액화가스탱커 광양가스호.유조선 제15주경호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662363"></img><span style="display:none;"> 선 명광양가스호제15주경호 선 적 항여수시부산광역시 선박소유자J(주)K(주) 총 톤 수3,901톤2,831톤 기관종류.출력디젤기관 2,625킬로와트디젤기관 2,188킬로와트 해양사고관련자AB 직 명1등항해사1등항해사 면허의 종류2급항해사 3급항해사 사고일시2003년 1월 28일 18시 50분경 사고장소북위 34도 25분 09초.동경 126도 04분 09초(불도등대로부터 171도, 1.1마일)</span> 광양가스호는 총톤수 3,901톤, 디젤기관 2,625킬로와트 1기를 장착한 길이 102.86미터, 너비 16.10미터, 깊이 8.00미터의 강조 액화가스산적 운송선박으로서 광양항과 인천항간을 월 6～7항차 왕복 운항하고 있었다.선장 C 등 선원 17명이 승무하여 광양항 코스모스부두에서 부탄(Butane) 2,200메트릭톤을 선적한 이 선박은 2003년 1월 28일 06시 25분경 인천항을 향하여 출항하였다.이 선박의 선교항해당직은 항해사 3명과 조타수 3명이 1조가 되어 3당직 2교대 체제로 운영되고 있으며, 선장 C는 광양항 출항 조선과 함께 좁은 수로에서 직접지휘하다가 같은 날 14시 00분경 조타실을 내려가 휴식을 취하는 한편 서해남부해상에 폭풍주의보가 발효되어 해상상태가 악화되어 있으므로 풍랑에 의한 선체의 운동을 줄이기 위해 완도 앞바다와 장죽수도를 거쳐 경치도수도를 통하는 항로를 택하였다.해양사고관련자 1등항해사 A(이하 “1등항해사 A”라 함)는 어룡도를 통과한 후인 같은 날 16시 00분경 진침로 270도, 속력 13노트 하에서 2등항해사로부터 당직을 인계 받았다.1등항해사 A는 장죽수도를 진입한 후 장죽도 남단을 우현 정횡으로 통과할 때인 같은 날 18시 20분경 진침로 349도로 정하고 약 10.2노트의 속력으로 항해하다가 같은 날 18시 43분경 우현 3도방향 약 2.5마일 떨어진 거리에서 접근하는 제15주경호(이하 “상대선”이라 함)의 좌현 홍등과 마스트등을 처음으로 목격하였다.1등항해사 A는 상대선과 약 1.73마일 떨어졌을 때인 같은 날 18시 45분경 예정된 변침점을 지난 지점에서 진침로 324도로 바꾼 뒤 자동플로팅장치가 있는 레이더로 상대선을 탐색한 바 상대선을 앞질러 갈 수 있다는 표시가 나타나므로 그대로 항해를 계속하다가 상대선과 약 0.6마일 떨어졌을 때인 충돌 약 2분 전 상대선으로부터 무선전화(V.H.F)를 통하여 좌현 대 좌현으로 통과하자는 제의를 받았다.1등항해사 A는 좌현 대 좌현 통과 제의를 거절하고 우현 대 우현 통과를 수정 제의하면서 조타수에게 수동조타로 바꾸게 하여 키를 좌현 10도로 돌리게 한 뒤 상대선의 동정을 살펴보니 상대선이 매우 가까운 거리에서 우회두하면서 충돌자세로 다가오자 극좌전타를 명하였으나 같은 날 18시 50분경 불도등대로부터 171도, 1.1마일 북위 34도 25분 09초.