액화가스탱커 뉴웨이브2 부두접촉사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662339"></img><span style="display:none;"> 선 명뉴웨이브2(NEW WAVE2)대목1호3덕양호 선 적 항파나마부산광역시부산광역시 선박소유자J(주)KM(주) 총 톤 수3,244.00톤978.10톤1,740톤 기관종류.출력디젤기관 3,800마력 디젤기관1,200마력 디젤기관2,284마력 해양사고관련자A B N(주)(대표 E) DC 직 명선 장도선사선박운영자선 장선 장 면허의 종류파나마면허 여수항제1종도선사제13호 2급항해사 3급항해사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662341"></img><span style="display:none;"> 사고일시2003년 4월 25일 03시 21분경 사고장소북위 34도 51분 49초.동경 127도 43분 51초(세계측지계 기준)(광양항 P부두 3번석 서편 방충재)</span> 뉴웨이브2(NEW WAVE2)는 1981년 5월 건조하여 디젤기관 3,800마력 1기를 장착한 총톤수 3,244.00톤, 길이 99.80미터, 너비 16.00미터, 깊이 7.20미터, 파나마 국적의 강조 IMO TypeⅡ 가압식(Pressurized) 가스운반선으로서 부산직할시 중구 중앙동에 주소지를 둔 해양사고관련자 N 주식회사의 관리하에 우리 나라와 타이완의 까오슝, 중국, 일본을 운항하고 있었다.해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)와 기관장 및 1등항해사 등 우리 나라 선원 3명과 인도네시아 선원 11명이 혼승한 이 선박은 2003년 4월 24일 05시 35분경 여수항 C정박지에 공선상태로 투묘하여 선석을 대기하고 있었다.같은 달 25일 02시 00분경(이하 시간은 같은 날 시각임) 해양사고관련자 도선사 B(이하 “도선사 B”라 한다)가 승선하자 선장 A는 주기관을 사용준비하고 전 부서 배치시켜 닻을 감아들이도록 지시하였다.02시 15분경 닻이 해저에서 뽑히자 도선사 B는 주기관과 키를 다양하게 사용하여 광양항 중흥부두를 향하는 침로를 정한 뒤 약 11노트의 전속력으로 증속하였다.비가 내려 시계가 200～300미터로 제한된 상태에서 도선사 B는 총톤수 107톤의 예인선 서남1호 선장으로부터 예정된 침로 전방에서 항해하는 선박들의 동정을 보고 받으면서 항해하다가 02시 59분경 광양항 항계입구 1번 등부표를 통과하면서 광양항만교통정보센터에 극초단파무선전화(V.H.F) 채널 12번으로 동정보고를 하자 예정된 항로상에서 뉴웨이브(NEW WAVE)와 대목1호가 출항하고 있다는 안내방송을 들었으며 03시 15분경 안내선 서남1호로부터 대목1호가 묘도 남방의 목도를 통과하고 있다는 연락을 받는 한편 약 30초 후 제2항로를 벗어나 제1번과 제2번 등부표 사이를 지나면서 대목1호의 마스트등과 홍색전주등을 목격하고 진침로 265도로 정하였다.