액화가스탱커 대목1호.액화가스탱커 폴라게스호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608229"></img><span style="display:none;"> 선 명대목1호폴라게스호 선 적 항 부산광역시부산광역시 선박소유자(주)J해운 (위 대표자 E)K해운(주)(위 대표자 F) 총 톤 수978.1톤963.75톤 기관종류.출력디젤기관 1,200마력×1기디젤기관 1,200마력×1기 해양사고관련자A BC D 직 명선장 1등항해사선장 1등항해사 면허의 종류3급항해사 3급항해사 3급항해사 3급항해사 사고일시 2001년 7월 21일 05시 03분경</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608231"></img><span style="display:none;"> 사고장소북위 34도 29분 25초.동경 125도 59분 35초(신안군 지시이도 등대로부터 진방위 약 206도 거리 약 2.5마일 해상)</span> 대목1호는 국내의 연해구역을 운항하는 강조 액화가스운반선으로 2001년 7월 20일 11시경 부산 남외항 대기 묘박지에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다.)를 포함하여 선원 10명이 승무하고 빈 배로 적하지인 대산항으로 출항하였다.이 배가 예정항로를 따라 항해를 계속하여 다음날인 21일 03시 30분경 장죽수도를통항할 무렵 해양사고관련자 1등항해사 B(이하 “1등항해사 B”이라 한다.)는 선교에 올라 조타를 담당하는 갑판원 권오형과 함께 항해당직을 인수하였다.

그 후 같은 날 04시 35분경 진침로 약 333도 약 7노트 내외의 속력으로 항해중 마도를 우현 정횡 약 0.5마일로 통과하면서 진침로 약 345도로 변침하였으나 이 때 짙은 안개로 시계가 약 100여미터 내외로 극히 제한되는 상태에서 레이다상 선수 좌현 약 5도 거리 약 7마일의 위치에서 상대선 폴라게스호를 발견하였다. 1등항해사 B는 이 선박을 자선과 반대 방향으로 남하하는 선박으로 파악하고는 좌현 대 좌현으로 통과거리를 넓히기 위하여 선수를 우현측으로 10도 더 돌려 진침로 355도를 유지하였다.그 후 레이다로써 상대선의 동정을 체계적으로 계속 감시하거나 자선의 속력을 낮추고 무중신호를 울리는 등의 무중항법을 준수하지 않고 경계를 소홀히 한 채 항해를 계속하였으며, 당시 자선의 실제항적은 보침이 부정확한 자동조타 또는 가사도 북단 협수도를 통하여 남서향으로 흘러나오는 약 3노트 내외의 강조류에 의하여 충돌 약 1마일 전부터 0.5마일까지는 진방위 약 330도, 그 후 충돌시까지는 약 340도로 움직이면서 이 상대선측으로 접근하고 있었으나 이를 인식하지 못하고 있었다.그리하여 같은 날 05시경 해도에 위치를 확인한 후 밖을 보니 정선수 약간 좌현측 지근거리의 안개속에서 나타나 접근하는 상대선의 백색 후부 장등과 홍색 위험물적재 표시등을 발견하고는 다급한 마음에 우현측으로 타를 돌리도록 조타수에게 지시하였으나 효과가 없다고 판단되어 재차 키를 중립하여 다시 반대현측으로 지시하였다.

