액화가스탱커 뉴웨이브2 부두접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656923"></img><span style="display:none;"> 선 명뉴웨이브2대목1호 선 적 항파나마부산광역시 선박소유자K(K S.A)(운항자 : J(주))(주) M 총 톤 수3,244톤978.1톤 기관종류.출력디젤기관 3,800마력디젤기관 1,200마력 해양사고관련자C AB 직 명 면허의 종류선 장 파나마면허 도선사여수항 제1종도선사 제13호선 장2급항해사 사고일시2003년 3월 25일 03시 21분 경 사고장소북위 34도 51분 49초.동경 127도43분51초(세계측지계 기준)(광양항 N부두 제3번선석 서측 방충재(Fender)</span> 뉴웨이브2(New Wave 2)는 길이 99.8미터 폭 16.0미터의 압력식(壓力式) 액화가스운반선으로 해양사고관련자 선장 C(이하 “선장 C”), 기관장과 1등항해사 등 한국인 3명과 인도네시아인 선원 11명이 승무하고 한국과 일본 및 중국 등 극동지역을 중심으로 운항하고 있다.이 선박의 추진기는 가변익(可變翼. CPP: Controlable Pitch Propeller)을 장착하고 있으므로 항해시 정속전진중 주기관을 후진할 경우 전진속도가 일정치 이하로 하강하면 통상의 고정익(固定翼. FPP : Fixed Pitch Propeller)장착선과 달리 선수가 좌회두를 하는 조종특성을 갖고 있다.이 선박은 2003년 4월 24일 05시 35분 경 여수항에 도착하여 C정박지에 투묘한 채 선석을 대기하다가 다음날인 25일 02시 00분 경 해양사고관련자 도선사 A(이하 “도선사 A”)가 승무하여 같은 시 15분 경 닻을 올려 광양항 중흥부두 제3번 선석을 향해 출항하였다.도선사 A는 당시 비로 인해 시계가 약 200～300미터로 제한되어 있음에도 전속 약 11노트로 항해를 하면서 같은 시 58분 경 광양항 항계선 상의 제1항로 남방입구 제1번 등부표를 지나면서 광양항 항만교통정보센터(이하 “PTMS")에 통과보고를 하였고 PTMS는 이 때 뉴웨이브2가 접안 예정인 중흥부두로부터 두 척의 선박이 출항하여 나오는데 그 중 한 척은 같은 회사소속 자매선인 액화가스운반선 뉴웨이브(New Wave)로서 묘도수도의 서측 입구에 위치한 서치도를 지나 우순도 쪽으로 돌아왔으며, 나머지 한 척 대목1호는 그 뒤를 따라 서치도를 향해 오고 있다는 교통정보를 제공하였다.도선사 A는 같은 시 15분 경 제2항로 서측단의 제1번 등부표를 좌측으로 통과하여 평균 항로 폭이 약 250여 미터 내외의 좁은 수로인 묘도수도를 진침로 270도로 하여 수로의 우측을 따라 진입하기 시작하였으며, 이 후 같은 시 18분 경 제4번 등부표를 우현 약 100미터 이내로 접근한 상태로 통과하면서 당시의 침로선 상 전방 거의 정선수에 보이는 우현 측방표지 제6번 등부표를 우현으로 통과하기 위하여 진침로 265도로 좌변침하였다.도선사 A는 이 때 좌현쪽인 수로 남측 연안의 N(주)부두(이하 “N부두”)에서 출항한 3덕양호가 좌현 약 0.3마일 위치에서 약 100미터 이내의 거리에서 좌현 항과 하는 자세로 접근중인 위험한 상황에서 선수 우현 약 10도 방향 거리 약 0.75마일의 제8번 등부표 남측을 지나 접근해오는 대목1호의 홍등을 초인 하였다.도선사 A는 당시 폭 약 250미터 내외의 좁은 수로에서 대목1호와 거의 마주보는 침로로 거리가 약 1마일 이내로 접근된 상태에서 뉴웨이브2 선장 C에게 초단파 무선전화(이하 "VHF")로 우현 대 우현 통과할 것을 상대선에게 제의하도록 부탁만 해두었고, 상호 어느 현측을 통과할지가 분명히 정해지지 아니한 상황에서 좁은 수로이므로 당연히 상호 좌현 항과 할 것으로 예단한 채 전속 11노트로 항해를 계속하였다.그 후 같은 시 20분 경 대목1호가 거의 정 선수 거리 약 150미터 내외로 접근한 상태에서 이 선박의 좌현 홍등이 양현등으로 바뀌고 연이어 우현 녹등만 보이자 좌변침하는 것으로 판단하고는 충돌의 위험을 느껴 극좌전타를 명하였으며, 그 결과 곧 양 선박이 상호 우현 항과를 하여 충돌을 면하였다.그러나 당시 좌현 정횡의 수로 남측 연변의 N부두가 거리 약 150여 미터에 존재하여 부두와의 충돌위험이 있음을 상기하고 다시 극우전타와 함께 주기관 전속후진을 하면서 우현 닻을 투하하였으나, 그 후 감속된 상태이므로 가변익에 의한 선체 좌회두가 계속되었고 자력으로 타력억제가 불가하여 같은 시 21분 경 뉴웨이브2의 선수가 진방위 약 220도 내외까지 선회하면서 약 5노트 내외로 전진하던 구상선수부가 같은 시 21분 경 북위 34도 51분 49초 동경 127도 43분 51초 위치에서 N부두 제3번 선석의 서측 방충재(Fender)와 약 45도의 교각으로 충돌하였다.해양사고관련자 뉴웨이브2 선장 C(이하 “선장 C”)는, 제2항로 서단의 묘도수도 제4번 등부표를 지날 즈음 도선사 A으로부터 대목1호와 좌현 대 좌현으로 통과할 수 있도록 VHF교신을 해달라는 요청을 받고 상호 위험한 상태로 우현 항과 하기까지 알 수 없는 이유로 교신을 하지 못하였고, 뉴웨이브2가 부두와 접촉할 때까지 사고 예방을 위하여 도선사 A에게 강력한 조언을 하는 등 선장으로서 본선의 안전을 위하여 적극적인 조치를 취하지 아니하고 단지 도선사의 지휘만을 받았다.당시의 기상은 초속 약 5미터의 약한 북동풍이 불면서 해면은 평온하였고 시계는 약한 이슬비로 약 2마일 내외이었으나 항행 중 상대선의 동정을 관측하기에는 영향이 거의 없었다.한편 대목1호는 뉴웨이브2와 동종의 액화가스탱커로서 주로 국내연안운송을 하고 있으며 2003년 4월 25일 02시 45분 경 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”)등 선원 10명이 승무하고 광양항 중흥부두 제2번 선석에서 프로필렌(Propylene) 600.849톤을 적재한 채 울산항으로 출항하였다.선장 B는 도선 면제선인 대목1호의 자력 도선을 위하여 출항 후 선교에서 직접 항해지휘를 하였고 같은 날 03시 11분 경 전속 약 9노트의 속력으로 묘도수도를 향하여 동진 하면서 소당도를 통과하기 직전, 광양항 PTMS로부터 묘도수도의 N부두 제3번 선석에서 제3덕양호가 출항을 위하여 이안작업 중에 있으며, 중흥부두 제3번 선석에 접안 예정인 뉴웨이브2가 묘도수도 동측인 낙포각을 돌아 제2항로 동측 입구로 들어오고 있으므로 유의하라는 교통정보를 받아 이때부터 약 6.5노트의 반속으로 감속하기 시작하였다.선장 B는 같은 시 18분 경 속력 약 6.5노트 선수방향을 약 095도로 향한 자세로 제8번 등부표를 좌현 약 50여 미터로 가까이 통과하면서 선수 약간 좌현 방향 거리 약 0.7마일 위치인 제4번 등부표 남쪽에서 접근하는 선박의 우현녹등을 발견하였다.그러나 이 선박이 PTMS로부터 입항중인 선박으로 통보를 받은 뉴웨이브2라는 사실을 알지 못하였고 이 선박이 항로 북측에서 녹등을 보이며 서진하고 있고 때마침 항로 남측에 위치한 N부두로부터 위의 3덕양호가 출항 중에 있으므로 바로 이 부두로 접안하러 들어가는 선박으로 오판하여 우현 대 우현으로 지나갈 것으로 속단하였다.그리고 이미 N부두를 이안하여 자선의 우현 선수방향에서 제3번 등부표를 우현 측에 가까이 두고 극미속으로 출항중인 3덕양호를 VHF로 호출하였고, 3덕양호 측은 이에 자선의 선수 좌현 측에서 중흥부두로 입항하기 위하여 서진 중인 뉴웨이브2가 호출하는 것으로 오인하여 좌현 대 좌현 항과를 제의하였다.

