액화가스탱커 대근호.어선 25창진호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628111"></img><span style="display:none;"> 선 명대근호25창진호 선 적 항부산광역시 사하구통영시 도산면 선박소유자J유조선(주)D 총 톤 수1,702.97톤50톤 기관종류.출력디젤기관 1,940킬로와트디젤기관 585마력 해양사고관련자A BC 직 명선 장 2등항해사선 장 면허의 종류2급항해사 3급항해사 6급항해사 사고일시1999년 10월 12일 11시 40분경 사고장소북위 34도 27분 45초.동경 127도 49분 48초(소리도북단 신강서로부터 079도 1.2마일)</span> 대근호는 총톤수 1,702.97톤, 디젤기관 1,940킬로와트 1대를 장치한 길이 72.25미터, 너비 12.50미터, 깊이 6.00미터의 강조 액화가스 산적운송용 탱커로서 여수항이나 온산항에서 인천항으로 프로판, 부탄 등 액화가스를 운송하고 있던 중 해양사고관련자 선장 A 등 선원 11명의 승무하에 1999년 10월 11일 09시 50분경 빈 배로 여수항을 향하여 인천항을 출항하였다.선장과 항해사들이 3직제로 항해당직에 임하면서 예정된 침로를 따라 전속력 11～12노트로 항해하던 중 같은 달 11일 11시 15분경 해양사고관련자 A는 소리도와 안도 사이의 신강수도를 진입하기 전 해양사고관련자 2등항해사 B가 당직교대차 선교에 올라오자 “앞서가는 어선을 잘 피해가라”고 지시한 후 점심 식사하러 식당으로 내려갔다.항해사로서 연안항해를 한 경험이 적은 해양사고관련자 B는 진침로 090도 속력 11.6노트로 당직을 인계받아 갑판수 E의 수동 조타하에 레이더를 1.5마일 레인지에 두고 탐색하면서 항해하던 중 신강수도 입구에서 선수 약간 우측, 0.5마일 떨어져 자선과 거의 같은 침로로 항해하는 25창진호(이하 상대선이라 함)를 처음 발견하였다.해양사고관련자 B는 계통적인 관찰을 하지 아니한 채 상대선을 우현정횡으로 0.3마일 떨어져 추월할 것으로 판단하고 같은 침로와 속력을 유지하면서 항해를 계속하던 중 우현측에서 보이던 상대선이 좌현측 선수로 넘어와 지근거리로 가까워져 있는 것을 발견하고는 경고신호를 보내려고 기적을 울리려 하였으나 기적에 압축공기가 공급되지 아니하여 울리지 못하고 우현 전타하였으나 같은 날 11시 40분경 소리도 북단의 신강서로부터 진방위 079도, 1.2마일 북위 34도 27분 45초, 동경 127도 49분 48초 지점에서 좌현 선수와 상대선의 우현 선미가 교각 10도를 이루며 충돌하였다.사고당시 기상상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 4미터로 불고 0.5미터 높이의 파도가 쳤으며 시정은 2마일이었다.25창진호는 총톤수 50톤, 디젤기관 585마력 1대를 장치한 길이 21.50미터, 너비 5.50미터, 깊이 3.03미터의 목조 근해 연승어선으로서 통영항을 기지로 하여 제주도 근해에서 장어연승어업을 하고 있었다.해양사고관련자 C 등 선원 12명이 승무하고 1999년 9월 30일 12시 00분경 통영항을 출항한 이 선박은 제주도 근해에서 조업을 하다가 같은 해 10월 7일 10시 30분 완도항에 입항하여 활어창에 사용할 산소를 공급받은 후 같은 날 11시 30분경 출항, 제주도 서방 30마일 해상에서 조업을 계속하였다.조업지를 이동해가면서 조업을 하다가 같은 달 11일 19시 00분경 조업을 마치고 통영항으로 귀항하면서 해기사 면허가 없는 선원 2명과 해양사고관련자 C가 번갈아가며 항해당직근무를 하던 중 같은 달 12일 07시 00분부터 해양사고관련자 C가 키를 잡고 선원 F가 경계업무를 도와주면서 속력 약 8노트로 항해를 하고 있었다.안도와 소리도 사이의 신강수도를 향해 진침로 070도로 항해하던 중 같은 날 10시 30분경 해양사고관련자 C는 5마일 뒤쳐져 따라오는 대근호를 레이더로 처음 발견하였으나 멀리 떨어져 있어 주의를 기울이지 아니한 채 항해를 계속하다가 같은 날 11시 25분경 신강수도로 진입하기 위해 진침로 090도로 바꾸었다.신강수도로 진입한 후 해양사고관련자 C는 레이더 관찰을 소홀히 하고 후방경계를 하지 아니한 채 침로와 속력을 유지하며 항해를 계속하다가 소리도 북단의 신강서를 지난 후 상대선이 좌현 후미의 근거리에서 자선을 추월하려는 자세로 접근하고 있는 줄 모른 채 침로를 070도로 바꾼 뒤 항해를 계속하다가 같은 날 11시 40분경 상대선의 우현 선수를 지근거리로 지나쳤으나 상대선에서 발생한 발산파에 의해 우회두되면서 앞에서 밝힌 바와 같이 충돌하였다.“쿵”하는 충격음과 함께 심한 선체동요에 놀란 뒤에야 상대선을 처음 목격하였으나 상대선의 선명을 확인하지 못한 해양사고관련자 C는 기관을 정지시킨 뒤 선체 손상을 확인한 바 침수가 발생되지 아니하여 상대선의 선명을 확인하려고 뒤쫓아갔으나 속력이 느려 접근하지 못할 뿐만 아니라 활어를 빨리 위판하기 위해서는 지체할 수 없어 추적을 단념하고 K어업무선국에 충돌사고를 신고한 뒤 목적지로 항해를 재개하였다.이 충돌로 인하여 대근호는 선체 손상이 없었으나 25창진호는 우현측 방현재(Bulwark)가 약 7미터 파손되는 손상을 입고 통영항에 입항한 뒤 수리를 마쳤다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 ‘라’목에 해당된다.