소나기가 이슬비로 바뀌면서 시계가 다소 호전되었으나 1마일 미만으로 제한된 상태인데다 묘도수도의 북측에는 준설작업을 하고 있어 남측의 P부두와 준설작업선의 배사관 사이의 가항 수로폭이 약 300미터로 줄어들었을 뿐만 아니라 P부두에서 3덕양호가 출항하고 있어 좁은 수로인 묘도수도에서 출항선 2척과 조우될 것이 예상되었음에도 도선사 B는 속력감소 없이 11노트의 전속력 그대로 항해를 계속하였다.03시 18분경 제3, 4번 등부표 사이를 지나면서 도선사 B는 정선수방향 약 0.7마일 떨어진 거리에서 접근하는 대목1호의 양현등을 목격하고 대목1호가 우현 변침하여 좌현 대 좌현으로 통과할 것을 예상하여 침로를 270도로 조정하고 선장 A에게 대목1호 선장을 V.H.F 전화로 불러 “좌현 대 좌현으로 통과하자”는 제의를 부탁하였으나 선장 A는 통화를 하지 못하고 있는 가운데 대목1호가 뉴웨이브2를 P부두로 입항하는 선박으로 오판하고 V.H.F 전화로 호출하고 있었음에도 이에 응하지 아니하고 있다가 사고 약 1분 30초 전 양현등이 보이던 대목1호의 등화가 갑자기 녹등으로 바뀌자 도선사 B는 충돌의 위험을 느끼고 “극좌전타”(Hard-port)를 명하였다.이때 P부두가 좌현정횡에서 약 200미터 떨어져 있었고 이 선박의 전속하에서 좌현전타하였을시 선회횡거(Transfer)는 265미터이고, 선회전진거리(Advance)는 271미터이다.도선사 B는 빠른 속도로 좌회두하는 가운데 대목1호와 우현 대 우현으로 통과하는 것을 확인하고 선수방위가 약 225도를 가리킬 때 좌현측 가까운 거리에 있는 P부두에 접근을 방지하고자 “극우전타”(Hard-staboard)와 기관정지에 이어 기관전속후진을 연속 발령하고 우현 닻을 투하하도록 지시하였다.그러나 도선사 B가 명한 모든 사항이 이행되었음에도 좌회두와 전진타력이 멈추지 아니한 채 03시 21분경 북위 34도 51분 49초.동경 127도 43분 51초 지점의 광양항 P 3번석 서편 방충재와 구형선수가 거의 직각으로 접촉하였다.사고당시의 기상상태는 이슬비가 내리고 북동풍이 초속 5미터로 불고 바다는 잔잔하였으며, 시정은 약 1마일로 제한되었다.이 접촉사고로 인하여 뉴웨이브2는 구상선수가 심하게 찌그러지는 손상을 입었으며, P 3번석 서편의 가로, 세로가 각각 10미터인 방충재가 손상을 입었다.대목1호는 1969년 10월 진수하여 디젤기관 1,200마력 1기를 장착한 길이 55.43미터, 너비 10.50미터, 깊이 4.80미터의 강조 국내연안수송용 액화가스탱커이다.해양사고관련자 선장 D(이하 “선장 D”라 한다) 등 선원 10명이 승무한 이 선박은 광양항 중흥부두 2번석에서 프로필렌(propylene) 600.849메트릭톤을 적재하고 2003년 4월 25일 02시 45분경(이하 시간은 같은 날 시각임) 출항하여 울산항으로 향하였다.선장 D는 2등항해사에게 경계업무를 하게 하고 조타수의 수동조타하에 자력 조선으로 예정된 항로를 따라 전속으로 항해하다가 03시 11분경 광양항만교통정보센터로부터 “지금 엘지정유 3번쪽에서 3덕양호가 출항작업이 진행되고 있고 뉴웨이브2가 낙포각 돌아서 중흥부두로 입항 중에 있으니 참고바랍니다.”라는 뜻의 정보를 듣고는 약 6.5노트의 극미속기관으로 감속하였다.선장 D는 레이더를 작동하였으나 지속적인 탐색은 하지 아니하고 목측으로 선위를 확인하고 육안으로 이동물체나 등부표를 식별하여 항해를 계속하는 가운데 03시 15분경 목도를 통과하면서 진침로 090도로 정하였으며, 이때 P부두에서 출항하는 3덕양호를 목격하였다.선장 D는 3덕양호와의 충돌을 우려하여 묘도수도의 우측, 즉 P부두에 가까이 붙혀 항해하지 아니하고 수도 좌측으로 항해를 지속하는 가운데 03시 17분경 광양항 제2항로를 빠져 나와 묘도수도로 진입하려는 뉴웨이브2(사고 이후에야 선명을 알았음)의 녹등을 목격하였다.

