액화가스탱커 남해가스, 원목선 시뷰티 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646229"></img><span style="display:none;"> 선 명남해가스호시뷰티 선 적 항파나마국벨리제국, 벨리제시 선박소유자K.CO., S.A.M(주) 총 톤 수4,1904,887.0 기관종류, 마력디젤기관 3,089마력디젤기관 4,500마력 수 심 인AB 직 명선 장3등항해사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646231"></img><span style="display:none;"> 면허종류3급항해사 3급항해사 지정해난관계인J해운 주식회사 사고일시1995년 4월 16일 21시 10분 사고장소북위 36도 00분 30초, 동경 125도 50분 30초</span> 지정해난관계인 J해운 주식회사는 남해가스의 액화가스 전용선과 유조선 선대를 운항하여 원유, 액화가스 등의 연안 및 원양수송을 하는 해상화물운송사업체로서 안전운항실무지침, 선교근무지침 등 선박의 안전운항에 필요한 지침서를 간행하여 선원과 관계직원들에게 정기적으로 교육훈련을 하는 한편 탱카안전회보를 통한 항해당직 수칙 교육 및 사고 사례에 대한 소개를 통하여 항법에 대한 교육을 실시하는 가운데 선박사고가 발생될 경우 안전운항 주의환기를 하고 사고예방 대책을 강구 조치하였으며 시계가 제한된 상태에서는 선장의 판단하에 신중히 운항하도록 관리하여 왔다.남해가스는 1990년 3월 K 주식회사(K.CO., S.A.)가 용적 4,500세제곱미터급 액화가스 운송선을 신조하고 N 주식회사(N CO., LTD.)가 12년간 용선하기로 한 양도 정기용선계약을 체결하여 1991년도에 일본국 P 조선소에서 건조된 길이 103.42미터의 액화가스 전용선으로 J해운 주식회사가 국적취득조건부 용선 운항을 하여 주로 여수-인천항간 액화가스 운송에 취항하였다.1995년 4월 16일 06시 20분경 인천남항 J에너지 부두에서 1,3번 화창의 액화가스 양하작업이 끝나자 2차 양하부두로 이동하기 위해 선장 수심인 A의 조선지휘아래 이안작업을 하여 동 06시 50분경 인천북항 R정유 잔교에 접안 계류 조치후 2차 양하작업을 대비하였다.같은날 08시 50분경부터 나머지 2번 유조창의 액화가스 양하작업이 시작되어 동 13시 20분경 양하작업이 모두 끝났을 때 조류가 빠르게 흐르고 안개가 자욱한 상태였으나 선장 수심인 A는 빠듯한 운항계획을 완수하기 위해 동 13시 30분경 출항조치하여 광양만으로 향하였다.같은날 14시 15분경 팔미도를 우현측 0.4해리로 통과하여 서수도를 통항할 때인 동 15시 15분경부터 안개로 시계가 나빠지자 항해등이 밝혀진 가운데 자동무중신호를 울리면서 동 16시 30분경 선갑도 등대로부터 115도, 1.5해리 지점을 통과할때 침로를 203도(진방위 이하 같은)로 정침하고 약 12.0노트의 기관전속력으로 1등항해사가 항해당직을 하는 가운데 선장 수심인 A가 직접 운항지휘를 하여 항진하였다.같은날 18시 15분경 흑도로 부터 293도, 1.0해리 지점을 통과할때 침로를 184도로 변침하였고 전방에 선박이 없는 것을 확인한 동 수심인은 1등항해사에게 항해당직을 철저히 하도록 하교하였다.같은날 20시 00분경 황도부근에서 승교한 동 수심인은 야간명령부에 지시사항을 기재하여 1등항해사와 항해당직을 교대한 3등항해사 수심인 B로 하여금 지시사항을 숙지 이행하도록 하고 레이다 관찰을 하면서 약 14.8노트의 전속력으로 속항하였다.