액화가스탱커 우종호.어선 제7해성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608173"></img><span style="display:none;"> 선 명우종호 제7해성호 선 적 항인천광역시부산광역시 선박소유자J리스(주)C 총 톤 수995.00톤25.0톤 기관종류.출력디젤기관 1,800마력디젤기관 530마력 해양사고관련자AB C 직 명2등항해사선 장 소유자 면허의 종류3급항해사 없 음 없 음 사고일시1999년 6월 7일 03시 10분경 사고장소북위 34도 30분 30초.동경 128도 50분 30초(홍도로부터 진방위 약 108도 방향, 약 5.5마일 해상)</span> 우종호는 1993년 10월 진수된 길이 69.14미터, 너비 12.00미터, 깊이 5.70미터의 액화가스탱커선으로 주로 액화가스제품을 싣고 한국, 중국 및 일본 사이를 운항하고 있으며, 1999년 6월 5일 14시 00분경 선장 문진수 이하 13명의 선원이 승무하고 흘수 선수 1.40미터, 선미 3.80미터 공선상태로 중국 닝보(Ning Bo)항을 떠나 한국 온산항을 향하였다.이 선박의 항해당직은 조타수 1명과 항해사가 한 조를 이루어 4시간씩 교대로 근무하고 있는데, 해양사고관련자 2등항해사 A는 다른 선박에서 갑판장으로 일하다가 해기사면허를 취득하고 같은 해 3월 28일 이 선박에 선박직원으로 승선하여 처음으로 항해당직에 배치되었다.이 선박은 출항 후 속력 약 13.75노트로 항해하다가 같은 날 21시 00분경 제주도 서북쪽 해상에 이르러 진침로 062도로 변침하여 속항하였으며 같은 달 6일 23시 30분경 조타수 D과 함께 선교에 올라간 해양사고관련자 A는 3등항해사로부터 항해당직을 인계받아 근무에 임하던 중 다음날인 7일 03시 00분경 선수좌현 약 2-3마일 거리의 해상에서 소형어선 2척을 레이다 및 육안으로 발견하고 2척 모두 조업중인 것으로 판단, 03시 05분경 홍도 약 5마일 거리의 해상에서 이들 어선을 피하기 위하여 속력 변화없이 침로만 진침로 약 082도로 변침한 후 자동조타 상태로 계속 항해하였다.해양사고관련자 A는 선수 좌현방향 어선들의 동정에 대하여 레이다에 의한 계통적인 관찰을 하지 아니하고 육안에 의한 주위경계도 태만히 하여 선수 전방좌현에 있던 어선 중 제7해성호가 자선의 침로 전방을 오른쪽으로 비스듬히 횡단하고 있는 것을 발견하지 못한 채 항해하다가 같은 날 03시 10분경 거제시 홍도로부터 진방위 약 108도 약 5.5마일 거리의 북위 34도 30분 30초.동경 128도 50분 30초 해상에서 자선의 좌현 선수부 제2번창 외판과 제7해성호의 선수 우현측 사이드롤러(Side Roller)부위가 양 선박의 선미각 약 26도 각도로 충돌하였다.충돌은 하였으나 주위경계를 태만히 하여 충돌한 사실조차도 모른 채 해양사고관련자 A는 정선하지 아니하고 진침로 035도로 변침, 속항하여 남형제도와 영도 사이의 해상을 지날 때인 같은 날 06시 10분경 부산해양경찰서 경비함 한라산호로부터 충돌의심 선박임을 통보받은데 이어 06시 50분경 위 경비함으로부터 정선명령을 받고 진행항로를 되돌아 항해하여 07시 00분경 충돌사실에 대한 1차 조사를 받은 뒤 07시 30분경 항해를 다시 시작하여 같은 날 09시 00분경 울산 외항에 도착하였으며 09시 30분경 E-1정박지에 투묘하였다.당시 사고해역은 비가 내리는 날씨에 북동풍이 초속 3-5미터로 불고 파고는 1미터 내외였으며 시정은 약 5마일 정도였다.한편 제7해성호는 1992년 10월 진수된 길이 17.10미터, 너비 4.77미터, 깊이 2.65미터의 목조 근해연승어선으로 레이다 및 위성항법장치(GPS), 나침의 및 휴대용 전화기가 있으며, 선수부 양현에는 닻 또는 그물을 올리거나 내리기 위해 주물로 제작된 사이드롤러(Side Roller)가 설치되어 있는데, 롤러를 지지하는 지지대의 내부는 목재이나 외부는 이들의 손상을 방지하기 위하여 철판으로 둘러 싸여져 있다.이 선박은 3급기관사 면허를 소지한 해양사고관련자 선장 겸 기관장 B를 포함한 선원 3명이 승무한 가운데, 선장이 적법한 항해사 면허를 소지하지 아니한 이유로 소정의 출항신고도 하지 아니한 채 1999년 6월 6일 22시 00분경 부산 남항 충무동 선착장을 출항, 기상이 나쁜 관계로 다음 날인 7일 01시 00분경 거제시 홍도 동방 약 100미터 해상에 투묘 대기하다가 같은 날 02시 30분경 일본국 쓰시마(대마도)를 향하여 주위 어선들과 함께 진침로 약 108도, 속력 약 8노트로 항해하였다.해양사고관련자 B는 혼자 항해당직에 임하여 레이다 스케일을 0.3마일 레인지로 작동하고 침로와 선속을 유지하여 속항하다가 같은 날 03시 05분경 선교를 비운 채 기관점검을 위하여 기관실로 들어갔으며, 03시 10분경 앞에 진술한 바와 같이 충돌하였다.해양사고관련자 B는 충돌 후 상대선의 진행방향으로 약 5분간 탐조등을 비추면서 추적하였으나 선수외판의 파공부위로 침수가 되고 있음을 확인하고 추적을 중단한 채 같은 날 03시 15분경 선박소유자인 해양사고관련자 선박소유자 C에게 사고위치와 함께 충돌사실을 보고하였다.해양사고관련자 C는 충돌사실을 보고 받고 같은 날 04시 00분경 부산해양경찰서에 사고보고를 하였으며, 06시 10분경 부산해양경찰서 소속 경비함정 301함이 현장에 도착, 제7해성호를 예인하여 11시 30분경 감천항 K조선소앞 해상에 도착하였다.이 충돌사고로 우종호는 손상이 없었으나 제7해성호는 목재로 된 선수부위의 외판에 파공이 발생하였고, 선저 용골이 찢어지는 손상을 입었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰(1) 제7해성호의 행위제7해성호측은 선박소유자가 적법한 해기사 면허를 소지하지 아니한 자를 선장으로 승선시켜 운항하게 함으로써 레이다를 작동하고서도 사용스케일을 0.3마일 레인지에 조정하여 두는 상식 밖의 행위를 한데다 육안에 의한 경계도 태만히 하여 횡단하는 상대선이 있는데도 발견하지 못한 채 충돌직전 기관점검을 위하여 조타실을 비움으로써 충돌을 피하기 위한 최소한의 조치도 취하지 아니하였다.

