액화가스탱커 보운21호, 유조선 제9새한호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628457"></img><span style="display:none;"> 선 명보운21호제9새한호 선 적 항부산광역시울산시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628459"></img><span style="display:none;"> 선박소유자(주)J K산업리스(주) 총 톤 수963.75톤549톤 기관종류, 출력디젤기관 1,200마력디젤기관 1,200마력 수 심 인 ABC 직 명선 장선 장 1등항해사 면허종류2급항해사 4급항해사 6급항해사 사고일시1995년 6월 20일 11시 50분경 사고장소북위 35도 50분 20초, 동경 126도 17분 00초(말도 등대 남서방 약 2마일 해상) </span> 보운21호는 총톤수 963.75톤, 길이 55.43미터의 강조 액화가스탱커로 수심인 선장 A 등 선원 12명이 승무하고 1995년 6월 20일 09시 40분 공선 상태로 군산항 유공부두를 떠나 여수항으로 향하였다.수심인 선장 A는 선교에 갑판장과 조타수를 배치한 가운데 이 선박을 조선, 지휘하여 같은 날 10시 30분 군산항 입구에 설치된 제1번 등부표를 통과한 후 진침로 241도로 침로를 정하고 약 11.3노트의 전속으로 항해하였으며, 이 무렵 짙은 안개가 끼어 시계가 20미터 정도로 제한되었으나 감속 조치 없이 그대로 진행하였다.같은 날 11시 39분경 수심인 선장 A는 진침로 176도로 변침하였고 변침직후 선수 우현 약 12도 방향, 3.7마일 거리에서 상대선 제9새한호를 레이더로 탐지하였으며 이때 양 선박은 충돌 침로를 이루면서 접근하고 있었으나 서로 우현 대 우현으로 피해갈 것으로 판단하고 피항 동작을 취하지 아니하였다.속항중 충돌 1분전 양 선박이 약 0.3마일로 접근했을 때인 같은 날 11시 49분경 수심인 선장 A는 진로 전방에서 상대선 제9새한호의 무중신호를 듣게 되었고, 위험을 느낀 동 수심인 A는 무중신호를 울림과 동시에 주기관을 정지하였으나 자선의 선속이 4-5노트로 감속된 상태에서 같은 날 11시 50분경 북위 35도 50분 20초.

동경 126도 17분 00초(말도 등대 남서방 약 2마일 해상)에서 진방위 086도로 향한 제9새한호의 좌현측 선미부에 보운 21호의 선수가 거의 직각으로 충돌하였다.한편 제9새한호는 총톤수 549톤, 길이 60.89미터의 강조 유조선으로 수심인 선장 B, 수심인 1등항해사 C 등 선원 10명이 승무하고 벙커씨유 650톤을 적재하여 선수흘수 1.50미터 선미흘수 3.00미터 상태로 1995년 6월 19일 07시 27분 부산항 제5물양장을 출항, 고정항으로 향하였다.예정 항로를 따라 전속으로 항해하던 중 안마도 부근을 지날 때인 같은 달 20일 08시 00분경 짙은 안개가 끼어 선수가 보이지 않을 정도로 시계가 제한되었고 이러한 경우 안전 속력으로 감속함은 물론 선장이 직접 조선, 지휘하여야 함에도 항해 당직을 서고 있던 수심인 선장 B는 감속 조치를 취하지도 아니한 채 수심인 1등항해사 C에게 당직을 인계하고 선교를 떠났다.이와 같은 상황에서 당직을 인수한 수심인 1등항해사 C는 이 선박을 조선하여 같은 날 10시 16분경 하왕등도를 좌현 정횡 약 2마일로 통과하면서 진침로 022도로 변침하고 약 9.3노트의 전속 항해를 계속하였다.조타수 D에게 키를 잡게하고 레이더를 작동시킨 가운데 전속항해를 계속하던 수심인 1등항해사 C는 같은 날 11시 41분경 선수 좌현 14도 방향 약 3마일에서 상대선 보운21호를 레이더로 발견하였으며 이후 상대선 보운21호가 상대방위 변화없이 계속 접근해 왔으나 선장에게 이 같은 사실을 알리지 아니하고 아무런 피항 동작을 취함이 없이 그대로 진행하였다.