이어 선장 B는 3덕양호 측에게 자선이 3덕양호의 후방에서 함께 출항중인 대목1호임을 주지시키고 대목1호가 3덕양호를 추월하여 먼저 수로를 통과해도 될지 여부를 문의하였으나 3덕양호가 자선은 부두를 다 빠져 나왔다는 사실을 알리자 추월할 것을 단념하였으며, 이와 같이 3덕양호와 통화를 하는 동안 시간이 흘러 같은 시 20분 경 뉴웨이브2는 이미 대목1호의 거의 정선수 전방 거리 약 150여 미터의 위치까지 접근해 있었다.선장 B는 우현 전방 약 0.5마일에 3덕양호를 선수에 두고 초인 시부터 N부두로 접안하고자 접근하는 것으로 판단한 뉴웨이브2가 접근 해오자 PTMS로부터 통보 받은 뉴웨이브2의 선명을 망각한 채 같은 시 20분 경 VHF로 “엘지정유부두로 입항하는 선박”이라고 호출하였으나 N부두로 입항하는 선박이 아닌 뉴웨이브2가 이에 응답을 하지 않자 선장 B는 충돌에 임박하여 다급해져 일방적으로 “우현 대 우현으로 합시다”를 수초간격으로 2회 걸쳐 전하고 약 15도 좌현 전타하였다.그 결과 양 선박은 충돌을 면하고 기십초 후 지근거리의 우현 대 우현으로 통과하였으며, 선장 B는 항과 하자 뉴웨이브2에 어떠한 일이 발생했는지도 모른 채 곧바로 주기관을 전속으로 올려 수로를 빠져나가면서 VHF로써 3덕양호 및 PTMS에게 선명도 모르는 N부두 입항선이 아주 위험한 항해를 하고 있다는 등의 통화를 하였다.