03시 18분경 송도 남측의 제8번 등부표를 좌현정횡 약 50미터로 통과하면서 선장 D는 P부두에서 출항하는 3덕양호를 다시 목격하고 V.H.F 무선전화로 호출하여 통과방법을 논의하는 한편, 가까운 거리로 접근하는 뉴웨이브2를 P부두로 접안하는 선박으로 오판하고 우현 대 우현으로 통과하자고 제의하기 위해 V.H.F 무선전화로 “엘지부두로 들어오는 선박 감도 있습니까?”라고 호출하였으나 응답이 없자 광양항만교통정보센터를 불러 선명 확인을 시도하였음에도 확인이 안되었다.선장 D가 V.H.F 전화를 시도하는 가운데 뉴웨이브2와 약 400미터로 접근되었을 때인 03시 19½분경 선장 D는 V.H.F 무선전화로 “우현 대 우현 통과”라고 일방적으로 통과방법을 제시한 뒤 키를 좌현 15도로 돌려 침로를 약 080도로 바꾸었다가 준설작업 배사관 부표와는 좌현측으로 약 30미터, 뉴웨이브2와 약 100미터 떨어져 우현 대 우현으로 통과한 뒤 원침로로 복귀하였다.그후 선장 D는 뉴웨이브2의 부두접촉사고를 알지 못한 채 목적지 울산으로 항해를 계속하였다.3덕양호는 총톤수 1,740톤, 디젤기관 2,284마력 1기를 장착한 길이 80.16미터, 너비 14.00미터, 깊이 6.80미터의 강조 석유제품을 운송하는 탱커로서 2003년 4월 24일 18시 30분경 광양항 P부두 3번석에 좌현 접안하였다.2003년 4월 25일 02시 15분경 항공유 1,220.948킬로리터와 저유황디젤유 2,310.770킬로리터를 선적 완료하고, 해양사고관련자 선장 C는 같은 날 03시 00분경 출항준비차 전선원 부서 배치시킨 뒤 03시 02분경 광양항만교통정보센터에 출항예정 보고를 하는 한편, 접안작업을 할 때 투하하였던 우현 닻을 감아들이면서 예인선의 도움을 받아 이안(離岸)작업을 하였다.이 선박은 같은 날 03시 15분경 이안작업을 모두 마치고 제주항을 향하여 항해를 개시하였으며, 같은 날 03시 17분경 광양항만교통정보센터에 출항보고를 한 뒤 같은 날 03시 19분경 뉴웨이브2와 좌현 대 좌현으로 통과한 뒤 목적지로 향하였다.한편, 광양항만교통정보센터에서는 여수.광양항 항만교통정보통신운영세칙(여수지방해양수산청 고시 제2003-24호)하에 레이더, CCTV, 무선전화 등 통신장비를 이용하여 광양항계내의 항만과 출입항로를 항행하거나 이동하는 선박의 움직임을 관찰하고 이들 선박의 항행안전에 필요한 정보를 제공하여 주는 정보교환체제(Port Traffic Management Service System)를 운용하면서 선박에 대하여 직접적인 관제(Control)는 하지 아니하고 주로 입.출항선의 동정에 대한 정보를 제공하고 있다.

또한 선박충돌사고방지를 위한 시스템이 구축되어 있으나 가동하고 있지 아니하고 있었다.아울러 묘도 남측의 P부두와 소당도 사이 구간은 광양항만교통정보센터의 레이더 맹목구간(Blind Sector)으로 이 구역을 항해하는 선박에 대하여는 관찰할 수가 없다.

2.증 거가.증거세목(1)해난발생통보서(여수해양경찰서장)(2)선박접촉사고발생인지통보서(여수지방해양수산청 여천출장소장)(3)해양사고관련자 A, B, D에 대한 각인의 조사관 질문조서(4)P정유(주) 해상출하팀장 F와 서남1호 선장 G에 대한 각인의 조사관 질문조서(5)뉴웨이브2, 대목1호, 3덕양호의 항적도 및 타게트리스트(여수지방해양수산청장)(6)뉴웨이브2호 사고관련 사전 정보제공사항(여수지방해양수산청 정보교통실)(7)뉴웨이브2측 제출서류(가)Vessel Particular 사본(나)사고경위서(도선사 B)(다)손상모습을 촬영한 사진 3매(라)선원명부 사본(마)항해일지, 기관일지 사본(바)M/T NEW WAVE2 #3 부두 서편 FENDER 충돌사고보고서(사)사고경위서 사본(선장 A)(아)MANEUVERING CHARACTERISTICS 사본(자)BRIDGE 당직절차서 사본(차)준설작업관련 각종 부표위치도 및 사진(도선사 B)(8)대목1호측 제출서류(가)묘도수도(LG정유부두) 통항보고서 사본(선장 D)(나)항해일지, 선원명부 사본(9)뉴웨이브2 사고관련 선박간의 통화녹취록(10)심판청구변경통지서에 대한 변론(3덕양호 선장 C)(11)해양사고관련자 A, B, C, D, N(주) 대표 E의 대리인 H에 대한 각인의 심판조서(12)증인 여수지방해양수산청 항만교통정보센터 R에 대한 심판조서나.