액화가스탱커 뉴웨이브호.어선 제31강동호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663585"></img><span style="display:none;"> 선 명뉴웨이브호제31강동호 선 적 항부산광역시경상남도 통영시 선박소유자J(주)D 총 톤 수1,595.00톤76.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,985㎾ 1기디젤기관 773마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선 장선 장 면허의 종류2급항해사 6급항해사 사고일시2004년 5월 15일 08시 45분경 사고장소북위 34도 15분 12초.동경 126도 38분 12초(전라남도 완도군 소안면 횡간도 북동방 약 0.8마일 해상)</span>가.사고해역의 항법목포지방해양수산청장은 해상교통안전법제50조의 규정에 의하여 목포지방해양수산청 고시 제2004-8호(2004.2.16)로 교통안전특정해역이 아닌 해역으로서 해양사고가 발생할 우려가 있다고 인정되는 섭도～어룡도에 이르는 완도항 인근해역을 항행하는 선박들에게 항행안전에 관한 고시를 하여 2004년 4월 1일부터 시행하고 있다.

이 고시는 추천항로를 권고함으로써 선박의 교통질서를 확립하고 교통 원활을 도모하여 해양사고를 예방하고 있다.추천항로(제3조)는 선박의 교통질서를 확립하고 교통 원활을 도모하기 위하여 권고하는 항로로서 사고해역에 관한 내용은 다음 표와 같으며 이 표에서 나타난 연결선을 보다 명확하게 하기 위하여 등부표가 설치되어 있다.[추천항로]<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663587"></img><span style="display:none;">항로명구 분적 용 수 역횡간수도항로명량수도방향다음 각호의 기점을 순차적으로 연결한 선① 북위 34도 15분 15초, 동경 126도 45분 19초② 북위 34도 15분 53초, 동경 126도 31분 49초③ 북위 34도 17분 50초, 동경 126도 29분 04초④ 북위 34도 19분 22초, 동경 126도 26분 50초장죽수도방향다음 각호의 기점을 순차적으로 연결한 선① 북위 34도 15분 15초, 동경 126도 45분 19초② 북위 34도 15분 53초, 동경 126도 31분 49초③ 북위 34도 17분 50초, 동경 126도 29분 04초④ 북위 34도 17분 53초, 동경 126도 26분 11초</span>나.

사실의 경과뉴웨이브호는 1977년 8월 일본국 야마구찌현(山口縣) 소재 M에서 건조.진수된 총톤수 1,595톤(L79.81×B13.00×D6.00m), 연속최대출력 1,985㎾의 디젤기관 1기를 장치한 강조 액화가스탱커로서 공부상 소유자는 J주)이고, 운항자는 N(주)이다.이 선박은 대산항에서 액화석유가스(부타디엔) 1,000톤을 적재하고 2004년 5월 14일 15시 20분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라고 한다)를 포함한 선원 12명이 승선한 가운데 여수항을 향하여 출항하였다.서해안 항로를 따라 항해하던 중 선장 A는 같은 달 15일 08시 00분경 1등항해사 C로부터 진침로 133도, 속력 11.25노트로 항해당직을 인수 받아 같은 날 08시 12분경 횡간수도를 진입하면서 수동조타로 전환하고 진침로 095도, 속력 11.25노트로 정침하였다.