동경 126도 04분 09초 지점에서 우현선수와 상대선의 좌현 2번창 부근이 선.수미선 교각 약 40도를 이루며 충돌하였으며, 양 선박이 분리되는 과정에서 광양가스호의 우현 2번 공탱크와 제15주경호의 좌현선미가 재차 충돌하였다.사고 당시 기상상태는 폭풍주의보가 발효되어 북서풍이 초속 15미터로 불고 약 1미터 높이의 파도가 쳤으며, 시정은 약 3마일이었다.제15주경호는 총톤수 2,831톤, 디젤기관 2,188킬로와트 1기를 장착한 길이 92.00미터, 너비 15.40미터, 깊이 7.40미터의 강조 석유제품운반선으로서 광양항 엘지칼텍스부두에서 벙커씨유를 적재하여 군산항, 부산항, 인천항의 엘지저유소로 운송하는 업무에 종사하고 있었다.선장 D 등 선원 12명이 승무한 이 선박은 군산항 2번 부두에서 2003년 1월 27일 08시 00분경부터 같은 날 14시 00분까지 벙커씨유 4,300킬로리터를 양하한 뒤 대기하고 있다가 같은 달 28일 08시 50분경 광양항을 향하여 공선상태로 출항하였다.선장 D는 폭풍주의보가 발효되어 해상상태가 악화되어 있어 목포 북항을 지나 시아해와 정동해 및 장죽수도를 따라 항해하는 항로를 택하고 좁은 수로에서 직접 지휘하다가 같은 날 17시 00분경 해양사고관련자 1등항해사 B(이하 “1등항해사 B”이라 함)에게 지휘를 맡기고 침실로 내려가 휴식을 취하였다.1등항해사 B는 레이더를 작동하여 3마일 레인지(Range)에 두고 탐색을 하면서 약 12.1노트 하에서 항해하다가 같은 날 18시 37분경 장도를 좌현정횡으로 통과하면서 진침로 193도로 정하고 불도와 각흘도 사이의 수로를 따라 진행하고 있었다.같은 날 18시 43분경 선수좌현측 약 2.5마일에서 북상하는 광양가스호(이하 “상대선”이라 함)를 레이더로 처음 발견한 1등항해사 B는 좌현 대 좌현으로 무난히 통과하리라 판단하고 그대로 항해하다가 상대선과 약 0.6마일 떨어졌을 때인 충돌 약 2분 전에 무선전화(V.H.F)로 상대선을 호출하여 좌현 대 좌현 통과를 제의하자 상대선이 우현 대 우현으로 통과하자는 수정 제의가 있었으나 이를 거절하고 근접한 상태에서 극우전타하였음에도 선수방위가 약 250도를 가리킬 때인 같은 날 18시 50분경 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌의 영향으로 광양가스호의 우현닻이 제15주경호의 2번 화물창 외판에 박혀 길이 1.5미터, 높이 1.0미터의 크기로 파공 손상이 발생하였고, 광양가스호는 우현측 핸드레일(Hand Rail)이 약 10미터 손상되고 우현측 상갑판이 약 6.5미터가 굴곡되는 손상이 발생하였다.