증거설명(1)사고일시 및 장소해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 기재와 여수지방해양수산청에서 제출한 뉴웨이브2의 항적도 기재에 의하여 “2003년 4월 25일 03시 21분경 광양항 P부두 3번석 서편 방충재(Fender)”를 인정함.(2)뉴웨이브2의 선박제원, 선형, 운항형태는 국적증서 사본, Ship's Particular 사본 기재 및 해양사고관련자 N(주)의 대리인 H에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(3)뉴웨이브2의 선원구성, 여수항 C정박지에 투묘한 경위, 해양사고관련자 B가 승선한 경위에 대한 사실은 선원명부 사본 기재, 항해일지 사본 기재에 의하여(4)뉴웨이브2가 비가 내려 시계가 200～300미터로 제한된 상태에서 광양항 중흥부두로 향하면서 약 11노트의 전속력으로 항해한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술된 기재에 의하여(5)해양사고관련자 B가 광양항 항계입구 1번 등부표를 통과하면서 광양항만교통정보센터에 동정보고를 하자 뉴웨이브와 대목1호가 출항하고 있다는 정보를 들은 사실은 같은 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 여수지방해양수산청 제출의 뉴웨이브2호 사고관련 사전 정보제공사항 기재에 의하여(6)해양사고관련자 B가 안내선 서남1호로부터 대목1호의 위치보고를 받은 후 대목1호의 마스트등과 홍색전주등을 목격한 사실은 같은 사람에 대한 심판조서 및 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(7)묘도수도의 북측에 준설작업을 하고 있어 P부두와 준설작업선의 배사관 사이의 가항 항로폭이 약 300미터로 줄어들어 있었던 사실은 해양사고관련자 B가 제출한 준설작업관련 각종 부표를 찍은 사진과 위치도 기재에 의하여(8)해양사고관련자 B가 묘도수도에서 출항선 2척과 조우될 것이 예상되었으나 속력감소 없이 그대로 항해한 사실은 같은 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 기재에 의하여(9)도선사 B가 대목1호의 양현등을 목격하고 그 선박이 우변침하여 우현 대 우현으로 통과할 것을 예상하여 침로를 270도로 조정하고 선장 A에게 대목1호를 불러 좌현 대 좌현으로 통과하자는 제의를 부탁하였으나 선장 A가 통화를 못한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 “사고 3분 전 대목1호 양현등을 확인했으며 그때의 침로는 270도였다.”라는 진술기재와 같은 사람에 대한 조사관 질문조서 중 “뉴웨이브2 선장에게 대목1호를 호출하여 서로 좌현 대 좌현으로 항과하도록 교신을 부탁하였습니다.

그러나 뉴웨이브2 선장이 대목1호와 연락이 안된다고 하였고 따라서 서로 교신하지 못한 채 접근하였다.”라는 진술기재에 의하여(10)사고 약 1분 30초 전 양현등이 보이던 대목1호의 녹등이 보이자 도선사 B가 충돌의 위험을 느끼고 극좌전타를 명하였으며 이때의 P부두와의 거리, 뉴웨이브2의 선회횡거와 선회전진거리에 대한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “앞의 배가 녹등으로 변하여 하드(포트)로 틀었습니다. 시간은 19분과 20분 사이 이며 이때 상대선의 거리는 2케이블 정도 되었다.”는 뜻의 진술기재와 뉴웨이브2의 MANEUVERING CHARACTERICS 사본 기재, 여수지방해양수산청에서 제출한 뉴웨이브2의 항적도를 해도에 옮겨 그때의 뉴웨이브2의 위치와 P부두와의 거리를 구하여(11)도선사 B가 대목1호와 우현 대 우현으로 통과하는 것을 확인하고 선수방위가 약 225도를 가리킬 때 극우전타에 이어 기관정지와 전속후진을 명하고 우현 닻을 투하하도록 지시한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 진술기재와 해양사고관련자 A와 B에 대한 조사관 질문조서 중 일치된 진술기재에 의하여(12)(11)에서 인정한 사실이 모두 이행되었음에도 방충재와 구상선수가 