등항해사와 갑판부원 2명 및 조기장 1명등 총 4명뿐이었으며 선, 기장 등 책임사관은 폭풍주의보로 인해 통선이 운항하지 못하여 귀선하지 못하였다.따라서 황천을 조우하여 주묘가 되었을 시 선체가 심하게 운동하는 상태에서 하위직 항해사가 소수의 인원으로 선박을 운용하기에는 쉽지 않은 상태였다.

(3) 육상과 본선간의 통신관계본선에 이동무선전화가 있어서 대리점에 있던 선장이 당직항해사에게 전화상으로 상황을 파악하여 지시를 할 수 있는 상태였으나 지속적으로 현황을 파악하지 아니하여 단 2회 전화로 지시하는데 그쳤다.

(4) 당직항해사의 주묘방지 조처 미흡당직항해사가 기상청취를 하지 않아 황천대비를 조기에 취하지 못하였고 주묘가 되기 전에 닻줄을 더 신출해 주고 기관을 적절히 사용하여 끌리지 않도록 해야 했으나 이미 닻이 끌려 육지와 아주 가까워졌을 때 기관을 사용하였고 더이상 버티다가는 좌초의 위험이 있어 닻을 감아 재 투묘하기로 하였다.재투묘할 시 비록 시계가 제한되고 선체의 심한 운동으로 조선하기가 어려웠지만 풍파의 영향이 적도록 남해쪽으로 바짝 붙이는 등 투묘지를 여수반도측과 멀리 떨어진 곳으로 정하지 아니하고 불과 얼마 안되는 거리만을 이동하여 재투묘하였을 뿐만 아니라 투묘지점 주위의 타 정박선과의 거리를 파악하지 못하였다.투묘후 기상여건이 호전되지 아니하였으므로 다시 주묘될 수 있는 상황이었지만 기관을 사용하지 아니하고 그대로 있다가 다시 주묘되어 풍하측에 있던 정박선측으로 압류되었다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 원진에이스호측이 닻정박중 기상파악을 하지 않고 황천대비를 소홀히 하여 닻이 끌리자 좌초의 위험을 느끼고 닻을 감아 올려 재투묘하였으나 주묘방지를 위한 적절한 조처를 취하지 아니하여 다시 주묘되어 닻 정박중이던 요쿠마루측으로 압류되어 발생한 것이나 선장 등 고위직 사관이 재선하지 아니하여 적절한 묘쇄운용을 못한 것도 원인이다.

다. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A는 인화성이 높은 위험 화물을 운송하는 원진에이스호의 선장으로서 닻 정박중일 때는 기상변화에 따른 적절한 대비를 할 수 있도록 조치를 취하지 아니하고 상륙을 하였고 하선할 시 하위자에게 당직을 위임하지 아니하였을 뿐만 아니라 당직자를 적절히 배치시키지 아니하여 황천을 조우하였을 시 소수의 인원만으로 적절한 안전조치를 취할 수 없게 하였다.또한 육상에서 통신매체를 이용하여 본선의 상태를 긴밀히 파악하여 지속적으로 당직항해사에게 적절한 지시를 할 수 있었으나 묘쇄운용 경험이 적은 하위직 항해사에게 일임시키는 등 안전운항에 대한 최선을 다하지 못하여 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2) 수심인 B는 원진에이스호의 2등항해사로서 닻 정박중 기상상태를 파악하지 아니하고 황천대비를 소홀히 하여 주묘가 되었고 재투묘한 후에도 주묘방지를 위한 조치를 미흡히 하여 다시 주묘됨으로써 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다. 그러나 극심한 황천상태에서 항해사나 기관사의 도움없이 소수인원만으로 더 큰 사고를 방지한 조치는 이 사람의 최선의 노력을 다한 결과이다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 원진에이스호측이 기상악화로 주묘시 묘쇄를 잘못 운용하여 닻 정박중이던 요쿠마루측에 떠밀림으로써 발생한 것이나, 선장이 재선하지 아니하여 적절한 조치를 취하지 못한 것도 원인이다.수심인 A를 견책한다.수심인 B를 견책한다.