액화가스탱커 동우가스호.압항선 대한1호의 압항부선 대한2호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613589"></img><span style="display:none;"> 선 명동우가스호 대한1호대한2호 선 적 항부산광역시 포항시포항시 선박소유자J쉬핑(주) K해운(주)K해운(주) 총 톤 수698톤 526톤6,310톤 기관종류.출력디젤기관 1,324kw 1기 디젤기관 3,000마력 2기 해양사고관련자AB 직 명 2등항해사 2등항해사 면허의 종류4급항해사 4급항해사 사고일시2007년 5월 5일 02시 12분경 사고장소북위 34도 40분 16초.동경 128도 42분 39초(북여도 등표로부터 257도 방향 3.27마일 해상)</span> 동우가스호는 1991년 5월 30일 일본국에서 건조.진수한 총톤수 698톤, 길이 60.01미터, 너비 11.00미터, 깊이 5.10미터, 디젤기관 1,324kw 1기를 장치한 강조 탱커선(액화가스산적운송선)이다.이 선박은 해양사고관련자 2등항해사 A(이하 “해양사고관련자 A”이라 한다)를 포함한 선원 10명이 승선하고 2007년 5월 4일 15시 20분경 선수흘수 2.30미터, 선미흘수 3.50미터인 선미트림의 공선상태로 제주항을 출항하여 울산항으로 향하였다.해양사고관련자 A는 같은 날 23시 30분경 진침로 060도, 속력 약 12.5노트로 항해 중 전직자인 선장 C와 당직을 교대하고 조타수 미얀마 선원D와 항해당직에 임하였다.해양사고관련자 A는 같은 달 5일 01시 15분경 북위 34도 33.3분.동경 128도 33.0분 해상을 항해할 무렵 침로를 진침로 048도로 변침하고 자동조타로 전환하였다.해양사고관련자 A는 같은 날 01시 30분경부터 짙은 안개로 시계가 약 100미터로 제한되었으나 무중신호는 취명하지 아니하고 선속만 10노트로 감속하였다.해양사고관련자 A는 같은 시 40분경 선수 좌현 5도 방향 약 9마일에서 접근하는 압항예부선 대한1호와 대한2호(이하 “상대선”이라 한다)를 선박자동식별장치(AIS)와 레이다로 관측하였으나 10도 변침하면 상대선과 좌현 대 좌현으로 충분하게 통과 할 것으로 추정하여 선장에게는 보고하지 아니하고 침로를 진침로 058도로 변침하였다.해양사고관련자 A는 충분히 여유있는 시기에 적절한 피항동작을 취하지 아니하고 같은 날 02시 09분경 상대선이 약 1마일 거리로 접근되었을 무렵 상대선의 진로 방향인 우현측으로 소각도(10도) 변침하여 침로를 068도로 한 후 장음 1회를 취명하였다.해양사고관련자 A는 충돌직전 상대선이 보이자 선수를 횡단하는 상태인 것으로 판단하고 좌현측으로 전타하며 기관을 정지하였으나 같은 날 02시 12분경 북여도 등표로부터 257도 방향 3.27마일 거리인 북위 34도 40분 16초.동경 128도 42분 39초 해상에서 동우가스호의 구상선수부가 대한2호의 우현측 선미부 외판을 대한2호의 선수로부터 약 38도 각도로 충돌하였다.당시의 기상 및 해상상태는 짙은 안개로 시계가 100여 미터로 제한되었고, 북동풍이 초속 5미터로 불었으며, 파고는 0.5미터였다.한편 대한1호는 1975년 2월 1일 일본국에서 건조.진수한 총톤수 526톤, 길이 30.72미터, 너비 13.00미터, 깊이 6.52미터, 디젤기관 3,000마력 2기를 장치한 강조 압항예선으로 압항부선 대한2호와 결합하여 연해(국내)구역을 운항하고 있다.대한2호는 1974년 10월 1일 일본국에서 건조.진수한 총톤수 6,310톤, 길이 132.00미터, 너비 19.50미터, 깊이 8.85미터인 강조 압항부선이며 항행구역은 연해(국내)구역이고 2009년 2월 25일까지 유효한 검사증서를 소지하고 있다.대한1호는 대한2호의 선미부에 로프로 결합하여 운항하며 변침성과 보침성이 일반 동력선에 비하여 크게 떨어지므로 선장 교대시 선박조정성능 인계인수서를 작성하게 하고 있으며 만선시는 침로를 유지하기 위하여 전속인 7노트를 유지한다.대한1호는 해양사고관련자 2등항해사 B(이하 “해양사고관련자 B”라 한다)를 포함한 선원 12명이 승선하고 동해항에서 석회석 10,600톤을 적재하여 선수흘수 6.20미터, 선미흘수 6.50미터인 선미트림 상태의 대한2호와 결합하고 2007년 5월 4일 02시 10분경 같은 항을 출항하여 광양항으로 향하였다.