이 선박이 횡간수도를 진입할 당시 기상은 비로 인하여 시정이 2～3마일로 감소되었으나 항해에 지장이 없었다.정침 조금 후인 같은 날 08시 36분경 선장 A는 사용 중이던 레이더 및 쌍안경으로 선수 좌현 3마일 거리에서 2척의 어선이 연이어 다가오고 있는 것을 확인하였으며 2척 모두 추천항로의 우측을 따라 항해하여 자선의 좌현측으로 안전하게 통과할 것으로 생각하고, 침로와 속력을 유지한 채 속항하던 중 경계를 소홀히 하여 이 어선들이 추천항로의 중앙선을 넘어 자선의 진로상으로 진입하였으나 별다른 조치를 취하지 아니하였다.선장 A는 침로와 속력을 유지한 채 속항하다가 상대선(제35강동호)과 매우 가깝게 접근하여 강동호가 좌변침하여 자선의 좌현으로 통과하고 이어서 또 다른 어선(제31강동호)이 갑자기 다가오자 충돌의 위험을 느끼고 우현전타 및 기관 후진하였으나 피하지 못하고 선수가 약 100도를 가리키는 상태에서 같은 날 08시 45분경 전라남도 완도군 소안면 횡간도 북동방 약 0.8마일 거리인 북위 34도 15분 12초.동경 126도 38분 12초 해상에서 이 선박의 좌현 선교하부 현측부분과 제31강동호 좌현 중앙부(선수부에 가까운 위치)가 양 선박의 선수미선 교각 거의 없이 충돌하였다.당시 사고해역은 비가 온 후 조금 흐린 상태로 남동풍이 초속 3～5m/sec로 불고 해상에는 높이 0.5미터의 물결이 일고 있었으며 시계는 제한되지 아니하였다.한편, 제31강동호는 1997년 10월 목포시 소재 K에서 건조.진수된 총톤수 76톤(L25.88×B6.10×D2.69m), 연속최대출력 773마력의 디젤기관 1기를 장치한 강조 합성수지조 장어통발어선으로 2004년 5월 15일 07시 30분경 완도항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다)를 포함한 선원 11명이 승선한 가운데 장어통발조업을 하기 위하여 선단선 제35강동호와 함께 흑산도 부근 해상을 향하여 출항하였다.이 선박은 선단선 제35강동호의 선미로부터 약 60～70미터 떨어져 강동호의 진로를 따라 가다가 메에루 앞을 지날 무렵인 같은 날 08시 00분경 진침로 270도, 속력 9노트로 정침하여 항해하던 중 같은 시 38분경(충돌 8분 전) 선장 B는 선수방향에서 마주보고 오는 상대선 뉴웨이브호를 상대거리 약 2.7마일에서 발견하였으나 별다른 주위를 기울이지 아니하고 속항하였다.

이 때 이 선박은 횡간수도 추천항로의 왼편에 있었으나 선장 B는 해도상 위치를 확인하지 아니하였다.이후 선장 B는 상대선에 대한 계통적인 관찰을 하지 아니한 채 선단선 제35강동호의 후미만 보고 항해하다가 같은 날 08시 45분경 제35강동호가 마주보고 오는 뉴웨이브호를 우변침하여 피하자 비로소 뉴웨이브호를 상대거리 약 20m～30m에서 발견하고 우현전타 및 주기관 정지하였으나 이 선박의 선수가 우현으로 약 15도～20도 돌아갔을 때 이 선박의 좌현 중앙부(약간 선수측)와 상대선 좌현 중앙부가 위와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 뉴웨이브호는 좌현 선교하부 현측갑판 가드레일이 길이 약 8미터, 높이 약 1.7미터 굴곡, 파손되었고, 제31강동호는 좌현 선수부측 갑판이 길이 약 8미터, 높이 약 3미터 파손, 탈락되었다.

2.증 거가.증거세목(1)목포해양경찰서장 작성의 해난발생통보서, 상황보고서 각 사본(2)해양사고관련자 제31강동호 선장 B, 동 뉴웨이브호 선장 A 각인에 대한 조사관 질문조서(3)제31강동호 선박국적증서, 선박검사증서, 어업허가증, 어선출입항신고서, 선원명부 각 사본(4)제31강동호 손상관련 사진 1매(5)해양사고관련자 뉴웨이브 선장 A 작성의 사고경위서 사본(6)뉴웨이브 선박국적증서, 선박검사증서, 보험가입증서, 선원명부 각 사본(7)뉴웨이브 사용해도, 항해일지, 청구서, 손상관련 사진 각 사본(8)완도기상대장 작성의 기상특보, 민원상 일기상통계표(9)완도해양경찰서장 작성의 의견서 사본(10)해양사고관련자 B, 동 A 각인에 대한 심판조서나.증거설명(1)사고일시에 관하여는 제31강동호측은 심판조서 중 “위치는 플로터로도 확인하고 해도로도 확인한 것이고 시간은 추정시각이다”, “충돌로 인하여 에러가 발생하였고 시간을 잘 못보고 좀 틀린 것 같다”라는 취지의 진술기재에 의하여 이 선박이 주장하는 시각인 08시 50분은 그 정확성이 없다고 판단되므로 뉴웨이브호측의 주장을 취하여 2004년 5월 15일 08시 45분경을 사고일시라고 인정한다.