접촉한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(13)사고당시의 기상상태는 뉴웨이브2의 항해일지 사본 기재와 (9)에서 인정한 양현등을 목격한 시점의 두 선박의 거리를 감안하여(14)접촉사고로 인한 손상정도는 뉴웨이브2와 방충재의 손상모습을 촬영한 사진을 대조하여(15)대목1호의 광양항 출항경위는 해양사고관련자 D에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(16)선장 D가 광양항만교통정보센터로부터 3덕양호와 뉴웨이브2의 동정통보를 받고 약 6.5노트의 속력으로 감속한 사실은 여수지방해양수산청 정보교통실 제출의 뉴웨이브2호 사고관련 사전 정보제공사항 기재와 같은 사람에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(17)선장 D가 레이더를 작동하였으나 지속적인 탐색은 하지 아니하고 목측으로 선위를 확인하고 육안으로 이동물체나 등부표를 식별한 사실은 같은 사람에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(18)선장 D가 목도를 통과하면서 진침로 090도로 정하였으며 이때 P부두에서 출항하는 3덕양호를 목격한 사실은 같은 사람에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(19)선장 D가 3덕양호와의 충돌을 우려하여 묘도수도의 좌측으로 항해를 지속한 사실은 같은 사람에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(20)선장 D가 03시 17분경 뉴웨이브2의 녹등을 발견한 사실은 같은 사람에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(21)선장 D가 출항선 3덕양호를 발견하고 V.H.F로 교신을 하였고, 뉴웨이브2를 P부두로 접안하려는 선박으로 오판하고 “엘지부두로 들어오는 선박 감도 있습니까?”라고 호출한 사실은 같은 사람에 대한 심판조서 중 진술기재와 뉴웨이브2 사고관련 녹취록 기재에 의하여(22)선장 D가 뉴웨이브2를 호출하였으나 응답이 없어 광양항만교통정보센터를 불러 선명 확인을 시도하였음에도 확인이 안된 사실은 같은 사람에 대한 심판조서 중 진술기재와 뉴웨이브2 사고관련 선박간의 통화녹취록 기재에 의하여(23)선장 D가 두 선박이 약 400미터로 접근하였을 때 V.H.F 전화로 “우현 대 우현 통과”라고 일방적으로 통과방법을 제시한 뒤 070도로 침로를 바꾼 사실은 두 선박간의 거리를 여수지방해양수산청이 제출한 두 선박의 항적도를 참조하고 (10)에서 인정한 사실과 통과방법 제시 통화내역을 뉴웨이브2 사고관련 선박간의 통화녹취록 기재와 같은 사람에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(24)선장 D가 뉴웨이브2와 우현 대 우현으로 통과한 뒤 원침로로 복귀시켰으며 뉴웨이브2의 사고를 알지 못한 채 목적지로 향한 사실은 같은 사람에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(25)3덕양호의 제원과 광양항 엘지 3번석에 접안한 사실은 3덕양호의 국적증서 사본 기재, 선장 C 작성의 심판변경통지서에 대한 변론서 기재 및 같은 사람에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(26)3덕양호의 출항경위는 선장 C에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(27)광양항 항만교통정보센터에서는 항만정보교환체제를 운영하면서 선박에 대한 직접적인 관제는 하지 아니하고 주로 입출항선의 동정에 대한 정보를 제공하고 있으며, 선박충돌사고방지를 위한 시스템이 구축되어 있으나 가동하고 있지 아니하였던 사실은 증인 여수지방해양수산청 항만교통정보센터 R에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 부두접촉사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호나목에 해당된다.

