액화가스운반선 지리더.일반화물선 뉴로럴 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608127"></img><span style="display:none;"> 선 명지리더(G.LEADER)뉴로럴(NEW LAUREL) 선 적 항파나마파나마 선박소유자 (운항자)J S.A.(K해운주식회사) M SHIPPING INC. (N상선주식회사) 총 톤 수44,574.0019,069.00 기관종류.출력디젤 12,356킬로와트디젤 8.370마력 해양사고관련자ABC 직 명선장도선사선장 면허의 종류파나마 해기면허 파나마 해기면허 인천 사고일시1999년 7월 6일 11시 10분 사고장소북위 37도 03분 54초.동경 126도 16분 06초(장안서 등대로부터 진방위 248도 약 1.4마일 해상)</span> 지리더는 총톤수 44,574.00톤, 기관 12,356킬로와트의 강조 액화가스운반선으로 K해운주식회사가 선박소유자인 K (J S.A.)사로부터 단순 나용선하여 1995년 11월부터 운항해온 선박으로 해양사고관련자 선장 A는 선원 19명과 함께 승무하고 1999년 7월 6일 08시 54분경 선수흘수 5.50미터, 선미흘수 8.40미터의 공선상태에서 해양사고관련자 도선사 C의 도선안내를 받으며 평택항을 출항하여 사우디아라비아의 라스타누라(RASTANURA)항으로 향하였다.이 선박이 항로를 따라 약 12노트의 항내 전속력으로 항해를 하여 풍도 북방 해상을 지날 즈음인 같은 날 10시 30분경부터 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 해양사고관련자 도선사 C는 안전속력으로 감속하지 아니한 채 무중신호만을 울리면서 속항하던 중 같은 날 10시 40분경 풍도 북서방 약 1마일 해상에서 진침로 약 235도로 정침하고 같은 날 10시 50분경 선수좌현 전방 약 5.5마일 떨어진 거리에서 거의 마주치는 상태로 접근하고 있는 상대선을 레이다상에서 처음 탐지한 선장 A는 교행 할 수 있을 것으로 생각하고 상대선의 동정감시를 소홀히 한 채 항해를 계속하였다.이 선박이 진침로 235도 약 13노트의 속력을 유지하고 항해를 계속하는 동안 조선지휘를 하던 도선사 C는 차기 도선 예정선박인 뉴로럴과 교신을 위하여 호출하면서 선명을 부르지 않고 “장안서쪽으로 올라오는 선박 나오시오”라고 호출한 바 있으나 뉴로럴과 교신을 하지 못한 채 같은 날 10시 54분경 약 5도정도 좌현으로 침로를 변경하여 진침로 230도, 약 12노트의 속력으로 장안서 서방 약 0.6마일 해상을 지날 즈음인 같은 날 11시 05분경 접근하고 있는 상대선이 뉴로럴인 것을 알지 못한 채 상대선과 우현대 우현으로 교행할 수 있다고 판단한 도선사 C는 도선사 승하선 지점인 장안서 남서방 약 1.5마일 해상에 이르기 전에 다음 도선 예정선박인 뉴로럴에 승선하기 위하여 선장 A에게 침로를 230도로 유지하라고 권고한 후 조선지휘권을 선장 A에게 인계를 한 뒤 하선을 위하여 선교를 떠났다.이 선박이 선장 A의 조선 지휘하에 진침로 230도를 유지하고 도선사 승하선 지점으로부터 약 1.5마일 떨어진 해상을 지날 즈음 같은 날 11시 08분경 도선사의 안전한 하선을 위하여 속력을 약 8.5노트로 감속한 선장 A는 도선사의 하선을 확인한 후 레이다를 통하여 접근하고 있는 상대선의 동정감시를 소홀히 한 채 조선지휘를 하는 동안 상대선이 대각도 우현으로 침로를 변경하고 있는 것을 조기에 알지 못하고 속항하던 중 충돌직전 상대선이 자선의 우현선수쪽으로 접근하고 있는 뉴로럴을 육안으로 발견한 선장 A는 충돌의 위험을 느끼고 급히 침로를 좌측으로 변경한 바 있으나 선수방위가 거의 변화 없는 상태에서 같은 날 11시 10분 장안서로부터 진방위 약 248도, 거리 약 1.4마일 떨어진 북위 37도 03분 54초.동경 126도 16분 06초 해상에서 지리더의 우현측 1번화물창 외판과 뉴로럴의 선수부가 충돌하였으며, 이때 양 선박의 선수미 교각은 약 130도 정도 되었다.