광양항 PTMS 관제레이다 상 대목1호의 항적은 관제레이다의 맹목구간인 목도와 소당도사이에서 소실된 후 묘도수도 통과 완료 시까지 나타나지 않았다.3덕양호는 총톤수 1,740톤의 석유제품운송선으로 같은 달 24일 18시 30분 경 N부두 제3번 선석에 입항자세로 좌현접안하여 항공유인 Zet-A Oil 1,220.948킬로리터 및 저유황디젤유 2,310.770킬로리터 등 위험물을 만재하고 같은 날 03시 01분 경 선장 E가 PTMS에 출항예정신고를 하였고 같은 시 17분 경 재차 보고를 하면서 2분전인 같은 시 15분 경 출항하였음을 보고하였다.

이 후 같은 시 19분 경 제3번 등부표를 우현 가까이 통과할 즈음 뉴웨이브2와 약 150미터 정도의 거리로 좌현 항과하여 제주항으로 향하였다.이 사고 당시 광양항 PTMS에서는 여수.광양항 항만교통정보센터운영세칙(여수지방해양수청 고시 제2003-24호)에 항행선 선장들로 하여금 묘도수도의 좁은 수로 구간 중 최협소해역이면서 관제레이다의 맹목구간(Blind Sector)인 목도와 소당도 사이의 교행만을 금지시켜 놓은 채 앞서와 같이 묘도수도 항행선에 대하여 선박통항정보만을 제공하고 있을 뿐, 모든 선박의 통항상황을 일목요연하게 관측하고 있으면서도 선박통항에 따른 위험예측과 충돌의 위험이 조성되지 않도록 사전 권고하는 등의 적극적인 관제를 하지 않았다.이 사고로 뉴웨이브2의 구상 선수부는 굴곡손상을 입었으며 N부두 제3번 선석의 사방 약 10미터 크기의 평형 방충재의 하부가 부두 내측으로 밀려들어가는 손상 등을 입었다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 여수해양경찰서의 해난발생통보서(2) 여수지방해양수산청 여천출장소장의 선박접촉사고발생인지통보서(3) 선장 C, 도선사 A 및 선장 B각 사람에 대한 조사관 질문조서(4) N(주) 해상출하팀장 F와 예인선 서남1호 선장 G 각 사람에 대한 조사관 질문조서(5) 광양항 PTMS의 뉴웨이브2, 대목1호 및 3덕양호의 항적도와 선박 위치표(타게트리스트)(6) 도선사 A 및 선장 C 각 사람이 작성한 사고경위서(7) 뉴웨이브2의 손상부 사진, 항해일지, 기관일지(8) 선장 B의 묘도수도(LG정유부두) 통항보고서(9) 대목1호의 항해일지 및 기관일지(10) 제1심의 “뉴웨이브2호 사고관련 사전정보제공사항” 및 제2심의 선장 B심판변론인이 제출한 공인속기사의 VHF녹취록(11) 도선사 A, 선장 C, 선장 B및 제3덕양호 선장 E 각 사람에 대한 제1심, 제2심 심판조서(12) 제2심 수명심판관의 증거조사 검사조서(13) 증인 광양PTMS 직원 H에 대한 제1심 심판조서나.

증거설명(1) 사고일시 및 장소사고일시는 광양항 PTMS의 항적기록 및 선장 B측의 공인속기사 녹취록에 의하여, 사고장소는 모든 증거의 내용이 일치함에 의하여, 2003년 3월 25일 03시 21분 경 북위 34도 51분 49초.동경 127도 43분 51초(세계측지계 기준) 위치인 광양항 N(주)부두 제3번 선석 서측 방충재(Fender)에서 발생한 것으로 인정한다.

(2) 뉴웨이브2의 동정, 경계, 대목1호 초인 및 피항동작과 항적에 관한 사실뉴웨이브2와 대목1호 및 3덕양호의 동정, 경계상황, 상대선의 초인, 피항동작 및 항적에 관하여는 객관적이고 증명력이 높은 광양항 PTMS 관제레이다의 항적도와 항적기록 및 VHF녹취를 종합함이 가장 정확하고 효율적이므로 우선 동 PTMS의 항적도와 항적기록 그리고 대목1호 선장 B측이 제2심에 제출한 공인속기사의 PTMS의 VHF녹취기록(이하 "VHF녹취록“)으로써 다음과 같이 각 선박에 대하여 차례로 입증한다.