(2)사고장소에 관하여는 제31강동호측은 심판조서 중 “위치는 플로터로도 확인하고 해도로도 확인한 것이고 시간은 추정시각이다”, “1년전인가 2년전에 산 해도이다”, “이용한 해도는 몇 번이었는지 모르고 전도를 이용하였다”라고 하여 그 주장의 신빙성을 확인하기 위한 증거제출을 요구하였지만 제출하지 아니하였다.통상 전도에 횡간수도의 통항분리를 위한 추천항로가 도시되어 있지 아니하므로 사고위치를 해도로 보고 확인하였다는 주장도 신빙성이 없다.따라서 심판조서 중 사고장소에 관한 제31강동호측의 주장도 배척하며 해난발생통보서 중 기재된 위치(해경측 조사시 상호합의하였다는 위치)인 완도군 소안도 횡간도 북동방 약 0.8마일 거리인 북위 34도 15분 12초.동경 126도 38분 12초 부근 해상을 사고장소로 인정한다.

(3)뉴웨이브호의 침로와 속력해양사고관련자 뉴웨이브호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 항해일지 중 기재, 사고경위서 중 기재 등을 종합하여 이 선박은 진침로 095도, 속력 11.25노트로 항해하던 중 충돌 직전 우현전타하여 선수가 약 5도 회두하였을 때 충돌하였다고 인정한다.다만, 속력에 관하여 선장 A는 조사관 질문조서 및 심판조서 중 9.5노트라고 주장하나 이 선박의 항해일지 중 04시부터 08까지의 항해거리 45마일을 항해한 시간 4로 나누어 나온 속력 11.25노트를 항해속력으로 인정한다.

(4)제31강동호의 침로와 속력제31강동호 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다)에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재 등을 종합하여 이 선박은 진침로 270도, 속력 9.0노트로 항해하다가 충돌직전 상대선과 충돌의 위험을 느끼고 극우전타하여 선수가 우현으로 약 15～20도 회두하였을 때 충돌하였다고 인정한다.

(5)충돌모습위에서 인정한 양 선박의 침로와 속력, 선장 A, 동 B 각인에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여 뉴웨이브호는 진침로 095도, 속력 11.25노트로 항해하다가 상대선을 처음 발견하고도 계통적이고 지속적인 경계를 소홀히 하여 충돌직전 극우전타하여 침로가 100도로 향한 상태에서, 제31강동호는 원침로 270도, 약 9.0노토로 항해하다 충돌 직전 극우전타하여 침로가 285도 내지 290도 향한 상태에서 뉴웨이브호의 좌현 선교하부 현측부분과 제31강동호 좌현 중앙부(선수부에 가까운 위치)가 양 선박의 선수미선 교각 거의 없이 충돌하였다고 인정한다.

