액화가스탱커 우종호.어선 제7해성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627377"></img><span style="display:none;"> 선 명우종호 제7해성호 선 적 항인천광역시부산광역시 선박소유자J리스(주)C 총 톤 수995.00톤 25.0톤 기관종류.출력디젤기관 1,800마력디젤기관 530마력 해양사고관련자A B C 직 명2등항해사 선장 선박소유자 면허의 종류3급항해사 없음 없음 사고일시1999년 6월 7일 03시 10분경 사고장소북위 34도 30분 30초.동경 128도 50분 30초(홍도로부터 진방위 약 108도 방향, 약 5.5일 해상)</span> 우종호는 1993년 10월 울산광역시 소재 K조선공업(주)에서 조선.진수된 총톤수 995톤, 길이 69.14, 너비 12.00, 깊이 5.70미터, 디젤기관 1,800마력 1기를 장치한 액화가스탱커이며, 선박소유자는 J리스(주)이고 실제 운항자는 M해운(주)이다.이 선박은 주로 액화가스제품을 싣고 한국, 중국 및 일본을 왕래하고 있으며, 1999년 6월 5일 14시 00분경 해양사고관련자 2등항해사 A(이하 ‘2등항해사 A’라 한다)를 포함한 선원 13명이 승선한 가운데 흘수 전부 1.40, 후부 3.80미터의 공선상태로 온산항을 향하여 중국 닝보(Ning Bo)항을 출항하였다.이 선박의 항해당직은 항해사 3명이(오전.오후 각각 0시-4시 2등항해사, 4시-8시에는 1등항해사, 8시-12시 3등항해사) 4시간씩 교대로 근무하며, 각 항해당직은 조타수 1명과 함께 2인이 한 조를 이루어 수행되는데, 2등항해사 A는 다른 선박에서 갑판장으로 근무하다 같은 해 3월 6일 상선에 한하는 3급항해사 면허를 취득하고 같은 해 3월 28일 이 선박에 승선하여 해기자격을 갖춘 상태에서 처음으로 항해당직에 배치되었다.이 선박은 닝보항을 출항한 후 속력 약 13.75노트로 항해하다가 제주도 서북쪽해안에 이르렀을 때 침로 062도(T/C)로 변침하였다.2등항해사 A는 같은 달 6일 23시 30분경 조타실로 올라가서 3등항해사로부터 항해당직을 인계받아 조타수 D와 함께 항해당직에 임하고 있던 중 다음 날인 7일 03시 00분경 선수 좌현 약 2 - 3마일 거리의 해상에서 조업중인 선명 미상의 어선 2척을 발견하고 같은 날 03시 05분경 홍도 동남방 약 5마일 거리의 해상에서 이들 어선을 피하기 위하여 속력은 그대로 둔 채 침로만 082도(T/C)로 변침하였으며 변침 후 조타를 자동조타에 두고 속항하였다.2등항해사 A는 당시 레이더가 작동중이었으나 어선들의 동정에 대하여 레이더 영상에 의한 계통적인 관찰을 하지 아니하고 또한 눈으로 하는 경계도 소홀히 하여 선수 전방에 있던 어선중 제7해성호가 자선의 침로전방을 횡단하고 있는 것을 발견하지 못한 채 항해하다가 같은 날 03시 10분경 거제시 홍도로부터 진방위 약 108도, 약 5.5마일 거리인 북위 34도 30분 30초.동경 128도 50분 30초 해상에서 이 선박의 우현 선수부 제2번창 외판과 제7해성호의 선수 우현측 철제로 된 사이드롤러(Side Roller) 부위가 양 선박의 선수미각 약 26도로 충돌하였다.충돌 후 우종호는 정선하지 아니하고 침로 035도로 변침하여 목적지인 온산항을 향하여 계속 항해하던 중 남형제도와 영도 사이의 해상을 지날 때인 같은 날 06시 10분경 부산해양경찰서 소속 경비함정 한라산호로부터 홍도 부근의 충돌사고와 관련하여 조사중이라는 설명을 듣고 자선의 선명과 호출부호(Call Sign)를 알려준 후 계속하여 항해하다가 영도와 목도 중간 해상을 지날 무렵인 같은 날 06시 50분경 위 경비함정으로부터 정선명령을 받고 진행항로를 되돌아 항해하여 같은 날 07시 00분경 위 경비함정과 조우한 후 충돌사실에 대한 1차 조사를 받은 뒤, 같은 날 07시 30분경 항해를 재개하여 같은 날 09시 00분경 울산외항에 도착하였으며 같은 날 09시 30분경 울산 외항 E-1묘지에 투묘하였다.