액화가스탱커 대목1호.액화가스탱커 폴라게스호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610195"></img><span style="display:none;"> 선 명대목1호폴라게스호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자(주)J해운K해운(주) 총 톤 수978.10톤963.75톤 기관종류.출력디젤기관 1,200마력 1기디젤기관 1,200마력 1기 해양사고관련자A BC D 직 명선장 1등항해사선장 1등항해사 면허의 종류3급항해사 3급항해사 3급항해사 3급항해사 사고일시2001년 7월 21일 05시 05분경 사고장소북위 34도 29분 20초.동경 125도 59분 40초(지시이도등대로부터 진방위 약 206도 방향, 약 2.5마일 해상) </span> 대목1호는 1969년 10월 진수된 총톤수 978.10톤(L55.43m×B10.50m×D4.80m) 디젤기관 1,200마력 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 연해(단, 국내항해에 한함) 액화가스운반선으로서 주로 M정밀화학(주)의 N원료를 온산소재 M정밀, P유화 및 (주)R등으로 운송하는 선박으로 2001년 7월 20일 11시 00분경 해양사고관련자 선장 A 이하 선원 10명이 승무한 가운데 부산 남외항 대기묘지에서 공선으로 출항하여 대산항으로 향하였다.이 선박은 항해당직을 선장, 2명의 항해사 및 갑판장, 2명의 갑판수가 2인 1조가 되어 4시간씩 3직제로 맡으면서 예정항로를 따라 전속 약 9노트로 항해하여 시산도 남방을 통과할 때인 같은 날 21시 00분경부터 시정 200-300미터로 안개가 끼었다 벗겨졌다 하였고, 장죽수도의 하조도 마리단 등대를 좌현정횡 약 0.8마일로 통과할 때인 같은 달 21일 03시 30분경에는 시정이 매우 양호한 상태에서 해양사고관련자 1등항해사 B(이하 “1항사 B”이라 한다) 및 갑판수 E가 항해당직을 맡았다.이후 성남도 동측 끝단을 좌현정횡 약 0.5마일로 통과한 후 진침로(이하 “침로”라 한다)를 324도로 변침하여 항해중이던 같은 날 04시 28분경 불도등대를 우현정횡 약 1.45마일로 통과하자 안개가 짙게 끼이기 시작하여 시계가 약 100미터로 제한되었음에도 무중신호를 울리지 아니한 채 항해중이던 같은 날 04시 45분경 마도를 우현정횡 약 0.6마일로 항과하면서 침로를 335도로 변침한 후 선수방향 약 4.9마일 거리에서 접근하는 상대선 폴라게스호를 레이더로 처음 발견하였으나 막연히 좌현대 좌현으로 통과할 것으로 판단하고 주위경계를 소홀히 한 채 항해를 계속하였다.1항사 B는 당시 남서류가 2-3노트로 흐르므로 침로를 345-350도로 조정하고 속력 약 7.37노트로 항해하는 동안 상대선 폴라게스호를 선수좌현 10-15도 방향으로 관측하게 되어 좌현 대 좌현으로 통과하는 것으로 판단하고 있었으나 이 선박의 실질적인 항적은 마주치는 상태로 접근되고 있었음에도 계통적인 관찰을 소홀히 함으로써 이를 알지 못하였다.1항사 B는 같은 날 05시 00분경 위치를 구하기 위해 해도실로 들어가서 위치를 구한 다음 야간지시록을 살펴보고 막 나오는 순간 본선의 정선수 지근거리에서 상대선의 후부 마스트등과 위험물 표시용인 홍등을 발견하고 급한 나머지 우현전타와 동시에 주기관을 정지시켰으나 피하지 못하고 같은 날 05시 05분경 지시이도등대로부터 진방위 약 206도방향, 약 2.5마일 해상의 북위 34도 29분 20초.동경 125도 59분 40초 지점에서 이 선박의 선수방향이 진방위 350-355도로 가리킬 때 선수우현측이 상대선 폴라게스호의 우현측 거주구역을 양선의 선수미선 교각 45도로 충돌하였다.