(각 선박의 매 분 단위의 위치는 본 재결서에 첨부된 충돌상황도에 표시한 바와 같다.)(가) 뉴웨이브2의 침로 및 속력이 선박이 제2항로 서측단으로부터 N부두와 충돌 약 1분전인 사고일 03시 20분 경 대목1호를 피하기 위하여 극좌전타 한 지점까지 약 11노트의 속력을 유지한 사실은 도선사 A의 각종 진술, PTMS항적도상의 기록 및 항적기록이 모두 거의 일치하므로 이를 명백히 인정할 수 있다.한편 제2번 등부표로부터 제4번 등부표까지는 진침로 270도, 그 후 극좌전타 시점까지 진침로 약 265도로 항해한 사실 역시 도선사 A에 대한 각종 조서의 기록과 항적도에서 구한 값이 거의 일치하므로 이를 인정한다.(나) 뉴웨이브2의 경계 및 대목1호 초인뉴웨이브2가 사고 일 03시 18분 경 제4번 등부표를 통과할 즈음 선수 우현 약 10도 거리 약 0.75마일의 제8번 등부표 부근을 항해하며 접근중인 대목1호의 좌현 홍등을 처음 초인한 사실은 도선사 A에 대한 조사관 질문조서와 PTMS항적도 및 VHF녹취록을 종합하여 이를 인정한다.(다) 뉴웨이브2의 피항동작 및 항적도선사 A가 사고일 03시 20분 경 선수 전방 약 150미터에서 대목1호의 좌현 홍등이 양현등으로 바뀌고 곧 녹등으로 변하자 극좌전타한 사실은 이 사람에 대한 모든 진술이 거의 일치하고, 뉴웨이브2의 PTMS항적도가 이를 자명하게 입증하므로 이를 인정한다(3) 대목1호의 동정, 경계, 뉴웨이브2 초인 및 피항동작과 항적에 관한 사실(가) 대목1호의 침로 및 속력대목1호가 제8번 등부표를 통과할 즈음 속력 약 6.5노트로 감속된 상태에서 진침로 약 090도로 항해하다가 제6번 등부표에서 약 095도 정도로 사고일 03시 20분 경 뉴웨이브2를 피하는 위치까지 항해한 사실은, 대목1호의 갑판 항해일지, 기관일지 및 PTMS 항적도상 03시 20분 경 뉴웨이브2의 위치로부터 서쪽 약 150미터의 위치와 제6번 등부표를 연결하면 대목1호의 항적(직항침로.Course Made Good)은 090도 침로보다 큰 약 095도가 되어야 함에 의하여 이를 인정한다.

더욱이 뉴웨이브2가 03시 20분 경 대목1호를 거의 선수방향 약 150미터 위치에서 볼 때 좌현 홍등을 보았고 그렇다면 대목1호는 090도보다 큰 각도 항해했음을 더욱 인정할 수 있다.그러나 대목1호의 항해일지 기록상 03시 20분 경 주기관을 전속으로 증속하였으나 기관일지에는 03시00분에 전속으로 증속하였다고 기재한 후 다시 03시 20분으로 정정한 명백한 흔적이 발견되어 감속한 시점에 대하여 의혹이 있으나 이 선박에 대한 PTMS 항적도가 없으므로 감속한 사실을 배척할 증거가 없다.(나) 대목1호의 경계 및 뉴웨이브2 초인대목1호가 사고일 03시18분 경 제8번 등부표를 지날 즈음 제4번 등부표를 지나 서진하는 뉴웨이브2를 처음 발견한 사실은 선장 B의 각종 진술과 VHF녹취록을 종합하여 이 선박의 항적도를 작도한 결과에 의하여 인정한다.(다) 대목1호의 피항동작 및 항적선장 B가 사고 발생 약 1분전인 03시 20분 경 뉴웨이브2의 전방 약 150미터의 위치에서 이 선박의 동의를 받지 아니한 채 우현 항과를 위하여 일방적으로 좌변침한 사실은, VHF녹취록에 의하면 선장 B가 우현 항과를 제의한 시각은 03시 18분이 아니라 03시20분이며, “우현 대 우현으로 하자”는 제의를 같은 음성의 B가 2회 하였으나 이에 대한 뉴웨이브2측 또는 그 어느 누구도 응답한 적이 없으므로 이를 인정한다.(4) 3덕양호의 동정 및 항적에 관한 사실3덕양호의 N부두 출항시각, 제3번 부표 통과시각 및 대목1호와 교신 등 3덕양호의 동정과 항적에 관한 모든 사실은 VHF녹취록에 의하여 명백히 입증된다.

(5) 광양항 PTMS와 뉴웨이브2, 대목1호, 3덕양호 각 선박 또는 이들 선박상호간의 교신.VHF 녹취록에 표시된 시각은 공인속기사가 녹취 테이프 앞면(A면) 시작부분을 0초로 하여 경과된 시간을 측정한 시각이므로 이 경과시간에 테이프의 녹취를 시작한 사고 시 광양항 PTMS시각 02시 50분을 더하여 실제 교신시각으로 볼 수 있다. 따라서 도선사 A, 선장 C, 선장 B및 제3덕양호 선장 E의 VHF 교신시각과 교신내용은 대목1호 선장 B측이 제2심에 제출한 공인속기사의 광양항 PTMS의 VHF 교신내용 녹취록에 의하여 인정한다.