2.증 거가.증거세목(1)해난발생통보서 및 광양가스호 항행에 관한 보고서(여수지방해양수산청)(2)제15주경호 항행에 관한 보고서(부산지방해양수산청)(3)제15주경호 선장 D, 1등항해사 B에 대한 각인의 조사관 질문조서(4)광양가스호 선장 C, 1등항해사 A에 대한 각인의 조사관 질문조서(5)광양가스호 측 제출서류(가) 손상모습을 촬영한 사진 11매(나) 수리사양서(M주식회사)(다) 선원명부(6)제15주경호 측 제출서류(가) 사고경위서(선장 D)(나) 선원명단(다) 항해일지, 기관일지 각 사본(라) 수리비청구서 사본(주식회사 P, R)(마) 손상부위 및 수리모습을 촬영한 사진 8매(7)기상자료(진도기상대장)(8)해양사고관련자 A 및 B에 대한 각인의 심판조서(9)광양가스호 시운전성적표 사본(10) N(주) 협수로, 연안, 출입항 항행지침서 사본(11) 증인 C에 대한 심판조서(12) 증인 D에 대한 심판조서나.증거설명(1)사고일시 및 장소사고일시 및 장소는 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여 2003년 1월 28일 18시 50분경 북위 34도 25분 09초.동경 126도 04분 09초를 인정함.(2)광양가스호의 제원, 운항형태, 광양항 출항경위에 대한 사실은 선박국적증서, 선박검사증서 각 사본 기재와 선장 C에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(3)광양가스호의 선교항해당직체계와 항로 선택에 대한 사실은 이 선박의 선장 C에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(4)해양사고관련자 A가 당직인계를 받은 경위에 대한 사실은 같은 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(5)1등항해사 A가 장죽수도를 진입한 후 변침경위와 제15주경호를 초인한 경위에 대한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 진술기재와 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(6)1등항해사 A가 상대선과 약 1.73마일 떨어졌을 때 324도로 침로를 바꾸고 나서 레이더를 탐색한 바 무난히 상대선을 앞질러 갈 수 있다는 표시가 나타나므로 그대로 항해를 계속한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “플로팅을 해보니까 주경호는 0.2마일 뒤로 빠지길래…….”라는 진술기재와 같은 심판조서에 첨부된 광양가스호의 항적도 기재에 의하여(7)1등항해사 A가 상대선과 약 0.6마일 떨어졌을 때 VHF 무선전화로 상대선으로부터 좌현 대 좌현으로 통과하자는 제의를 받았으나 우현 대 우현 통과 제의를 한 뒤 취한 조치에 대한 사실은 같은 사람에 대한 조사관 질문조서 중 “상대선이 0.6마일로 접근했을 때 상대선에서 VHF 16번으로 호출하여 응답하니 서로 좌현 대 좌현으로 하자고 요청하였고 본인은 우현 대 우현으로 하자고 하였으나 상대선이 우선회하는 것을 육안으로 확인하고 키를 하드포트로 돌렸습니다.”라는 진술기재와 같은 사람에 대한 심판조서 중 “타수에게 수동으로 바꾸라 해서 포트 10 했습니다.”라는 진술기재를 종합하여(8)충돌모습은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 선수방위가 약 250도를 가리킬 때 충돌하였다는 진술기재와 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서를 종합하여(9)2차 충돌모습은 광양가스호 선장 C 작성의 사고보고서 기재에 의하여(10)사고 당시의 기상상태는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 진도기상대 송부의 기상자료 기재에 의하여(11)제15주경호의 선박제원, 운항형태에 대한 사실은 선박국적증서, 선박검사증서 각 사본 기재와 이 선박의 선장 D에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(12)제15주경호의 출항경위는 해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 진술기재와 같은 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(13)선장 D가 택한 항로와 지휘를 1등항해사 B에게 맡기고 휴식을 취하게 된 경위에 대한 사실은 선장 D에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 항해일지 사본 기재에 의하여(14)1등항해사 B가 광양가스호를 레이더로 초인하고 좌현 대 좌현으로 무난히 통과할 것이라 판단한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 “레이더로 광양가스호를 처음으로 탐지한 것은 변침을 하고 난 후 2.5～3마일 떨어졌을 때였다.”라는 뜻의 진술기재와 “좌현 대 좌현으로 통과할 것이라고 생각했다.”라는 진술기재에 의하여(15)1등항해사 B가 상대선과 0.6마일 떨어졌을 때 무선전화로 상대선을 호출하여 좌현 대 좌현 통과 제의를 하였으나 상대측에서 우현 대 우현 통과하자는 수정 제의를 거절하고 근접한 상태에서 극우전타한 사실은 제15주경호 선장 D 작성의 사고경위서 기재와 해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 “좌현 대 좌현을 하자고 했는데 저쪽에서 우현 대 우현을 하자고 그래요 …… 우현으로 하드 스타보드로 돌리고, 0.5마일도 안되는 거리로 딱 붙었습니다.