그러나 선수가 미처 회두되지 못하고 같은 시 03분경 신안군 지시이도등대로부터 진방위 약 206도 거리 약 2.5마일의 해상인 북위 34도 29분 25초.동경 125도 59분 35초의 위치에서 정선수 수선상부 외판이 상대선 거주구역 전면 우현 모서리와 약 30도 내외의 교각으로 충돌하였다.한편 폴라게스호는 대목1호와 동일한 형태와 크기의 액화가스운반선으로 2001년 7월 20일 04시 30분경 인천항 쌍용 LPG부두에서 해양사고관련자 선장 C(이하 “선장 C”라 한다.)를 포함하여 선원 10명이 승무하고 빈 배로 적하항인 온산항으로 출항하였다.해양사고관련자 1등항해사 D(이하 “1등항해사 D”라 한다.)는 다음날인 21일 03시 40분경 칠발도를 지나 경치도를 통과할 무렵 당직타수인 갑판장 G와 항해당직 근무를 시작하였으며, 같은 날 04시 20분경 남서향 조류의 영향을 고려하여 예정침로 158도보다 좌현측인 진침로 약 145도로 조정하고 약 7.3노트의 속력으로 비도를 우현 약 1.8마일로 통과하면서 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 레이다상 선수 우현 약 10도 거리 약 5마일 위치에 나타난 상대선 대목1호를 발견하였다.1등항해사 D는 그 후 레이다에 의한 상대선의 동정감시를 소홀히 하여 같은 날 05시경 해도에 자선의 위치를 확인 후 선수 우현 약 20미터 거리의 안개속에서 갑자기 나타나는 상대선의 등화를 발견하고는 좌현전타하였으나 선수가 돌아가기도 전에 위와 같이 충돌하였다.대목1호 선장 A는 전날 밤 20시부터 항해 당직근무에 임하던 중 짙은 안개로 시계가 제한되자 사고발생일인 다음 날 새벽 01시 30분경까지 선교에 머물다가 안개가 걷히자 침실로 내려갔다.

선장 A는 취침 중 꽝하는 소리에 잠을 깨어 선교에 올라가 보니 대목1호의 선수부가 상대선 폴라게스호의 거주구역 전면 우현 모서리에 박히는 상태로 충돌된 것을 알았으며, 당시 서남향의 강조류로 인하여 양 선박이 외공사퇴쪽으로 밀리자 폴라게스호 선장 C와 협조하여 주기관을 사용하여 두 선박의 표류를 방지시킴과 아울러 선수창에 해수를 주입함으로써 선수부를 낮추어 양 선박을 분리시켰다.폴라게스호 선장 C 역시 전날 밤 20시부터 항해당직에 임하였으나 짙은 안개로 시계가 제한되자 24시부터 근무를 시작하는 2등항해사의 운항경력이 못 미더워 사고발생일인 다음 날 새벽 03시 30분경까지 조타실에 머물다가 1등항해사 D가 당직근무차 선교에 오를 때 침실로 내려갔다.

그 후 충돌의 충격음을 듣고 선교에 올라 표류 방지 및 선체분리를 위하여 상대선 선장 A와 함께 협력하였다.이 사고로 인하여 대목1호의 선수재 수면 상부와 우현 외판이 심하게 찌그러졌고 폴라게스호는 거주구역 전면 우현 모서리와 부근 난간 및 상갑판 등이 크게 파손되었다.같은 날 11시경까지 현장에서 해양경찰의 조사를 받은 후 자력항해에는 지장이 없어 대목1호는 부산항으로 폴라게스호는 온산항으로 각각 수리차 출항하였다.당시 기상은 짙은 안개로 시계가 약 50미터 내외로 제한되었고 초속 4-6미터의 약한 남동풍이 불고 해면은 평온하였으나 약 3노트 내외의 강한 남서향 조류가 흐르고 있었다.

2. 원 인이 접촉사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1항라목에 해당된다.

가. 사고발생원인(1) 양 선박의 경계소홀양 선박의 당직항해사는 모두 충돌 약 30여분 전에 레이다로써 상대선의 존재를 확인한 후 충돌의 급박한 위험이 발생되지 않도록 조기에 어떠한 구체적 피항행위도 한 적이 없다.