(6) 뉴웨이브2의 손상부 및 N부두 방충재 손상상태는 이들의 사진과 도선사 A, 선장 C 및 제2심 수명심판관의 증거조사 검사조서에 의하여(7) 광양항 PTMS가 사고 당시 목도 및 소당도 사이의 협수로에 대하여만 교행을 금지시키고 이 사고를 예방하기 위한 관제를 실시하지 아니한 사실은 광양PTMS 직원 H에 대한 제1심 심판조서에 의하여(8) 광양항 묘도수도의 소당도와 목도 사이 구역에서는 PTMS 관제레이다의 맹목구간이 발생하는 사실은 PTMS 직원 H에 대한 제1심 심판조서 및 제2심 증거검사 조서에 의하여(9) 사고 당시의 기상은 도선사 A, 선장 C 및 선장 B의 진술을 종합함에 의하여 이를 각각 인정한다.

3. 원 인이 부두접촉사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목에 해당된다.

가. 원인고찰(1) 상대선에 대한 경계, 동정파악 및 피항동작 이행여부에 관하여(가) 대목1호가 뉴웨이브2를 사전에 인지 못한 점 등VHF녹취록에 의하면 대목1호 선장 B는 사고일 03시 11분 18초(녹취 경과시간 “21분18초”인 시점)에 제1항로 쪽에서 묘도수도로 들어오는 뉴웨이브2와 N부두로부터 출항중인 3덕양호의 존재에 관하여 광양항 PTMS로부터 교통정보를 받았음에도 약 03시 20분 경 좌전타로 뉴웨이브2를 피하고 묘도수도를 다 통과할 때까지도 뉴웨이브2의 선명을 알지 못하였다.

그러므로 뉴웨이브2가 녹등을 보인다는 이유 하나로 N부두 입항선으로 쉽게 오인하게 되었고, 마침 우현 정횡방향의 N부두 및 여기에서 접안.하역중인 선박과 우현 전방에서 이미 N부두를 출항하여 앞서가고 있는 3덕양호를 의식하여 우현전타를 하지 못하고 좌전타로 피항하여 뉴웨이브2를 우현 항과하게 됨으로써 뉴웨이브2로 하여금 극좌전타를 하게 하는 단초를 제공하여 사고원인에 기여하였다.(나) 뉴웨이브2의 대목1호 의사파악 소홀 등뉴웨이브2는 제4번 등부표에서 항로 중앙부를 향하여 진침로 약 265도로 항해하면서 대목1호의 좌현 홍등이 보인다는 이유만으로 양 선박의 횡방향 항과 거리가 지극히 가까워지고 있음에도 VHF등으로써 항과 현측을 사전에 확인하지 않은 채 항해함으로써 충돌의 위험을 조기에 제거하기 위한 피항동작 이행에 소홀히 하여 사고원인에 기여하였다.

(2) 안전속력 유지여부에 관하여(가) 뉴웨이브2의 과속항해뉴웨이브2가 협소한 항내의 좁은수로에서 전속 약 11노트로 항주함으로써 대목1호의 피항은 성공하였으나 긴급피항을 위한 대각도 전타 시 전진타력을 완전히 억제하지 못하고 N부두에 접촉하였으므로 뉴웨이브2의 과속항해는 사고 원인에 기여하였다.(나) 대목1호의 안전속력 유지 여부대목1호가 PTMS로부터 교통정보를 통보 받고 감속하여 사고 시까지 약6.5노트로 항해하였다면 항해전속 약 9노트인 선박에서 약 반속을 유지하였고 이는 당시의 상황에서 과속으로 볼 수 없으며 비교적 안전속력을 유지하였으므로 사고 발생 원인에 기여하지 않았다.

(3) 좁은 수로 통항방법의 위반여부에 관하여(가) 대목1호의 수로좌측 통항대목1호는 사고일 03시 18분 경 뉴웨이브2를 초인 할 때까지 이 선박의 존재를 의식하지 않고 단지 3덕양호만을 피하기 위하여 좁은 수로의 좌측으로 항해하여 대목1호의 좁은 수로 좌측 통항은 뉴웨이브2와 거의 마주보는 상태를 조성하였으므로 사고 발생원인에 부분적으로 기여하였다.(나) 뉴웨이브2의 수로중앙 통항뉴웨이브2는 대목1호와는 달리 비록 묘도수도 진입 전부터 대목1호의 존재를 의식하여 수로우측으로 진입을 하였으나 그 후 상대선과 항과 현측에 관한 분명한 약속없이 항로중앙부로 접근하여 대목1호와 만나는 상황을 조성하게 되었으므로 역시 이 사고발생원인에 부분적으로 기여하였다.(다) 좁은 수로에서 항과 현측의 사전 합의 필요 여부에 관하여좁은 수로를 통항시 서로 반대 방향으로 통항하는 선박들이 수로를 진입하 는 최초 단계에서 아무 장해물이 없어 각자 수로의 우측단 가까이 통항하는 정상적인 상황에서는 좌현 항과가 이미 좁은 수로(Narrow Channel) 통항법에 의하여 정해진 상태이므로 항과 현측에 관하여 상호 합의할 이유가 없고 특별히 예외적인 이유가 없는 한 반드시 이를 준수하여야 한다.