같은날 20시 15분경 항해당직중인 3등항해사 수심인 B가 관측한 위치를 해도에 기재하고 동 17분경 침로를 185도로 조종하여 진침로를 따라 항행중일때인 동 20분경 선장 수심인 A는 주위에 선박이 없는 것을 확인하고 수심인 B로 하여금 조우 항행선이 있으면 지체없이 보고하도록 하고 하교하였다.같은날 20시 30분경 3등항해사 수심인 B가 선위확인을 하였을때 전방에 선박이 있는지의 여부를 전화로 확인한 선장 수심인 A는 조우 항행선이 있으면 직접 운항지휘를 할 수 있겠끔 보고를 철저히 하고 반드시 안전속력으로 감속하도록 확실한 지시를 아니한 채 주위에 선박이 없는 것을 확인하고 휴식을 하고 있었다.같은날 20시 40분경 어청도등대로 부터 276도, 5.6해리 지점을 통과후 동 20시 45분경 우현선수 약 5도, 1.2해리에 항행 선박(시뷰티, 이하 “상대선”이라 한다)의 영상을 처음 탐지한 수심인 B는 최단접근거리가 1.0해리인 것으로 판독하고 안전한 속력으로 감속하지 아니하였을 뿐 아니라 선장에게 보고하지 아니한 채 약 12.0노트의 전속력으로 속항하였다.같은날 21시 04분경 우현선수 약 2도, 1.2해리로 접근한 상대선과 너무 근접되는 상태가 되는 것을 피할 수 없는 상황이었으나 동 수심인은 침로를 유지함에 필요한 최소한도의 속력으로 감속하거나 진행을 멈출 정지를 아니한 채 최단접근거리 0.5해리로 통과할 수 있을 줄 알고 속항하였다.같은날 21시 00분경 어청도등대로 부터 230도, 7.7해리 지점 통과시 약 4도, 3.1해리로 뚜렷한 변화없이 상대선에 접근되어 최단접근거리가 0.6해리로 좁아진 상황에서 안전하게 통과할 수 있을 것으로 판단한 동 수심인은 안전한 속력으로 내리거나 피항동작을 위한 우변침 조치를 아니한 채 속항하였다.같은날 21시 07분 조금전 거의 정선수 지근거리에 상대선의 홍등을 본 조타수의 보고로 전방을 살필 때인 동 21시 07분경 북위 36도 00분 30초, 동경 125조 50분 30초 지점에서 선수방위 185도, 전속력인 채로 우현선미부가 시뷰티의 정선수부에 전방으로 부터 70도의 각도로 충돌하여 동 21시 10분경 수심인 A의 지시로 기관을 즉각 정지시켰다.당시 매우 흐린날씨에 미풍이 불고 바다는 잔잔한 가운데 서해상에 짙은안개가 끼어 시계가 50미터 내외로 극히 제한된 상태였다.한편, 시뷰티는 벨리제 국적, 길이 102.04미터의 원목 전용선으로서 1995년 4월 3일 선장 아타우르 라만 이하 22인의 방글라데시 선원이 승무한 가운데 솔로몬군도 기조항에서 원목 6,222톤이 적재된 상태로 출항하여 인천항으로 향하였다.같은달 16일 16시 00분경 진침로 009도로 항행중 소비치도로 부터 282도, 11.0해리 지점을 통과하였고 북동방향으로 흐르는 창조류를 감안하여 침로 007도, 약 9.4노트의 전속력으로 항진하였다.같은날 16시 30분경 안마군도를 지날 무렵 짙은안개가 끼어 시계가 극히 제한되자 기관사용준비를 하도록 하여 동 17시 00분경 기관이 즉시 사용될 수 있도록 준비되었고 항해등이 밝혀진 가운데 무중신호를 울리면서 같은날 20시 00분경 소피도로 부터 258도, 12.0해리를 통과하고 침로 000도, 약 8.3노트의 전속력으로 속항하였다.같은날 20시 20분경 레이다에 항행선(남해가스)의 영상을 탐지한 선장 아타우르 라만은 동 30분경 부터 계통적 작도를 하여 마주치는 상태로 충돌위험이 있는 것을 인지하자 동 42분경 피항하기 위해 침로 040도로 우변침 조치를 하였다.같은날 20시 50분경 좌현선수 약 6.5해리로 남해가스에 접근한 상황에서 속력을 충분히 줄이지 아니한 채 다시 우전타를 하여 075도로 변침하고 동 21시 00분경 좌현선수 약 2.7해리로 남해가스에 접근되어 너무 근접되는 상태가 되는 것을 피할 수 없는 상황이었으나 침로를 유지함에 필요한 최소한도로 속력을 줄이지 아니한 채 약 8.0노트의 반속으로 하였다.