같은 날 11시 45분경 수심인 1등항해사 C는 상대선 보운21호가 방위 변화없이 약 1.6마일로 접근하게 되자 무중신호를 울렸고 이때 당직 인수차 선교로 올라온 수심인 선장 B는 수심인 1등항해사 C로부터 상대선의 접근 상황을 보고 받고 직접 조선, 지휘하기 시작하였으며 상대선이 계속 접근하여 급박한 충돌의 위험이 있었음에도 주기관을 정지하거나 진행을 멈추는 등의 적극적인 피항 조치를 취하지 아니한 채 침로를 우현쪽으로 조금씩 조정하면서 그대로 진행하다가 충돌직전 키를 최대한 우현쪽으로 돌렸으나 피하지 못하고 선수가 진방위 086도 정도를 가리킬 때인 같은 날 11시 50분경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.당시 사고 해역은 짙은 안개로 시계가 극히 제한되어 있었으며 남서풍이 약하게 불고 0.5미터 정도의 물결이 일고 있었다.이 충돌의 결과 보운21호는 정선수 선수재가 가로 20센티미터×세로 30센티미터 정도 굴곡되면서 찢어지는 손상을 입었고 제9새한호는 좌현측 선미 외판이 가로 2미터×세로 1미터 정도 내측으로 굴곡되는 손상을 입었으나 양 선박 모두 손상 정도가 경미하여 항해에는 지장이 없어 사고 상황 확인 후 각각 목적지로 향하였으며 그 후 선박소유자들끼리 합의하여 각자 손상부위를 수리하기로 하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 제9새한호측이 안전 속력을 지키지 아니하고 전속으로 항해하면서 레이더로 상대선을 탐지하여 충돌의 위험을 인지하고도 조기에 적절한 피항 동작을 취하지 아니한데다 양 선박이 가깝게 접근한 상황에서 감속 또는 진행을 멈추는 등의 피항 조치를 취하지 아니하고 뒤늦게 침로를 변경하여 상대선의 진로 전방으로 진행한 것과, 보운21호측이 안전 속력을 지키지 아니하고 전속으로 항해 하면서 레이더로 상대선을 탐지하고도 여유있는 시기에 대각도 우현 변침이나 진행을 멈추는 등의 적극적인 피항 조치를 취하지 아니한 것으로 인하여 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 B는 제9새한호 선장으로서 항행 당직중 짙은 안개로 시계가 제한되었음에도 안전 속력으로 감속하지 아니하였을 뿐만 아니라 직접 조선, 지휘하지 아니한 채 1등항해사에게 당직을 인계하였고 충돌전 직접 조선, 지휘하는 과장에서 상대선이 가깝게 접근하여 급박한 충돌의 위험이 있는 상황에서 감속 또는 진행을 멈추는 등의 적극적인 피항 조치를 취하지 아니하고 상대선의 진로 전방으로 조금씩 침로를 변경하다가 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.수심인 B의 행위에 대하여 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 수심인 A는 보운21호 선장으로서 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 안전한 속력을 지키지 아니한데다 상대선과 충돌의 위험이 있는 상황에서 여유있는 시기에 대각도 우현 변침, 감속 또는 진행을 멈추는 등의 적극적인 피항 조치를 취하지 아니한 직무상 과실이 인정된다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(3) 수심인 C는 제9새한호 1등항해사로서 시계가 제한된 상태에서는 선장이 직접 조선, 지휘토록 하여야 함에도 자신이 항해 당직을 맡아 조선하는 과정에서 상대선을 레이더로 탐지하여 충돌의 위험을 인지하였음에도 여유있는 시기에 적절한 피항 조치를 취하지 아니한 직무상 과실이 인정된다.수심인 C의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 제9새한호측이 안전 속력을 지키지 아니하고 여유있는 시기에 피항 동작을 취하지 아니한데다 양 선박이 가깝게 접근한 상황에서 감속 또는 진행을 멈추는 등의 피항 조치를 취하지 아니하고 뒤늦게 침로를 변경하여 상대 선의 진로 전방으로 진행한 것과, 보운 21호측이 안전 속력을 지키지 아니하고 여유있는 시기에 적극적인 피항 동작을 취하지 아니한 것으로 인하여 발생한 것이다.수심인 B의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 A를 견책한다.수심인 C를 견책한다.