그러나 이 사고와 같이 양 선박이 각각 상호 의사를 이해할 수 없는 이유로 이를 준수하지 않고 접근할 때에는 가능한 조기에 VHF로 상대선의 의도를 확인하고 필요한 경우 항과현 측을 별도로 정하여 안전항해를 확보함이 선원의 상무(船員의 常務. Ordinary practice of seamen. Seamanship)이다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이상을 종합하면, 이 부두접촉사건은 뉴웨이브2가 항내 좁은 수로를 과속으로 항해함으로써 대각도 전타로 대목1호와의 충돌을 피할 때 타력을 억제하지 못하여 발생한 것이나, 대목1호가 선수 전방에서 접근중인 뉴웨이브2의 진로를 오인하고 접근하다가 지근거리에서 상호합의 없이 좌전타로 피항 한 것도 일인이 된다.

(2) 원인비율해양사고는 해양사고관련자로 지정되지 아니한 자 또는 각종 제도의 불비 등의 이유로 인하여 발생되는 경우도 있으므로, 해양사고의 발생 원인비율은 해양사고관련자의 과실비율과 반드시 일치하는 것은 아니다. 이 사건에 대한 심판에 있어서 뉴웨이브2의 선장 C의 심판변론인이 재결에 해양사고발생원인에 기여한 과실비율의 표시를 요청하였고 대목1호 선장 B의 심판변론인은 이에 반대의사를 표시하지 아니하였으므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제4조제2항의 규정에 의거 양 선박 측의 사고 발생원인에 기여한 비율율 표시하기로 하였으며, 뉴웨이브2와 대목1호의 사고발생원인의 제공정도를 백분율로 표시하면 약 55대 45정도가 된다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 도선사 A도선사 A는 항내 좁은 수로에서 과속으로 수로중앙부를 항해하면서 선수 전방에서 거의 마주보며 접근중인 선박과 조우할 경우 항과현 측을 사전에 확인하는 등 조기에 충돌회피 동작을 취할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 지근거리에서 상대선의 급작스러운 좌변침을 발견하고는 당황하여 대각도 극좌전타하였고, 그 결과 타력을 억제하지 못하고 인근부두에 접촉하는 사고를 발생시킨 직무상과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 도선사의 업무를 1월이상 정지함이 마땅하나 해양사고의조사및심판에관한 법률제65조의2 및 같은 법 제5조2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 대목1호 선장 B선장 B는 뉴웨이브2가 입항하면서 전방에서 접근중이고 3덕양호는 항로연변의 부두에서 출항작업중인 사실을 광양항 PTMS로부터 사전 통보 받았으면 좁은 수로 3척의 선박이 조우하게 되므로 충돌의 위험한 상황이 전개되기 전에 크게 감속하여 3덕양호의 뒤를 따라 항로 우측을 항해하면서 뉴웨이브2와 좌현항과를 하는 안전한 통항방법을 선택할 주의의무가 있다. 그러나 뉴웨이브2의 존재나 선명조차도 상기하지 아니한 채 3덕양호를 추월할지 여부 등에 관하여 VHF통화를 하는 데에 전념하느라 뉴웨이브2와 위험한 상황까지 접근하게 되었고 그 후 이 선박의 선명을 생략한 채 VHF호출하여 우현항과할 것을 일방적으로 제의하고 좌전타로 피항하여 좁은 수로항법에 따라 좌현항과를 예상하고 있던 뉴웨이브2로 하여금 당황하여 N부두 쪽으로 극좌전타하도록 한 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 2급항해사의 업무를 1월이상 정지함이 마땅하나 해양사고의조사및심판에관한 법률제65조의2 및 같은 법 제5조2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 뉴웨이브2 선장 C한 선박의 선장은 비록 도선사가 자선을 조종중이라 하여도 안전항해에 위험을초래할지 여부를 엄중 감시하여 위험한 상황이 초래되기 전에 도선사에게 시정요청 할 주의의무가 있다. 그러나 선장 C는 도선사 A가 조선을 하는 동안 좁은 수로 전속항해를 하면서 선수 전방에서 거의 마주보며 조우하는 선박과 위험한 상황이 형성되는 상황에서도 도선사에게 안전속력유지 및 항법준수를 요구하는 등 선장으로서 선박의 안전을 도모할 적극적인 조치를 취하지 않았고 도선사가 상대선에게 VHF로 좌현항과를 제의토록 한 요청도 적기에 이행하지 않아 안전한 항과를 조성하기 위한 사전 조치를 소홀히 한 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률제5조3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