같은날 21시 04분 좌현6선수 약 1.2해리로 근접된 상황에서 동 선장은 자선의 진행을 멈출 정지 조치를 아니한 채 기관을 약 6.0노트의 미속력으로 감속운전중 동 21시 07분경 선수방위 075도, 약 6.0노트의 미속력 상태로 정선수가 전술한 바와 같이 충돌하였다.충돌결과 남해가스는 우현선미 상부 외판에 가로 6미터 × 세로 2미터의 내측굴곡손상이 생겼고 우현측 사다리가 유실되었으며, 시뷰티는 정선수 상단 외판에 음푹패인 손상이 생겼으나 양 선박이 항해에 지장은 없었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호의 규정에 해당하는 바, 야간에 남해가스 및 시뷰티가 안개로 시계제한 상태인 서해 어청도 연해를 항행중 남해가스측이 안전한 속력으로 줄이지 아니하였을 뿐 아니라 레이다 관찰 불충분으로 인하여 상대선과 매우 근접되는 상태가 되는 것을 피할 수 없는 상황에서 침로를 유지함에 필요한 최소한도의 속력으로 감속하지 아니하고 진행을 멈추지 아니한 것과, 시뷰티측이 레이다 관찰 불충분으로 남해가스와 매우 근접되는 상태가 되는 것을 피할 수 없는 상황에서 침로를 유지함에 필요한 최소한도의 속력으로 감속하지 아니하고 진행을 멈출 조치를 아니한 것으로 인하여 발생한 것이다.남해가스의 운항이 적절하지 아니하였던 것은 시계제한 상태에 있어서 항해당직자에 대한 선장의 지시가 불충분하여 주변에 선박이 있으면 반드시 직접 운항 지휘할 조치가 철저하지 아니하였고 당직항해사가 시계제한 상태에서의 항법을 지키지 아니한 것이다.

나. 해난관계인의 행위남해가스측 3등항해사 수심인 B는 야간에 안개로 시계가 제한된 어청도 연해를 항행중 레이다로 우현선수에 다른 선박의 영상을 탐지하고 상대선과 매우 근접되는 상태가 되는 것을 피할 수 없는 경유 침로를 유지함에 필요한 최소한도의 속력으로 감속하고 필요에 따라 진행을 멈출조치를 취할 주의의무가 있었음에도 이를 소흘히 하여 우현측으로 안전하게 통과할 수 있을 것으로 알고 충돌회피 조치를 취하지 아니한 것은 직무상 과실로서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 동인의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.남해가스측 선장 수심인 A는 시계가 제한된 서해상을 항행중 반드시 안전한 속력으로 감속하도록 하고 주변에 다른 선박이 탐지되면 보고를 철저히하도록 하여 직접 운항지휘를 할 조치를 하였어야 함에도 이를 소홀히 하여 안전한 속력으로 감속하지 못하였을 뿐 아니라 주변에 다른 선박의 영상이 탐지된 상황에서 보고받지 못하고 직접 운항지휘를 아니한 것은 직무상 과실로서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은법 제6조제1항제3호의 규정을 적용하여 동인을 견책한다.지정해난관계인 J해운 주식회사는 선박의 안전운항에 필요한 지도교육을 하였을 뿐 아니라 시계제한 상태에서의 운항을 신중히 하도록 계도하였으므로 이 건 발생의 원인은 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 남해가스측이 시계제한 상태에서의 운항을 적절하게 아니한 것과 시뷰티측이 시계제한 상태서의 운항을 적절하게 아니한 것으로 인하여 발생한 것이다.수심인 B의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 A를 견책한다.