당시 짙은 안개로 시계가 약 100미터로 제한되었으며 남동풍이 초속 4-6미터로 불어 파고는 약 0.5미터였고, 남서류가 2-3노트로 흐르고 있었다.한편 폴라게스호는 1970년 6월 진수된 총톤수 963.75톤(L55.43m×B10.50m×D4.80m) 디젤기관 1,200마력 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 연해(단, 국내항해에 한함) 액화가스운반선으로서 주로 온산항에서 S오일(주)의 액화가스를 인천항 S오일 부두로 운송하는 선박으로 2001년 7월 20일 04시 30분경 해양사고관련자 선장 C 이하 선원 10명이 승무한 가운데 인천항 T돌핀에서 공선으로 출항하여 온산항으로 향하였다.이 선박은 항해당직을 선장, 2명의 항해사 및 실항사, 2명의 갑판장이 2인 1조가 되어 4시간씩 3직제로 맡으면서 예정항로를 따라 전속 약 6.75노트로 항해하여 경치도 부근 해상을 지날 무렵인 같은 달 21일 03시 45분경 해양사고관련자 1등항해사 D(이하 “1항사 D”이라 한다) 및 갑판장 F가 항해당직을 맡아 같은 날 04시 00분경 우이수도의 소우이도를 우현정횡 약 1.8마일로 통과한 후 진침로(이하 “침로”라 한다)를 155도로 변침하고 속력 약 7.85노트로 속항하였다.당시 남서류가 2-3노트로 흐르므로 침로를 140-145도로 조정하였고, 비도등대를 우현정횡 약 1.6마일로 항과할 때인 같은 날 04시 20분경 짙은 안개가 몰려오기 시작하여 무중신호를 울리면서 속항하였고, 같은 날 04시 45분경 지시이도등대로부터 진방위 약 268도방향, 약 2.1마일 해상을 지날 무렵 상대선 대목1호를 선수우현 10-15도방향, 약 4.9마일 거리로 레이더로 초인하였을 때 우현대 우현으로 통과할 것으로 판단하고 있었으나 강한 남서류로 인하여 이 선박의 실질적인 항적은 마주치는 상태로 접근되고 있었음에도 계통적인 관찰을 소홀히 하였고 짙은 안개로 시계가 극히 제한되었음에도 수동조타를 하지 않고 자동조타로 항해하면서 무선전화(VHF CH16)로 상대선을 호출만 하였다.1항사 D는 상대선 대목1호의 응답을 듣지 못한 채 자동조타로 항해를 계속하다가 상대선이 약 0.3마일로 접근하였을 때인 같은 날 05시 04분경 영상이 레이더에서 사라지자 우현대 우현으로 통과할 것으로 판단하고 있었으므로 다급한 나머지 급히 좌현전타와 동시에 기관을 정지시켰으나 피하지 못하고 전술한 바와 같이 충돌하였다.해양사고관련자 C는 충격음을 듣고 선교로 올라가서 대목1호의 선수부가 폴라게스호의 우현측 선미 거주구역의 외판에 깊이 박혀있는 것을 보고 무선전화(VHF CH16)로 대목1호를 불러 조류에 떠밀리지 아니하도록 인근의 섬쪽으로 밀어달라고 요청하였다.대목1호는 선수부가 폴라게스호의 거주구역 우현측에 박힌 상태에서 폴라게스호측의 요청대로 북동방향으로 약 0.5마일 이동한 후 선수창에 해수를 주입하여 선수를 침하시키고 주기관을 후진으로 운전하여 같은 날 07시 00분경 폴라게스호로부터 분리시킨 후 목포해양경찰서에 사고보고를 하였다.이후 폴라게스호는 같은 날 08시 00분경부터 10시 50분경까지 현지에서 목포해양경찰서 관계자로부터 조사를 받은 후 같은 날 11시 00분경 사고현장을 출항하여 같은 달 20일 11시 00분경 온산항에 입항하였고, 대목1호는 부산으로 회항하여 부산소재 U조선공업(주)에서 손상부를 수리 완료하였다.이 사고로 대목1호는 선수부 상단이 크게 파손되고, 선수우현측 외판이 크게 찢어졌으며 폴라게스호는 거주구역 우현측 통로와 선원실 2곳을 포함한 거주구역 일부가 크게 파손되었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 “라”목에 해당한다.