당시 사고해역은 비가 내리는 날씨에 북동풍이 초속 3～5미터로 부는 가운데 해상에는 높이 1미터의 물결이 일고 있었으며 시계는 5마일 정도였다.한편, 제7해성호는 1992년 10월 부산광역시 소재 N조선소에서 조선.진수된 총톤수 25.0톤, 연속최대출력 530마력 디젤기관 1기를 장치한 길이 17.10, 너비 4.77, 깊이 2.65미터의 목조 근해연승어선으로 항해 및 통신장비로는 레이더, 위성항법장치(GPS), 나침의(Magnetic Compass) 및 휴대용 전화기가 각 1대씩 있으며 최대탑재인원은 4명이다.이 선박의 선수 양현에는 닻 또는 그물을 올리거나 내리기 위한 사이드롤러(Side Roller)가 설치되어 있고, 이 사이드롤러의 롤러 부분은 주물로 제작된 금속이며 롤러를 지지하는 지지대의 내부는 목재이나 외부는 닻 등과의 충돌에 의한 손상을 방지하기 위하여 철판으로 둘러싸여져 있다.이 선박은 1999년 6월 6일 22시 00분경 부산 남항 충무동 어선선착장에서 해양사고관련자 선장 겸 기관장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)을 포함한 선원 4명이 승선한 가운데 해양사고관련자 선박소유자 C가 항해사 면허가 없고 3급기관사 면허만 가진 선장 B를 이 선박의 선장으로 고용함에 따라 적법한 항해사 면허를 소지하지 아니한 이유로 출항신고가 불가능하였기 때문에 소정의 출항신고를 하지 아니한 상태로 연승조업차 출항하였다.이 선박은 다음 날인 7일 01시 00분경 경상남도 거제시 홍도 동방 약 100미터 해상에 도착하여 기상이 나빠 약 1시간 30분 동안 투묘.대기하다가 같은 날 02시 30분경 닻정박지를 출발하여 일본국 쓰시마(대마도)를 향하여 주위 어선들과 함께 진침로 약 108도, 속력 약 8노트로 항해하기 시작하였으며, 선장 B는 레이더 레인지 스케일(Range Scale)을 0.3마일로 조정하였다.선장 B는 조타실에서 혼자 항해당직을 하고 있던 중 같은 날 03시 05분경 기관실 순찰을 하기 위하여 기관실로 들어갔으며, 조타실이 무인(無人) 상태에서 같은 날 03시 10분경 위와 같이 충돌하였다.제7해성호는 충돌 후 상대선의 진행방향으로 약 5분 동안 탐조등을 비추면서 추적하였으나 충돌의 영향으로 선수 외판이 파공되어 침수되기 시작하자 더 이상의 추적을 포기하고 같은 날 03시 15분경 선박소유자인 해양사고관련자 C에게 위치와 함께 충돌사실을 보고하였다.해양사고관련자 C는 충돌사실을 보고 받고 사태의 추이를 지켜보다가 같은 날 04시 00분경 부산해양경찰서에 사고보고를 하였으며, 같은 날 06시 10분경 부산해양경찰서 소속 경비함정 301함이 현장에 도착하여 제7해성호를 예인하여 같은 날 11시 30분경 감천항 P조선소앞 해상에 도착하였다.이 충돌사고로 우종호는 손상이 없었으나 제7해성호는 목재로 된 선수부위가 파손되면서 파공이 발생하였고 선저 용골이 찢어지는 손상을 입었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰(1) 제7해성호의 행위이 충돌사건에 있어서 제7해성호측은 선박소유자가 적법한 해기사 면허를 소지하지 아니한 자를 선장으로 승선시켜 운항하게 함으로써 원천적으로 해상교통안전을 위협하는 행위를 하였으며, 또한 적법한 해기사 자격을 구비하지 못한 선장이 레이더를 작동하고서도 사용레인지를 0.3마일에 조정하여 두는 상식밖의 행위를 한데다 눈에 의한 경계도 소홀히 하여 횡단하는 상대선이 있는 데도 충돌직전 조타실을 무인상태로 두고서 기관점검을 위하여 조타실을 이탈하여 안전운항에 필수 불가결한 경계를 포기함으로써 선박간의 충돌을 회피하기 위한 최소한의 조치도 취하지 아니한 결과가 되었다.