해양사고관련자 B는 같은 달 5일 01시 00분경 진침로 233도, 속력 7노트로 항해 중 전직자인 선장 공일문과 항해당직을 교대하고 조타수 E와 항해당직에 임하였다.해양사고관련자 B는 2～3분 간격으로 장음 1회를 취명하며 항해 중 같은 날 02시 00분경 어선 3척을 피하기 위하여 침로를 210도로 변침하고 같은 시 02분경 짙은 안개로 시계가 100여미터로 극히 제한된 상태에서 선수 우현 10～15도 방향 약 3마일 거리에서 접근하는 동우가스호를 선박자동식별장치(AIS)와 레이다로 초인하였다.해양사고관련자 B는 짙은 안개로 시계가 100여미터로 극히 제한된 상태에서 접근하는 동우가스호를 관측하고도 충분히 여유있는 시기에 적절한 피항동작을 취하지 아니하고 선장에게 알리지도 아니한 채 동우가스호가 선미를 통과할 것으로 추정하여 충돌시까지 피항동작을 취하지 아니함으로써 위와 같이 충돌하였다.이 충돌로 동우가스호는 구상선수부와 선수재 일부가 파손되었고, 대한2호는 우현측 선미외판이 길이방향으로 약 6미터 변형되었으며 이 중 약 1.5미터 부분이 균열되어 침수되지 아니하도록 나무쐐기(wedge)를 박아 임시조치하였다.충돌 후 양측 모두 해양경찰서와 회사로 충돌상황을 보고하고 상대선과 피해상황 및 운항 가능여부에 대하여 통화한 후 동우가스호는 자력으로 항해하여 같은 날 08시 20분경 부산항 남외항에 정박하였으며, 대한2호는 같은 날 13시 35분경 광양항에 입항하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 안개로 인하여 시계가 극히 제한된 상태에서 항해 중인 동우가스호와 대한1호의 압항부선 대한2호가 충돌한 것으로 해상교통안전법 제27조와 국제해상충돌예방규칙 제19조에서 규정한 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법이 적용된다.2) 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법모든 선박은 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항해하여야 하며 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고, 기적을 울리며, 엄중한 경계와 레이다 영상을 주시하여야 한다.다른 선박이 존재함을 레이다만으로 탐지한 선박은 박근상태로 되고 있는지 혹은 충돌의 위험성이 있는지 또는 그 양자의 상태에 있는지의 여부를 판단하여야 하며 그러한 상태에 있다면 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하여야 하고, 그 동작이 침로의 변경만으로 이루어질 경우에는 가능한 한 자선의 정횡의 전방에 있는 선박에 대하여 좌현쪽으로 침로를 변경하는 것을 피하여야 하며, 자선의 정횡 전방에 있는 다른 선박의 무중신호를 듣거나 자선의 정횡 전방에 있는 다른 선박과 박근상태를 피할 수 없는 선박은 자선의 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하여야 하고, 필요한 경우 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하며, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 극히 조심하여 항행하여야 한다.3) 동우가스호의 운항상황동우가스호는 2007년 5월 4일 15시 20분경 제주항을 출항하여 울산항으로 항해 중 짙은 안개로 시계가 약 100미터로 제한되었으나 무중신호를 취명하지 아니하고 선속만 10노트로 감속하였으며, 선수 좌현 5도 방향 약 9마일에서 접근하는 대한1호와 대한2호를 선박자동식별장치(AIS)와 레이다로 관측하였으나 상대선과 좌현 대 좌현으로 통과 할 것으로 추정하여 선장에게 보고하지 아니하고 침로를 진침로 058도로 변침한 후 침로와 속력을 유지하면 상대선과 박근상태를 피할 수 없는 상황임에도 