가.원인고찰(1)수로 사정과 항법고찰(가)사고해역의 수로 사정사고부근 해역은 광양항내의 묘도 남측과 여수반도 북측 사이에 형성된 묘도수도로서 중흥부두, 코스모스부두, P부두, 폐수처리장을 입.출항하는 선박의 통항수로이면서 P부두 접안선의 선회장(Turning Circle)으로 이용될 뿐만 아니라 수도의 북측은 닻 정박지로 지정되어 있다.사고당시에는 수도 북측은 준설작업을 하면서 설치한 배사관으로 인해 수로폭이 약 300미터로 줄어들어 있었고, P부두에 접안한 선박의 선폭까지 감안하면 실질적인 가항수로폭은 더 줄어든 상태였다.이곳의 항행에 관한 별도규정은 없으나 묘도수도의 서측 소당도와 목도 사이의 좁은 수로에 대하여는 “여수.광양항 항만정보통신운영세칙”에 의거 선박이 교행되거나 교차되지 않도록 입.출항 선박은 상호 교신 후 선속을 조정하여 안전한 속력으로 안전한 곳에서 교행할 수 있도록 필요한 조치를 취하게끔 규정되어 있다.(나)사고부근 해역에서의 항법사고해역은 개항질서법에서 정한 “항로”가 아니므로 해상교통안전법 제17조(좁은 수로 등)가 적용되며 좁은 수로를 따라 항행하는 선박은 반항(反航)하는 선박의 유무에 개의치 않고 안전하고 실행 가능한 한 좁은 수로 등의 오른편 끝쪽으로 항행하도록 규정하고 있다.또한 사고해역은 항계내의 폭이 매우 좁은 수로이므로 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 유효한 동작을 취하거나 당시의 상황에 적합한 거리에서 정선할 수 있도록 안전한 속력(해상교통안전법 제14조)을 유지해야 한다.(다)좁은 수로에서의 피항방법좁은 수로에서는 선박의 크기에 따라 다를 수가 있으나 수로폭이 좁아 두 선박이 마주치는 자세 또는 거의 마주치는 자세로 조우하게 된다.이때 두 선박은 항로(수로)의 우측으로 항해하여 좌현 대 좌현으로 통과하는 것이 원칙이고, 수로의 중앙에서 서로 마주치는 자세로 조우하게 될 때는 자선의 초기선회성과 선회성, 정지성능을 감안하여 적절한 거리에서 반드시 우현 변침으로 피해야 하며, 수로의 외연 바깥은 대부분 저수심 지역이나 항행상의 위험물이 존재하고 있으므로 대각도 변침은 위험하다.(라)항내.외를 막론하고 자선의 필요에 의하거나 상대선의 행동에 의심을 가지게 될 때에는 경고신호를 하거나 V.H.F 무선전화로 피항방법을 미리 논의할 수가 있으며, 자선이 흘수나 조종성능으로 인해 특수한 상황에 처하여 있거나 일반적인 항법을 따르지 못하게 될 때에는 먼저 상대선을 호출하여 피할 방법을 협의하여야 하는 것이 일반적인 관례이다.

만약 합의가 이루어졌으면 합의대로 이행하여야 하고, 두 선박간에 쌍방의 합의가 없었으면 일반적인 항법을 따라야 하는 것이 원칙이다.

(2)각 선박의 운항상황 및 광양항만교통정보센터에서의 이행상황(가)대목1호의 운항1)대목1호 선장은 이 접촉사고가 있기 10분 전에 광양항만교통정보센터로부터 뉴웨이브2가 자선이 접안하였던 중흥부두로 입항하고 있고, 3덕양호가 침로 전방의 중흥부두에서 출항준비를 하고 있다는 연락을 받고서는 출항선 3덕양호와의 충돌을 염려한 나머지 3덕양호의 동정파악에 몰두하여 뉴웨이브2가 묘도수도를 통하여 중흥부두로 입항하고 있다는 것을 망각하는 과실(Lapse)을 범하고, 사고 4분 전 뉴웨이브2의 우현 녹등을 발견하고는 이 선박이 P부두에 접안하는 선박으로 오판하고 이 선박과 우현 대 우현으로 통과하기 위해 좁은 수로의 좌현쪽으로 침로를 정하는 실수(Mistake)를 범하였다.그러한 실수하에 3덕양호가 이안작업을 마치고 출항하여 자선(自船)과는 충분한 거리가 떨어져 있어 충돌의 위험이 해소되어 있음에도 불구하고 그대로 항해를 지속하다가 수로의 우측을 따라 접근하는 입항선 뉴웨이브2의 통항을 방해하는 결과를 초래하였다.2)또한 피항방법을 논의하기 위해 V.H.F 무선전화로 입항선 뉴웨이브2를 불렀으나 “P부두로 입항하는 선박”으로 잘못 호출한 관계로 상대선이 이에 응하지 못함으로써 충분한 시간 전에 서로 피항방법을 논의할 기회를 놓친 채 매우 가까운 거리까지 접근되어 급박한 상태에서 일방적으로 피항방법을 통보한 후 좁은 수로에서는 지양해야할 우현 대 우현으로의 피항이 이루어졌다.비록 충돌사고는 모면하였지만 대목1호측의 통항방해와 피항동작으로서 좌변침 등 급박한 충돌위험을 야기한 것이 이 사고의 발생에 절대적인 영향을 미친 요소(Essential Factor)가 되었다.