가. 사고발생원인(1) 상황25창진호는 신강수도를 진입하면서 090도로 정하고 속력 8노트로 항해하다가 좌현 후미에서 자선보다 빠른 속도로 접근하는 상대선을 발견하지 못한 채 좌현 변침을 한 후 상대선의 정선수를 지근거리로 비스듬하게 지나갔으나 근접한 상태에서 상대선의 발산파에 의해 우회두되면서 충돌에 이르렀고, 대근호는 신강수도에 진입한 후 진침로 090도, 속력 11.6노트로 항해하면서 우현선수에서 자선보다 느린 속도로 항해하는 상대선을 발견하였으나 상대선을 안전하게 추월하리라 판단하고는 지속적인 경계를 하지 아니하여 상대선이 자선을 근접한 상태로 선수를 횡단하여 충돌의 위험이 발생할 때까지 아무런 조치를 취하지 아니하고 충돌직전에야 우현 변침을 하였다.

(2) 항법적용해상교통안전법 제13조(경계)에 따라 적절한 경계를 하여 같은 법 제15조(충돌의 위험)에 따라 충돌의 위험을 알아내어 같은 법 제21조(추월)에 따라 추월선은 추월 당하고 있는 선박의 진로를 피하도록 조치를 취해야 하며 같은 법 제25조(유지선의 동작)에 의하여 유지선은 침로와 속력을 유지하여야 한다.

(3) 사고발생원인이 충돌사건은 대근호측이 상대선을 추월하는 과정에서 자선보다 느린 속도로 같은 침로를 항해하는 상대선을 미리 발견하였으나 우현측으로 무난히 추월할 것이라고 판단하고 지속적인 경계를 하지 아니하여 상대선이 근거리에서 침로 전방으로 좌현변침하여 근접상태가 될 때까지 적절한 피항동작을 취하지 아니함으로써 발생한 것이나 피추월선인 25창진호측이 후방경계를 하지 아니하여 충돌에 이르기까지 상대선이 접근하고 있는 것을 알지 못한 것과 추월선의 침로 전방으로 좌현 변침한 것도 원인이 된다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 B는 항해당직근무를 맡았던 대근호의 2등항해사로서 상대선을 추월하려면 상대선의 동태를 정확히 파악하여 미리 적절한 피항 동작을 실시하던지 또는 상대선의 의도를 파악하지 못하였으면 의문신호나 경고신호를 보내어 안전한 추월이 이루어지도록 주의하여야할 의무가 있으나 안전한 추월이 이루어질 것이라고 속단하고 경계를 소홀히 하여 충돌을 피할 수 없는 근접한 상태가 될 때까지 적절한 피항동작을 취하지 아니한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 C는 25창진호의 선장으로서 항해 중에는 적절한 경계와 레이더 등 항해계기를 이용하여 충돌의 위험을 파악하여 적절한 동작을 취하여야 할 주의의무가 있으나 후방 경계소홀로 충돌의 위험을 알아내지 못한 채 추월선의 침로 전방으로 좌변침하였을 뿐만 아니라 충돌에 이르기까지 상대선을 발견하지 못한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 C의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(3) 해양사고관련자 A는 대근호의 선장으로서 좁은 해역인 신강수도를 진입하기 전에 침로 전방에 항해하는 선박이 있었음에도 구체적인 피항방법에 대한 지시를 하지 아니한 채 당직을 인계하였을 뿐만 아니라 충돌 후 상대선의 인명사상과 선체손상을 확인하지 아니한 채 항해를 계속한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 추월선인 대근호측이 피추월선인 25창진호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 25창진호측이 경계를소홀히 한 채 근거리에서 상대선의 침로 전방으로 좌변침한 것 도 원인이 된다.해양사고관련자 B의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 C를 견책한다.해양사고관련자 A를 견책한다.