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하지 아니한 채 항해하다가 충돌 약 3분전 상대선이 약 1마일 거리로 접근되었을 무렵 상대선의 진로방향인 우현측으로 소각도(10도) 변침하여 침로를 068도로 하였으며 장음 1회를 취명하고 충돌직전 상대선이 보이자 선수를 횡단하는 상태인 것으로 판단하여 좌현전타 하였다.4) 대한1호와 대한2호의 운항상황대한1호는 동해항에서 석회석 10,600톤을 적재한 대한2호와 결합하고 2007년 5월 4일 02시 10분경 같은 항을 출항하여 광양항으로 항해 중 어선 3척을 피하기 위하여 침로를 210도로 변침한 후 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 선수 우현 10～15도 방향 약 3마일 거리에서 접근하는 동우가스호를 선박자동식별장치(AIS)와 레이다로 관측하였으나 선장에게 알리지 아니하고 동우가스호가 선미를 통과할 것으로 추정하여 충돌시까지 피항동작을 취하지 아니하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 동우가스호가 선수 좌현 약 1마일 거리에서 접근하는 압항예부선 대한1호와 대한2호의 진로방향으로 소각도 변침하여 발생한 것이나 대한1호가 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자가 원인비율의 적시를 요청하였고, 심판관 전원일치의 의견으로 이 사건에 대하여 원인비율을 표시할 필요가 있다고 인정하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 각 선박의 사고발생 원인제공비율은 동우가스호측이 55%, 대한1호측이 45% 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 동우가스호 2등항해사로서 2007년 5월 4일 15시 20분경 제주항을 출항하여 울산항으로 항해 중 짙은 안개로 시계가 제한되었으나 무중신호를 취명하지 아니하고 선수 좌현 5도 방향 약 9마일에서 접근하는 압항예부선 대한1호와 대한2호를 AIS와 레이다로 관측하였으나 선장에게 보고하지 아니하고 충분히 여유있는 시기에 적절한 피항동작을 취하지 아니하다가 충돌 약 3분전 약 1마일 거리로 접근된 대한1호와 대한2호의 진로방향인 우현측으로 소각도 변침하여 충돌을 야기시킨 것은 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 대한1호 2등항해사로서 동해항에서 석회석 10,600톤을 적재한 대한2호와 결합하고 2007년 5월 4일 02시 10분경 같은 항을 출항하여 광양항으로 항해 중 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 접근하는 동우가스호를 AIS와 레이다로 관측하였으나 선장에게 알리지 아니하였으며, 변침성과 보침성이 일반 동력선에 비하여 크게 떨어지는 것을 알면서도 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하지 아니하고 동우가스호가 선미를 통과할 것으로 추정하여 충돌시까지 피항동작을 취하지 아니한 것은 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

4.사고방지교훈시계가 제한된 수역을 항행하는 선박은 엄중한 경계와 레이다 영상을 주시하고, 무중신호, 안전한 속력, 기관사용 준비 및 충돌의 위험성 판단과 충분히 여유있는 시기에 피항동작을 행하는 등 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법을 철저히 준수하고 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 극히 조심하여 항행하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 동우가스호가 선수 좌현 약 1마일 거리에서 접근하는 압항예부선 대한1호와 대한2호의 진로방향으로 소각도 변침하여 발생한 것이나 대한1호가 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.