(6)양 선박의 제원에 관하여는 양 선박의 각종 증서, 선장 A, 동 B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여(7)뉴웨이브호의 소유자, 운항자에 관한 사실은 이 선박의 관련서류 중 기재, 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여(8)뉴웨이브호의 승무원, 적재물의 종류와 양, 대산항 출항경위에 관한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여(9)선장 A가 사고 당일 당직을 인수한 경위, 수동조타로의 전환, 정침경위 등에 관한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(10)뉴웨이브호가 횡간수도를 진입할 당시의 기상에 관하여는 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 완도기상대장의 일기상통계표 중 기재를 종합하여(11)정침 조금 후인 같은 날 08시 36분경 선장 A는 사용 중이던 레이더 및 쌍안경으로 선수 좌현 3마일 거리에서 2척의 어선이 연이어 다가오고 있는 것을 확인하였으며 2척 모두 추천항로의 우측을 따라 항해하여 자선의 좌현측으로 안전하게 통과할 것으로 생각하고, 침로와 속력을 유지한 채 속항하던 중 경계를 소홀히 하여 이 어선들이 추천항로의 중앙선을 넘어 자선의 진로상으로 진입하였으나 별다른 조치를 취하지 아니하였다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 충돌에 이르게 된 경위 등을 종합하여단, 선장 A가 상대선을 초인한 시각 충돌 5분 전에 대하여는 이를 배척하고 마주치는 상태의 양 선박의 합속력 20.25노트를 근거로 상대거리 3마일로 접근하여 충돌하기 위하여서는 약 9분이 소요되므로 충돌 시각 08시 45분에서 9분 전의 시각을 취하였다.

(12)선장 A가 침로와 속력을 유지한 채 속항하다가 상대선(제35강동호)과 매우 가깝게 접근하여 강동호가 좌변침하여 자선의 좌현으로 통과하고 이어서 또 다른 어선(제31강동호)이 갑자기 다가오자 충돌의 위험을 느끼고 우현전타 및 기관 후진하였으나 충돌하였다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 제31강동호 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재 등을 종합하여(13)당시의 기상.해상상태에 관하여는 선장 A, 선장 B 각인에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 완도기상대장 작성의 일기상통계표 및 기상특보 중 기재를 종합하여(14)제31강동호의 승선원, 선단선 제35강동호와 함께 완도항 출항경위, 목적지 등에 관한 사실은 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(15)제31강동호가 선단선 제35강동호의 선미로부터 약 60～70미터 떨어져 강동호의 진로를 따라 항해한 것과 정침한 경위에 관한 사실은 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(16)충돌 8분 전 선장 B가 선수방향에서 마주보고 오는 상대선 뉴웨이브호를 상대거리 약 2.7마일에서 발견하였으나 별다른 주위를 기울이지 아니하고 속항하였으며, 이 때 이 선박은 횡간수도 추천항로의 왼편에 있었으나 선장 B는 해도상 위치를 확인하지 아니하였다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여위치의 확인여부에 관하여는 이 사람에 대한 심판조서 중 “위치는 플로터로도 확인하고 해도로도 확인한 것이고 시간은 추정시각이다”, “1년전인가 2년전에 산 해도이다”, “이용한 해도는 몇 번이었는지 모르고 전도를 이용하였다”라고 하여 그 주장의 신빙성을 확인하기 위한 증거제출을 요구하였지만 제출하지 아니하였고 전도에는 추천항로의 기재가 되어 있지 아니하다는 경험칙 등을 종합하여(17)충돌 직전 선장 B는 상대선에 대한 계통적인 관찰을 하지 아니한 채 선단선 제35강동호의 후미만 보고 항해하다가 선단선 제35강동호가 마주보고 오는 뉴웨이브호를 우변침하여 피하자 비로소 뉴웨이브호를 상대거리 약 20m～30m에서 발견하고 우현전타 및 주기관 정지하였으나 충돌하게 되었다는 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(18)이 충돌사고로 양 선박이 입은 손상에 관하여는 선장 A, 동 B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 청구서 중 기재, 사진 중 도시 등을 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰(1)항법의 적용시계가 양호하고 추천항로가 설정된 좁은 수역에서 항로의 오른편으로 따라 진침로 095도, 속력 11.25노트로 항해하던 뉴웨이브호와 추천항로의 왼편으로 진입하여 진침로 270도, 속력 9노트로 선단선 제35강동호를 뒤따라가던 제31강동호가 충돌한 이 사건에서는 해상교통안전법 제17조(좁은수로등)와 제22조(마주치는 상태)의 규정과 제50조(좁은수로등에 있어서의 항로의 지정 등)의 규정에 의하여 목포지방해양수산청장이 고시한 추천항로의 항법을 준수하여야 한다.따라서 좁은 수로 또는 항로(이하 "좁은 수로등"이라 한다)를 따라 항행하는 선박은 항행의 안전을 고려하여 될 수 있는대로 좁은 수로등의 오른편 끝쪽으로 항행하여야 하며, 마주치게 되어 충돌의 위험이 있을 경우 서로 다른 선박의 좌현쪽을 통과할 수 있도록 침로를 우현쪽으로 변경하여야 하고, 추천항로에 근접하여 항행하여야 하며 가급적 항로로부터 멀리 벗어나지 않도록 하여야 한다.위 항법을 종합하면 양 선박은 설정된 추천항로의 우측을 따라 항행하여야 하며 추천항로에 근접하여 항행하여야 하고 가급적 항로로부터 멀리 벗어나지 않도록 하여야 하며, 만약 마주치게 되어 충돌의 위험이 있을 경우 서로 다른 선박의 좌현쪽을 통과할 수 있도록 침로를 우현쪽으로 변경하여야 한다.