(2) 우종호의 경계소홀우종호측의 항해당직사관은 어선군이 존재하는 해역을 통과하면서 레이다를 작동하면서도 지속적이고 계통적인 관찰에 의한 어선의 동정을 확인하지 아니하고 또한 육안에 의한 경계도 소홀히 하여 제7해성호의 존재를 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취할 수 없었다.

(3) 항법의 적용진침로 약 108도, 약 8노트의 속력으로 항해 중인 제7해성호와 진침로 082도, 약 13.75노트로 항해 중인 우종호 사이에는 해상교통안전법 제23조의 서로 횡단하는 상태의 항법이 적용된다. 즉, 다른 선박을 우현에 둔 제7해성호가 피항선이 되며, 우종호는 유지선이 된다. 따라서 제7해성호는 같은 법 제24조의 규정에 따라 우종호의 진로를 피하여야 하며, 우종호는 같은 법 제25조의 규정에 따라 제7해성호가 적절한 피항동작을 취하지 아니한다고 판단될 경우에는 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 수 있고, 피항선과 매우 가까이 접근하여 충돌을 피할 수 없는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 제7해성호측이 적법한 해기사면허를 소지하지 아니한 자가 선장의 직무를 수행하면서 레이다 스케일을 0.3마일 레인지에 조정하여 두고서 레이다 및 육안에 의한 경계를 태만히 하여 횡단하는 상태에 있던 우종호를 발견하지 못하고 조타실을 비움으로써 진로전방을 좌현측으로 횡단하는 우종호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 우종호측이 주위에 다수의 어선이 산재해 있을 뿐 아니라 선박교통의 혼잡이 예상되는 홍도 부근 해역을 통항하면서 레이다에 의한 계통적인 관찰과 육안에 의한 경계를 태만히 함으로써 제7해성호를 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.

다. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A이 사람은 우종호의 2등항해사로서 조업 어선과 통항선이 빈번한 홍도 부근을 항행하면서 레이다에 의한 계통적인 관측이나 육안에 의한 경계를 태만히 하여 제7해성호를 발견하지 못하고 적절한 피항협력동작을 취하지 아니하였으며 충돌사고 이후에도 주위경계를 태만히 하여 사고 사실을 인지하지 못하고 계속 항주한 것은 직무상 과실로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용, 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B이 사람은 제7해성호의 선장으로서 적법한 해기사면허도 없이 선장의 직무를 수행한데다 항해 중 경계를 태만히 하여 횡단하는 상태의 우종호를 발견하지 못한 채 충돌직전 조타실을 비우고 기관실로 내려가 충돌을 피하기 위한 최소한의 피항조치도 취하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 시정을 권고한다.

(3) 해양사고관련자 C이 사람은 제7해성호의 선박소유자로서 해양사고관련자 B가 선장 직무를 수행하는데 적법한 해기사면허를 소지하지 아니한 것을 알면서도 이 사람을 선장으로 승선시킨 것은 선박직원법 제11조의 규정을 위반한 것으로 이 충돌사고의 원인이 된다고 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 시정을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제7해성호측의 무자격 선장이 경계를 소홀히 하여 침로전방을 좌측으로 횡단하는 우종호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 우종호측이 경계소홀로 제7해성호를 발 견하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.해양사고관련자 C에 대하여 시정을 권고한다.