라. 해양사고관련자 J(주)J는 심판에 자의로 참여하였고 사고발생 원인과 무관하다 5. 개선조치 요청여수지방해양수산청 소속 광양항 PTMS는 이 사고의 발생원인에 직접적으로 기여하지는 않았다. 그러나 다수의 내외국적 선박이 통항하는 개항의 항내 해상교통안전을 확보하기 위하여 막대한 비용을 들여 설치한 우리나라의 항만교통관제시설은 이 사고를 포함한 기타의 항내 교통사고의 원인규명과정에서 빈번히 밝혀지는 바와 같이 아시아 및 서방 해운선진국의 통상적인 운영수준에 크게 미치지 못하고 있다.이 사건의 경우에도 3덕양호가 N부두를 출항하는 시점에 뉴웨이브2와 대목1호가 동 부두 부근에서 조우될 것을 사전에 예측하여 3덕양호의 출항을 단 10분이라도 연기시켜 선박 통항량을 적절히 조절했다면 동 사고의 예방에 기여했을 것이다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률제5조의2의 규정에 따라 다음의 사항과 같이 개선 조치할 것을 요청한다.

가. 항로의 구조(폭, 수심, 만곡정도, 등부표 상황), 통항선의 특성(선박의 크기, 선형, 등화 및 형상물, 선종에 따른 조종성능), 기상상태(조류, 바람, 우설, 시계)등 선박통항과 관련된 각종 정보를 종합적으로 이해 숙지하여 통항선 간의 충돌 등의 항행위험을 조기예측하고 필요할 경우 침로, 속력 등의 변경 권고 등으로 안전항행을 확보할 수 있도록 적극적인 관제실시.나. 개항질서법, 해상교통안전법에 정한 항법을 위반한 선박에 대한 철저한 감시 및 적발 시 강력한 경고 또는 처벌다.

관제레이다의 묘도수도내 맹목구간 해소6. 사고방지교훈광양항 제2구 및 3구역인 제2항로 서측의 묘도수도 해역은 연중 액화가스탱커 및 각종 석유화학제품을 적재한 위험물운반선이 다수 통항하는 좁은 수로이므로 선박간 충돌 또는 이 사고와 같이 선박과 항로연변의 위험물하역부두간의 충돌사고 발생 빈도가 높고 경우에 따라서 엄청난 연쇄폭발과 환경오염을 초래할 위험이 있다. 따라서 여수지방해양수산청은 이 구역을 광양항의 재난취약구역으로 보아 보다 수준 높고 중점적인 항만교통관제를 실시함이 필요하다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 부두접촉사건은 뉴웨이브2가 항내 좁은수로를 과속으로 항해함으로써 대각도 전타로 대목1호와의 충돌을 피할 때 타력을 억제하지 못하여 발생한 것이나 대목1호가 선수 전방에서 접근중인 뉴웨이브2의 진로를 오인하고 접근하다가 지근거리에서 상호 합의없이 좌전타로 피항한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다해양사고관련자 B를 견책한다해양사고관련자 C에 대하여 시정을 권고한다

《시정권고서》중해심 재결서 제2004-007호액화가스탱커 뉴웨이브2 부두접촉사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656913"></img><span style="display:none;">피권고인C 부산광역시 수영구 망미동 </span> 귀하는 액화가스탱커 뉴웨이브2의 선장으로서 비록 도선사가 선박을 조종중이라 하여도 안전항해에 위험을 초래하는지 여부를 엄중 감시하여 위험한 상황이 초래되기 전에 도선사에게 시정을 요청하여야 할 의무가 있음에도 도선사 A가 조선을 하는 동안 좁은 수로 전속항해를 하면서 선수 전방에서 거의 마주보며 조우하는 선박과 위험한 상황이 형성되는 상황에서 도선사에게 안전속력 유지 및 항법준수를 요구하는 등 선장으로서 선박의 안전을 도모할 조치를 소홀히하여 2003년 4월 25일 03시 21분 경 뉴웨이브2가 광양항 N(주) 부두와 접촉하는 사고를 예방하지 못하였습니다.

따라서 해양사고의조사및심판에관한법률제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 추후 도선사 승선 시 도선되는 선박의 선장으로서 항행 안전을 확보하기 위하여 도선사에 대한 엄중한 감시와 위험상황 발생 전 필요한 조치를 취하시기 바랍니다.2004년 5월 15일중앙해양안전심판원심판장 심판관

□

□

□《개선조치요청서》중해심 재결서 제2004-007호액화가스탱커 뉴웨이브2 부두접촉사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656915"></img><span style="display:none;">피요청인여수지방해양수산청장 전남 여수시 수정동 </span> 액화가스탱커 뉴웨이브2와 대목1호가 광양항 묘도수도를 마주보는 상태로 통항중 상호 조기 피항동작을 취하지 아니한 채 지근거리에서 대각도 전타로 긴급 피항 하다가 2003년 4월 25일 03시 21분 경 뉴웨이브2가 항로 남측 인근의 N(주)의 제3번 선석 방충재(Fender)와 접촉하는 사고가 발생하였습니다.