(2) 우종호의 경계소홀우종호측의 항해당직사관은 어선군이 존재하는 해역을 통과하면서 레이더를 작동중인데도 불구하고 레이더의 계통적 관찰에 의한 어선의 동정을 확인하지 아니하고 또한 눈으로 하는 경계도 소홀히 하여 제7해성호의 존재를 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취할 수 없었다.

(3) 항법의 적용시계가 제한되지 아니한 해상에서 제7해성호는 진침로 약 108도, 약 8노트의 속력으로 항해중인 동력선이고 우종호는 진침로 082도, 약 13.75노트로 항해중인 동력선이므로 해상교통안전법 제23조의 서로 횡단하는 상태의 항법이 적용된다. 즉, 다른 선박을 우현에서 둔 제7해성호가 피항선이 되며, 우종호는 유지선이 된다. 따라서 제7해성호는 같은 법 제24조의 규정에 따라 우종호의 진로를 피하여야 하며, 우종호는 같은 법 제25조의 규정에 따라 제7해성호가 적절한 피항동작을 취하지 아니하는 것으로 판단될 때에는 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 수 있고, 매우 가까이 접근하여 제7해성호의 동작만으로 충돌을 피할 수 없는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 제7해성호측이 적법한 해기사면허를 소지하지 아니하고 또한 선장으로서의 기본적인 소양과 전문지식이 부족한 자가 선장의 직무를 수행하면서 레이더 레인지 스케일을 0.3마일에 조정하여 두고서 레이더에 의한 경계 및 눈에 의한 경계도 소홀히 하여 횡단하는 상태에 있던 다른 선박을 발견하지 못하고 조타실을 이탈함으로써 자선의 진로 우현측에서 좌현측으로 횡단하는 우종호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 우종호가 주위에 다수의 어선이 산재해 있을 뿐 아니라 선박교통의 혼잡이 예상되는 홍도부근해역을 통항하면서 레이더에 의한 계통적인 관찰을 소홀히 하고 눈에 의한 경계도 소홀히 함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 그 일인이 된다.즉, 이 충돌사건은 양 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태에서 무면허자가 항해당직을 맡고 있던 제7해성호측이 경계소홀로 우현측에서 좌현측으로 항해하는 우종호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 우종호측이 경계소홀로 제7해성호를 발견하지 못함으로써 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.

다. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A이 사람은 우종호의 2등항해사로서 조업 어선과 통항선이 빈번한 홍도부근을 통과하면서 레이더에 의한 계통적인 관측이나 눈에 의한 경계를 소홀히 하여 제7해성호를 발견하지 못하고 적절한 피항협력동작을 취하지 못함으로써 이 사고를 발생시킨 직무상과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B이 사람은 제7해성호의 선장으로서 적법한 해기사면허도 없이 선장의 직무를 수행한데다 항해중 경계를 소홀히 하여 횡단하는 상태의 우종호를 발견하지 못하고 조타실을 무인상태로 비워두고 이탈하는 등 해상교통안전에 필수조건인 경계를 소홀히 하여 피항조치를 취하지 아니함으로써 이 충돌사고를 발생시킨 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 시정을 권고한다.

(3) 해양사고관련자 C이 사람은 제7해성호의 선박소유자로서 해양사고관련자 B가 선장직무를 수행하는데 적법한 해기사면허를 소지하지 아니한 것을 알면서도 이 사람을 이 선박의 선장으로 승선시킨 것은 선박직원법 제11조의 규정을 위반한 것으로 해상교통안전을 위협한 원천적인 과실이 있다고 인정되고, 또한 이 사람의 이러한 행위가 이 충돌사고의 원인이 된다고 인정된다.해양사고관련자 C의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 시정을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태에서 무면허자가 항해당직을 맡은 제7해성호측이 경계 소홀로 선수 우현측에서 좌현측으로 항해하는 우종호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 우종호측이 경계소홀로 제7해성호를 발견하지 못함으로써 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.해양사고관련자 C에 대하여 시정을 권고한다.