상대선을 안 쳐 받게 스타보드로 돌렸습니다.”라는 진술기재에 의하여(16)충돌로 인한 두 선박의 손상정도를 광양가스호 선장 C 작성의 사고보고서 기재, 제15주경호 선장 D 작성의 사고경위서 기재와 양 선박의 손상모습을 촬영한 사진을 대조하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호라목에 해당된다.

가.원인고찰(1)두 선박의 운항상황과 충돌위험의 발생제15주경호는 불도와 각흘도 사이의 수로를 따라 진침로 193도로 속력 12.1노트로 항해하고 있었고, 광양가스호는 진침로 349도, 10.2노트로 항해하고 있는 가운데 두 선박이 그대로 항해하였으면 약 0.45마일 떨어져 좌현 대 좌현으로 무난하게 통과할 수 있었다. 그러나 광양가스호가 충돌 5분 전 변침점에 이르러 충돌의 위험이 있는지 여부를 점검하지 아니한 채 상대선의 진로전방으로 좌변침함으로써 충돌의 위험이 발생하였다.

(2)항법의 적용이러한 경우의 항법적용은 국제해상충돌예방규칙 제2조(책임)를 적용하여 광양가스호 측이 침로와 선속을 유지하고 있는 상대선과 좌현 대 좌현으로 안전하게 통과한 후 변침을 하는 것이 선원의 상무로서 요구되는 원칙이다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 예정된 변침점에 이른 광양가스호 측이 충돌의 위험이 있는지 여부를 점검하지 아니한 채 침로와 속력을 유지하고 항해하는 제15주경호 측의 진로전방으로 변침함으로써 충돌의 위험을 조장하여 발생한 것이나, 제15주경호 측이 경고신호와 경계소홀로 적절한 피항조치를 취하지 못한 것도 그 일인이 된다.

4.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 액화가스탱커 광양가스호의 당직항해사로서 상대선의 진로전방으로 변침하여 충돌의 위험을 유발시킴으로써 이 충돌사고를 발생시킨 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 유조선 제15주경호의 당직항해사로서 경계소홀로 상대선의 동태파악을 하지 못하여 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 못한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈가. 상대선을 안전하게 통과할 수 있는 충분한 거리가 확보되어 있지 않는 한 상대선의 진로전방으로 횡단하여서는 아니 된다.

나. 변침한 후 단시간내에 자동플로팅장치상에 나타나는 자료는 오차가 많으니 과신해서는 안되고 지속적인 관찰이 필요하다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 변침점에 이른 광양가스호 측이 침로와 속력을 유지하고 항해하는 제15주경호의 진로전방으로 변침함으로써 충돌의 위험을 조장하여 발생된 것이나, 제15주경호 측이 경고신호와 적절한 피항조치를 취하지 못한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662359"></img>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662361"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)목해심 재결서 제2004-003호(2004. 3. 30.)심판부심 판 장

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□심 판 관 △△△주심심판관

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○사 건 명 액화가스탱커 광양가스호.유조선 제15주경호 충돌사건해양사고관 련 자 1. A(광양가스호 1등항해사, 2급항해사) 2. B(제15주경호 1등항해사, 3급항해사)사건개요 총톤수 3,901톤의 액화가스탱커 광양가스호가 총톤수 2,831톤의 유조선 제15주경호의 진로전방으로 좌변침하여 충돌사건임.주 문 이 충돌사건은 변침점에 이른 광양가스호 측이 침로와 속력을 유지하고 항해하는 제15주경호의 진로전방으로 변침함으로써 충돌의 위험을 조장하여 발생된 것이나, 제15주경호 측이 경고신호와 적절한 피항조치를 취하지 못한 것도 그 일인이 된다.

해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 1월 정지한다. 해양사고관련자 B를 견책한다.판시요지 1. 판시사항 : 총톤수 3,901톤의 광양가스호 측이 침로와 선속을 유지하고 항해하는 상대선의 침로전방으로 변침하여 충돌의 위험을 조장한 것을 주인으로, 총톤수 2,831톤의 유조선 제15주경호 측이 적절한 피항조치를 취하지 못한 것을 일인으로 판시한 사례임. 2. 관련법규 : 국제해상충돌예방규칙 제2조교 훈 상대선을 안전하게 통과할 수 있는 충분한 거리가 확보되지 않는 한 상대선의 진로전방으로 횡단하여서는 아니 된다.주 제 어 좁은 수로, 진로전방으로 변침참고사항 </span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.