이 사고 발생시 동 부두에는 다수의 위험물운반선이 접안하여 화물이송작업 중이었고, 사고 발생 불과 약 6분전 뉴웨이브2가 접촉한 선석에서 액화가스탱커 3덕양호가 출항하는 등 선박간 충돌에 의한 폭발사고가 발생할 수도 있었습니다. 항로 폭이 불과 250여 미터 내외인 묘도수도는, 연중 다수의 위험물적재선이 통항하는 좁은 수로(Narrow Channel)이므로 통항선 간의 피항구역이 협소한데다 연변에 낙포부두 및 N(주)부두 등 위험물 부두까지 산재해 있어 이 사고와 같이 수로 통항선이 위험물부두와 충돌할 때 적양하 관계(管係,Piping Facilities)에 손상을 입히면 경우에 따라서는 충돌한 부두는 물론 인근 석유화학제품 저장시설의 연쇄폭발로 이어지는 대형 재난이 발생할 가능성이 대단히 높은 해역입니다.

그러나 이 사고 발생 시 광양항 항만교통정보센터에서는 당해 선박들에게 타 선박의 접근 등 필요한 교통정보는 제공하였으나 통항선의 집중 조우를 조기 예측하여 사전에 충돌의 위험을 제거하기 위한 적극적인 관제를 하지 못한 아쉬움이 있습니다. 따라서 해양사고의조사및심판에관한법률제5조의2의 규정에 따라 개선조치 할 것을 요청하오니 적극적인 관제실시, 항법관련규정 위반선의 감시철저 및 관제레이다 맹목구간 해소 등, 이 사건에 대한 중해심재결 제2004-7호 “5. 개선조치 요청”의 내용을이행할 수 있도록 필요한 조치를 취하시기 바랍니다.2004년 5월 15일중앙해양안전심판원심판장 심판관

□

□

□《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656917"></img><span style="display:none;">재결번호중해심 재결서 제2004-007호(2004. 5. 15)심판부 심판장

□

□

□ 주심심판관 △△△ 심판관

○

○

○,

◇

◇

◇,♧♧♧사건명 액화가스탱커 뉴웨이브2 부두접촉사건해양사고관련자 1.

○

○

○(도선사), 2. △△△(뉴웨이브2 선장) 3. X X X(대목1호 선장) 4. Y Y Y(뉴웨이브2 운항자)사건개요광양항 중흥부두 입항선인 뉴웨이브2가 도선사 승무하여 묘도수도에서 좁은수로 중앙부를 전속으로 항해하면서 같은 수도의 좌측을 따라 출항하는 대목1호와 상호 항과현측을 정하지 아니하고 접근하던 중 지근거리에서 대목1호가 우현항과를 위하여 일방적으로 좌변침 피항하자 좌현항과를 예상했던 뉴웨이브2가 극좌전타하여 타력억제를 못하고 항로연변의 위험물 부두에 충돌한 사건주문이 부두접촉사건은 뉴웨이브2가 항내 좁은수로를 과속으로 항해함으로써 대각도 전타로 대목1호와의 충돌을 피할 때 타력을 억제하지 못하여 발생한 것이나 대목1호가 선수 전방에서 접근중인 뉴웨이브2의 진로를 오인하고 접근하다가 지근거리에서 상호합의 없이 좌전타로 피항한 것도 일인이 된다판시요지항내 좁은 수로의 중앙부를 전속으로 과속항해한 뉴웨이브2와 대목1호가 항로연변의 출항선을 의식하여 수로좌측을 항해하다가 뉴웨이브2와 합의 없이 좌전타로 피항한 사건에서 당시의 주변 상황을 인정하고 뉴웨이브2의 운항자가 도선사임을 고려하여 원인기여비율을 약 55:45으로 함으로써 도선사가 운항중인 뉴웨이브2의 원인기여비율이 높은 것으로 판시.

그러나 해양사고관련자의 과실과 사고원인기여비율은 동일하지 않아 도선사의 과실을 원인기여비율에 포함시킬 수 없으므로 원인기여비율을 그 반대 비율 또는 50:50으로 주장하는 소수의견도 있었음.</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656919"></img><span style="display:none;">주제어 1. 좁은수로 2. 피항동작 3. 원인기여비율 4. 부두접촉참고사항1. [불이익변경금지 원칙의 신 판례] (법 제65조의2관련) 복수의 해양사고관련자중 1명이 2심을 청구할 경우 제2심은형사소송과 달리 나머지 모든 관련자에게도 동일한 효과를 발휘하게 되므로, 2심을 청구하지 않은 해양사고관련자에게도 불이익변경금지원칙을 적용한 첫 판례이며, 추후 이를 각 지방심판원에게 공지하여 판례를 따르도록 함.

2. [광양항 묘도수도의 선박사고 취약구역으로서 집중관제]항로폭 약 250미터 내외의 묘도수도는 연변에 각종 위험물부두가 산재해있어 항로통항선의 피항동작 시 부두와 충돌할 위험성이 높고, 그 경우 부두의 위험물 적양하 시설에 손상을 입히면 위험물의 유출로 연쇄폭발사고의 발생 가능성이 높으므로 PTMS의 각별한 관제가 필요하다. 그러므로 수준 높은 관제를 할 것을 여수지방해양수산청에 시정 요청함.</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656921"></img>