(2) 대목1호 위치의 좌현측으로 밀림GPS항적도에 의하면 이 선박은 충돌 약 1마일전부터 좌현측으로 밀리고 있으나 레이다 경계를 면밀히 하지 않은 1등항해사 B가 폴라게스호를 피하려고 행한 피항동작으로는 보이지 않는다. 따라서 그 원인은 부정확한 조타에 의한 보침 불량 또는 가사도 북측 해협에서 밀려나오는 조류의 영향을 받기 시작한 때문인 것으로 추정된다. 그러나 역시 레이다 경계로써 상대선의 피항동작을 전혀 고려하지 않은 폴라게스호 1등항해사 D는 대목1호의 이러한 움직임으로 인해 어떠한 피항동작에도 방해를 받지 않았고 이를 사전에 파악도 하지 못하고 있었으므로 비록 양 선박이 다소 접근하는 상황은 만들었을지언정 충돌에 기여한 것으로 판단되지는 않는다.

(3) 사고 위치의 협수로 해당 여부어떤 수역을 협수로로 규정할 지의 여부는 그 곳을 항해하는 선박에 협수로항법을 적용해야 하는 문제와 결부시켜야 할 것이므로 단순히 물리적인 가항수역폭 뿐만 아니라 통항선의 크기 등도 고려해야 한다.이 건 충돌사고의 위치는 외공사퇴의 얕은 곳과 지시이도 사이에 폭 약 3마일의 가항수로의 중앙 부근이나, 이 수역폭은 양 선박의 길이인 약 55미터의 약 100배에 해당되므로 이 사건에 대하여 협수로 항법을 적용하기에는 약간의 무리가 따르는 것은 분명하며, 다만 가급적이면 수로의 우측을 따라 항행함이 권유된다고 봄이 좋을 것이다.

이것은 대목1호가 설사 수로좌측으로 항해하였다 해도 폴라게스호가 수로의 협소함 때문에 피항동작에 어려움을 겪을 정도로 영향을 준 것은 아니므로 더욱 그러하다 할 것이다.따라서 이 충돌사고는 양 선박이 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 항해하면서 레이다 경계를 소홀히 하여 피항하지 못함으로써 발생한 것이다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 대목1호 1등항해사 B1등항해사 B는 짙은 안개로 시계가 제한되면 엄중한 레이다 경계로써 접근하는 선박의 동정을 감시하여 충돌의 위험이 발생하기 전에 조기에 피항동작을 취하여야 함에도 이를 전혀 소홀히 하여 충돌에 이르렀고 그 결과 심한 선체손상을 초래케 한 직무상의 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제2항을 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 폴라게스호 1등항해사 D1등항해사 B는 짙은 안개로 시계가 제한되면 엄중한 레이다 경계로써 접근하는 선박의 동정을 감시하여 충돌의 위험이 발생하기 전에 조기에 피항동작을 취하여야 함에도 이를 전혀 소홀히 하여 충돌에 이르렀고 그 결과 심한 선체손상을 초래케 한 직무상의 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제2항을 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

(3) 해양사고관련자 대목1호 선장 A이 사람은 비록 무중항해시 선교에서 직접 지휘를 하지 않은 아쉬운 점은 인정되나 입출항이 빈번한 연안항행선의 선장으로서 이 사고 불과 몇시간 전까지 야간항해 당직근무에 임하였고 사고 후 양 선박의 분리 및 표류방지를 위하여 최선을 다 한 점을 참작하여 같은 법 제6조제3항을 적용하여 이 사람을 견책한다.

(4) 해양사고관련자 폴라게스호 선장 C이 사람 역시 비록 무중항해시 선교에서 직접 지휘를 하지 않은 아쉬운 점은 인정되나 입출항이 빈번한 연안항행선의 선장으로서 이 사고 불과 몇시간 전까지 야간항해 당직근무에 임하였고 사고 후 양 선박의 분리 및 표류방지를 위하여 최선을 다한 점을 참작하여 같은 법 제6조제3항을 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 항해중 레이다에 의한 상대선 동정감시를 소홀히 하여 피항하지 못함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 B의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 D의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 C를 견책한다.