(나)뉴웨이브2의 운항뉴웨이브2는 정박지를 떠난 후 제2항로를 빠져 나오면서 묘도수도에서 출항선 2척과 조우할 것이 예상되었음에도 속력을 줄이지 아니하고 전속력 그대로 항해를 계속하는 실수(Mistake)를 범하였고, 사고 약 3분 전에 마주치는 자세로 접근하는 대목1호의 양현등을 발견하였을 때 상대선이 우현 변침하여 좌현 대 좌현으로 변침하리라는 판단하에 그대로 항해하다가 가까운 거리에 이르러 예상과는 달리 좌현 변침하여 급박하게 충돌의 위험이 조성된 상태에서 이를 피하기 위해 극좌전타를 명하여 상대선과의 충돌을 모면한 뒤 선수가 좌현으로 약 45도 회두되었을 때에 반대로 극우전타를 하였다.그러나 회두속도가 빠른 상태에서 반대로 극우전타하였음에도 회두가 멈추지 아니한 상태에서 우현 닻을 놓는 한편 전속후진기관을 사용하였음에도 과도한 속력으로 인하여 회두와 전진타력을 잡지 못하고 수로를 벗어나면서 부두의 방충재와 접촉하게 되었다.급박한 충돌의 위험을 피하기 위해 취한 조치로서 극좌전타, 투묘, 기관사용 등은 적절한 조치였으나 과다한 속력을 유지하여 전진타력을 억제하지 못한 것과 대각도 변침을 오래하여 수로를 벗어난 것도 이 사고발생에 절대적인 영향을 미친 요소가 되었다.(다)광양항만교통정보센터의 역할항만내에서 이동하는 선박의 사고방지를 위해 사고의 예지(豫知)기능이 장착된 장비를 갖추고 있고 항만내의 사정을 잘 파악하고 있는 항만교통정보센터에서는 단지 통항하는 선박에 대하여 선박들의 이동상태에 관한 정보만 제공함으로써 다음과 같은 문제점이 제기되고 있다.첫째, 묘도수도에서 준설작업을 하는 관계로 수로폭이 매우 좁아 있으므로 준설작업을 하는 기간동안만이라도 한시적으로 일방통항을 하게 하는 방식을 취하던가, 아니면 이 좁은 수로에 입.출항 선박 3척이 동시에 조우하지 아니하도록 조정하는 역할이 필요하였으나 이런 시스템이 가동되지 아니하였고,둘째, 레이더에 충돌예방방지장치가 내장되어 있으나 자주 경보가 울린다하여 작동을 중지시키고 있다.

나.사고발생원인이 부두접촉은 부두 이접안 작업시 발생한 일반적인 사건이 아니라 좁은 수로를 지나면서 항법을 준수치 아니함에 따라 비정상적인 피항과정에서 부수적으로 발생한 사건이다.대목1호측이 항법을 준수치 아니하고 수로의 좌측을 항해함으로 인해 같은 수로의 우측을 따라 항해하는 뉴웨이브2의 통항을 방해한데다가 마주치는 상태로 매우 가까운 거리에 접근하여 좌변침을 함으로써 충돌의 위험을 야기한 것과 뉴웨이브2측이 급박한 충돌을 피하기 위해 과속력하에서 대각도 변침을 오래하여 회두와 전진타력을 억제하지 못한 것이 어우러져 부두에 접근함으로써 발생된 것이다.

4.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 B이 사람은 뉴웨이브2를 도선한 사람으로서 항계내의 좁은 수로에서 과도한 속력으로 항해하면서 마주쳐오는 자세로 접근하는 상대선에 대하여 V.H.F 무선전화를 이용하여 호출하지 아니한데다 의문신호나 경고신호도 보내지 아니하고 그대로 항해하다가 상대선이 충돌을 피하고자 좌현 변침했을 때 좌현측 부두와의 거리를 감안하지 아니한 채 과다한 변침을 하는 등 부적절한 조선으로 부두접촉사고가 발생케 한 행위는 이 사람의 직무상과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나.해양사고관련자 D이 사람은 대목1호의 선장으로서 좁은 수로를 따라 출항하면서 항법을 어기고 수로의 좌현측에 치우쳐 항해한데다 마주치는 자세로 접근하는 상대선을 피하고자 좌변침을 하여 이 사고를 야기하게 한 행위는 이 사람의 직무상과실이다.해양사고관련자 D의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다.해양사고관련자 A이 사람은 뉴웨이브2의 선장으로서 도선사에게 조선을 위임하였다할지라도 선박의 안전운항에 대한 책임이 있는 자로서 좁은 수로에서 안전속도를 유지하지 아니하고 피항동작을 적절히 못하였음에도 이에 대한 아무런 조치를 취하지 아니한데다, 도선사가 마주쳐오는 선박을 V.H.F 무선전화로 호출하여 피항방법을 협의하도록 부탁하였음에도 이를 이행하지 아니한 행위는 이 사람의 직무상과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 개선을 권고한다.