가. 항법의 적용이 충돌사건은 당시 짙은 안개로 시계가 약 100미터로 제한되었으므로 해상교통안전법 제27조(제한된 시계에 있어서의 선박의 항법)의 규정에 따라①그 당시의 조건과 상황에 맞는 안전속력으로 항해하고②경계원을 추가 배치하고③레이더에 의한 지속적이고 계통적인 관찰 및④적극적이고 여유있는 시간에 충돌회피동작을 이행함과 동시에⑤해상교통안전법 제42조(제한된 시계내에서의 음향신호)에 의하여 규정된 무중신호를 울리면서 항해하여야만 되는 상황이었다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 약 100미터로 제한되었음에도 양선이 안전한 속력으로 감속하지 아니한데다 양선이 충돌 약 20분전에 서로 상대선을 초인하였음에도 당시 강한 남서류의 영향으로 대목1호는 우현쪽으로 그리고 폴라게스호는 좌현쪽으로 10-15도의 Lee-way를 가감하여 침로를 설정하여 실질적인 항적상으로는 양선이 거의 마주치는 상태로 접근되고 있었음에도 양선이 본선의 좌현 및 우현쪽에서 접근되는 것으로 오판한 것과 대목1호측은 무중신호를 울리지 아니하고 충돌이 임박한 상황에서 선위를 구하고자 해도실로 들어감으로써 충돌회피동작의 시기를 놓친것과 폴라게스호측은 충돌직전까지 자동조타로 항해한데다 다급한 나머지 충돌직전 좌현전타함으로써 발생한 것이다.

다. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 B이 사람은 대목1호의 1등항해사로서 항해당직중 짙은 안개로 시계가 약 100미터로 제한되었음에도 안전한 속력으로 감속하거나 진행을 멈추지 아니하고 무중신호를 울리지 아니한데다 계통적으로 상대선을 지속적으로 관찰하지 아니하고 선위를 구하고자 해도실로 들어감으로써 충돌회피동작의 시기를 놓쳐 이 사고를 발생시킨 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 D이 사람은 폴라게스호의 1등항해사로서 항해당직중 짙은 안개로 시계가 약 100미터로 제한되었음에도 안전한 속력으로 감속하거나 진행을 멈추지 아니하고 계통적이고 지속적으로 상대선을 관찰하지 아니한데다 수동조타 및 조기에 적절한 충돌회피동작을 취하지 아니하다가 다급한 나머지 충돌직전에 좌현변침함으로써 이 사고를 발생시킨 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 D의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.

(3) 해양사고관련자 A이 사람은 대목1호의 선장으로서 항해중 짙은 안개로 시계가 약 100미터로 제한되었음에도 항해당직자가 선장에게 보고하지 아니한 것은 평소 항해당직에 대한 지도.감독을 소홀히 한 것이라고 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(4) 해양사고관련자 C이 사람은 폴라게스호의 선장으로서 항해중 짙은 안개로 시계가 약 100미터로 제한되었음에도 항해당직자가 선장에게 보고하지 아니한 것은 평소 항해당직에 대한 지도.감독을 소홀히 한 것이라고 인정된다.해양사고관련자 C의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 양 선박이 감속하지 아니한데다 적절한 운항을 하지 아니함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 B의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 D의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 C를 견책한다.