(2)뉴웨이브호의 운항상황뉴웨이브호는 진침로 095도, 속력 11.25노트로 충돌 약 9분 전에 좌현 선수 방향에서 3마일 거리에서 거의 마주치는 상태로 접근하는 2척의 어선을 발견하였으나 침로와 속력을 유지하면 추천항로의 우측에서 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 판단하고, 경계를 소홀히 한 상태로 지나치게 접근하여 항해하다가 앞선 어선이 우변침하여 자선을 피하여 간 후 약 60미터 내지 70미터 후방에서 뒤따라오던 어선을 발견하고 극우전타하였으나 충돌을 피할 수 없었다.즉, 사고해역이 추천항로가 설정되어 있으므로 자선이 등부표의 우측을 따라 항해하면 상대선도 추천항로의 우측을 따라 항행할 것으로 생각하고, 경계를 소홀히 하여 추천항로선의 좌측으로 진입한 상대선과 마주치는 상태인지를 알지 못하고 있다가 선단선 제35강동호는 피하였지만 60미터～70미터 후방에서 뒤따라오던 제31강동호는 피하지 못하였다.

이 선박이 피항동작을 취하여 선수방향이 약 5도 우현으로 돌아갔을 때 충돌이 발생하였다는 사실이 이를 뒷받침하고 있다.

(3)제31강동호의 운항상황제31강동호는 진침로 270도, 속력 9노트로 항해하던 중 뉴웨이브호를 충돌 8분 전에 상대거리 2.7마일에서 발견하고 별다른 주위를 기울이지 아니하고 선단선 제35강동호의 후미만 뒤따라가면 된다고 생각하고 설정된 추천항로가 나오지 아니하는 지피에스를 참조하고서 자선이 추천항로의 좌측으로 진행하는 줄도 모른 채 경계를 소홀히 하면서 항해하다가 상대선과 너무 근접된 상태에서 극우전타하였으나 피하지 못하고 충돌하였다.선단선을 뒤따라가면서 항해하는 경우에도 앞서가는 선박과의 추돌가능성을 없애고, 또한 이 사건과 같이 마주치는 상태에서 충분한 시간적 여유를 확보하기 위하여서는 충분한 안전거리를 유지하는 것이 바람직하지만 이 선박의 경우 지나치게 붙어서 항해하다 충돌에 이르게 되었다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 제31강동호가 위치 확인의 소홀로 추천항로가 설정된 좁은 수로의 좌측으로 진입하여 선단선 제35강동호 선미에 지나치게 붙어서 항해하다 경계를 소홀히 하여 적절한 피항동작을 취하지 못하여 발생한 것이나 뉴웨이브호가 경계를 소홀히 하여 조기에 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

4.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제31강동호의 선장으로서 추천항로가 설정되어 있는 경우 설정된 항로를 따라 항해하는지 위치확인으로 하면서 정해진 항법을 준수하여 충돌의 위험을 미연에 방지하여야 하고 항해 중 지속적이고 계통적인 경계를 유지하여 상대선과 충돌의 위험이 있는지 여부를 사전에 확인하여 적절한 조치를 취할 주의의무가 있음에도 불구하고 위치확인을 소홀히 하여 자선이 추천항로의 좌측을 진입하여 항해하는 것도 모른 채 항해하면서 경계를 소홀히 하여 적절한 피항동작을 취하지 못하여 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