라.해양사고관련자 C이 사람은 3덕양호의 선장으로서 뉴웨이브2나 대목1호에게 충돌의 위험이 초래된 바 없으므로 이 사람의 행위는 사고발생의 원인이 아니다.

마.해양사고관련자 N(주)(대표 E)이 사람은 심판에 자의로 참여한 자로서 이 사람의 행위는 사고발생의 원인이 아니다. 여수지방해양수산청의 여수.광양 항만교통정보센터에서는 이 사고와 관련하여 원인을 제공하지 아니하였으나 차후 이와 유사한 사고를 방지하기 위하여 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조의2의 규정에 따라 다음 사항에 대하여 개선 조치할 것을 요청한다.첫째, 충돌예방장치를 충분히 활용하여 위험상황이 발생되기 전에 미리 각 선박의 이동상황에 대한 조정역할을 하고,둘째, 항만내의 항로(수로) 주위에서 항해에 지장을 초래하는 공사를 할 때에는 안전한 통항이 이루어지도록 대책을 세워 이를 이행하고,셋째, 항계내에서 항법을 준수하지 아니하고 운항하는 선박에 대하여 경고조치를 하고,넷째, 좁은 수로인 송도와 소당도 사이가 레이더 맹목구간으로 관찰하지 못하고 있으므로 레이더 증설 등 해결방안을 강구할 것. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 부두접촉사건은 광양항내의 좁은 수로에서 대목1호측이 항법을 준수치 아니하고 수로의 좌측을 항해하면서 같은 수로의 우측을 따라 항해하는 뉴웨이브2의 통항을 방해한데다가 마주치는 상태에 이르러 좌변침을 함으로써 충돌의 위험을 야기한 것과 뉴웨이브2측이 급박한 충돌의 위험을 피하는 과정에서 적절치 못한 피항동작이 어우러져 부두에 접근함으로써 발생된 것이다.해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 D를 견책한다.해양사고관련자 A에 대하여 개선을 권고한다.

《권고서》목해심 재결서 제2003-062호액화가스탱커 뉴웨이브2 부두접촉사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662335"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A부산광역시 수영구 망미동 </span> 귀하는 액화가스탱커 뉴웨이브2의 선장으로서 광양항 중흥부두에 접안하기 위해 도선사의 안내하에 좁은 수로를 따라 항해하면서 과도한 속력을 유지한 상태에서 갑자기 형성된 충돌의 위험을 회피하는 과정에서 적절치 못한 피항동작으로 인하여 2003년 4월 25일 03시 21분경 광양항 P부두 방충재와 접촉하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 과다한 속력과 부적절한 피항동작이 원인이 되어 발생되었기에 앞으로 이러한 사건이 다시 발생하지 않기 위해서는 도선사가 승선하여 지휘를 하고 있을 때의 안전항해에 대한 개선이 필요하다고 판단됩니다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 개선을 요청하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2003년 12월 2일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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□《개선조치요청서》목해심 재결서 제2003-062호액화가스탱커 뉴웨이브2 부두접촉사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662337"></img><span style="display:none;">피요청인S전남 여수시 수정동 </span> 광양항내에서 액화가스탱커 뉴웨이브2가 중흥부두로 입항을 하고 있었고, 대목1호가 같은 부두를 출항하는 가운데 귀청의 항만교통정보센터에서는 당해 선박들에 대하여 동정에 관한 정보는 제공하였으나 선박의 안전통항을 위한 조정역할과 충돌을 방지하기 위한 레이더 활용을 하지 아니하고 있었을 뿐만 아니라 항법을 준수하지 아니하고 운항하는 선박에 대하여 조기에 경고조치를 하지 아니하여 2003년 4월 25일 03시 21분경 뉴웨이브2가 광양항 P부두 3번석 방충재와 접촉하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 뉴웨이브2와 대목1호의 부적절한 운항으로 인하여 발생한 것이나 앞으로 이러한 사건이 발생되지 않기 위해서는 귀청 항만교통정보센터에 설치된 충돌예방장치 의 적극적인 활용과 항만내 수로 주위를 공사할 때 안전항해를 위한 대책수립 및 항계내 항법 미준수 선박에 대한 경고조치 등과 함께 레이더 맹목구간 해소를 위한 개선이 필요하다고 판단됩니다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조의2의 규정에 의하여 개선할 사항을 요청하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2003년 12월 2일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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