나.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 뉴웨이브호의 선장으로서 좁은 수로를 항해 중일 경우 지속적이고 계통적인 경계를 유지하여 상대선과의 충돌의 위험을 조기에 방지할 주의의무가 있음에도 불구하고 자선이 추천항로의 우측을 따라 항해하니 상대선도 우측을 따라 항해할 것이라 생각하고 경계를 소홀히 하여 진로전방에서 마주치는 상태로 접근하는 제35강동호와 제31강동호를 너무 늦게 발견하여 뒤따라오던 제31강동호를 피하지 못하고 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈가.좁은 수로에 추천항로가 설정되어 있는 경우 일정한 시간마다 자주 위치를 확인하면서 추천항로의 항법에 따라 항해하여야 한다.

나.선단선의 경우 너무 접근하여 항해하는 것은 위험 발생시 적절하게 대처할 수 없으므로 충분한 안전거리를 확보하고 항행하여야 한다.

다.항법을 제대로 지키지 아니하는 선박이 있다는 점을 고려하여 상대선의 움직임에 대하여 지속적이고 계통적인 경계를 유지하여 방어운항을 하는 자세가 필요하다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제31강동호가 경계 및 위치 확인의 소홀로 추천항로가 설정된 좁은 수로의 좌측으로 진입하여 발생한 것이나 뉴웨이브호가 경계를 소홀히 하여 조기에 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663579"></img><span style="display:none;"> 액화가스탱커 뉴웨이브호 . 어선 제31강동호 충돌사건충 돌 상 황 도 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663581"></img>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663583"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)목해심 재결서 제2005-008호(2005. 3. 3.)심판부심 판 장

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□주심심판관 △△△심 판 관

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○사 건 명 액화가스탱커 뉴웨이브호.어선 제31강동호 충돌사건해양사고관 련 자 A(뉴웨이브호 선장) B(제31강동호 선장)사건개요 총톤수 1,595톤, 디젤기관 1,985킬로와트를 장치한 액화가스산적 운송선 뉴웨이브호가 LPG 1,000톤을 적재하고 대산항을 출항하여 여수항으로 항해하던 중 총톤수 76톤, 디젤기관 773마력을 장치한 장어통발 어선 제31강동호와 완도군 소안면 횡간도 북동방 약 0.8마일 해상에서 충돌한 사건.주 문 이 충돌사건은 제31강동호가 경계 및 위치 확인의 소홀로 추천항로가 설정된 좁은 수로의 좌측으로 진입하여 발생한 것이나 뉴웨이브호가 경계를 소홀히 하여 조기에 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 1월 정지한다. 해양사고관련자 A를 견책한다.판시요지 1. 판시사항 ;- 항해 중 지속적이고 계통적인 경계를 유지하여 상대선과 충돌의 위험이 있는지 여부를 사전에 확인하여 적절한 조치를 취할 주의의무가 있음에도 불구하고 위치확인을 소홀히 함- 좁은 수로를 항해 중일 경우 지속적이고 계통적인 경계를 유지하여 상대선과의 충돌의 위험을 조기에 방지할 주의의무가 있음에도 불구하고 자선이 추천항로의 우측을 따라 항해하니 상대선도 우측을 따라 항해할 것이라 생각하고 경계를 소홀히 함.교 훈1.좁은 수로에 추천항로가 설정되어 있는 경우 일정한 시간마다 자주 위치를 확인하면서 추천항로의 항법에 따라 항해하여야 한다.

2.선단선의 경우 너무 접근하여 항해하는 것은 위험 발생시 적절 하게 대처할 수 없으므로 충분한 안전거리를 확보하고 항행하여 야 한다.

3.항법을 제대로 지키지 아니하는 선박이 있다는 점을 고려하여 상대선의 움직임에 대하여 지속적이고 계통적인 경계를 유지하 여 방어운항을 하는 자세가 필요하다.주 제 어 참고사항 없 음</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.