사고당시 북동풍이 초속 약 2내지 3미터정도 불었으며 파고는 거의 없는 해상상태였으나 짙은 안개로 가시거리가 약 250미터 정도로 시계가 제한된 상태였으며 조류는 북동류가 약 1.5내지 1.9노트로 흐르고 있었다.한편 뉴로럴은 총톤수 19,069.00톤, 디젤기관 8,370마력의 파나마 선적의 강조 일반화물선으로 N상선주식회사에서 선박소유자 M 해운주식회사로부터 단순 나용선하여 1999년 1월부터 운항해온 선박으로 해양사고관련자 선장인 B가 선원19명과 함께 승무하고 대만 카오슝항에서 원목 11,000입방미터(㎥)을 양하한 후 선수흘수 7.25미터, 선미흘수 8.50미터의 상태로 1999년 7월 3일 16시 10분경 인천항을 향하여 출항하였다.이 선박이 예정항로를 따라 약 14.6노트의 속력으로 항해를 하여 안도 남방 약 18마일 해상을 지날 무렵인 같은 달 6일 09시 05분경 안개로 시계가 0.2마일 이내로 제한되었을 때 선장 B는 속력을 미속으로 감속하고 무중신호를 울리면서 속항 하던 중 같은 날 09시 30분경 도선사와 교신하여 도선사의 승선지점인 장안서 남서방 약 1.5마일 해상 도착예정시간을 통보하고 장안서 남서쪽 약 3마일 해상을 지날 즈음인 같은 날 10시 50분경 선수우현 약 10도 방향 약 5.5마일 떨어진 거리에서 남서진하는 상대선을 레이다에서 처음 탐지한 선장 B는 상대선이 피하여 갈 것으로 생각하고 도선사 승선예정 지점인 장안서 남서방 약 1.5마일 해상으로 향하여 속항하였다.이 선박이 진침로 046도 약 6노트의 속력으로 항해를 계속하던 중 상대선이 방위변화 없이 거리가 가까워지는 것을 확인한 선장 B는 상대선이 피항동작을 취할 것으로 생각하고 침로와 속력을 유지하고 있던 중인 같은 날 11시 08분경 상대선이 약 0.5마일 떨어진 거리로 계속 접근할 즈음 충돌의 위험을 느끼고 충돌을 피하기 위하여 대각도 우현으로 침로를 변경하면서 기관을 정지에 이어 전속 후진을 발령하여 약 3.9노트의 전진타력의 속력으로 선수가 우회두하여 선수방위가 095도를 가리킬 때인 같은 날 11시 10분경 전술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 지리더는 선수로부터 후방 약 20미터 지점인 1번화물창 우현측 외판 및 내부골재에 길이 14미터×폭 4미터 정도가 굴곡되는 손상을 입었으며, 뉴로럴은 선수부 불워크(BULWARK)와 갑판창고가 길이 2미터×폭 12미터×높이 4미터 정도가 파손 또는 굴곡 되는 손상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호라목의 규정에 해당된다.

가.항법의 적용과 사고발생원인이 건 충돌은 지리더와 뉴로럴 양 선박이 안개로 시계가 제한된 상태에서 항해를 하던 중 충돌되었으므로 해상교통안전법 제27조의 규정에 의거 시계가 제한된 상태에서의 항법이 적용된다.뉴로럴은 안개로 시계가 제한된 상태에서 안전한 속력을 유지하고 도선사를 태우기 위하여 도선사 승하선 지점 부근인 장안서 남서방 약 3마일 해상을 접근하던 중 거의 마주치는 상태로 접근하고 있는 상대선을 레이다를 통하여 처음 발견한 바 있으나 상대선이 피하여 갈 것으로 생각하고 초단파 무선전화로 상호간 동정파악을 위한 교신과 여유 있는 시기에 피항동작을 취하지 아니한 채 항해를 하던 중 상대선과 방위 변화 없이 충돌상태로 계속 접근되자 약 0.5마일 거리에서 충돌의 위험을 느끼고 우현으로 대각도 침로를 변경하여 상대선의 진로에 진입하여 충돌에 이르게 되었으며, 지리더는 평택항에서 출항하여 도선사의 도선 안내하에 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 장안서 남서방 약 2마일 떨어진 도선구역 부근을 항해하던 중 무중에서의 항법을 지키지 아니하고 거의 마주치는 상태로 접근하고 있는 상대선인 뉴로럴을 레이다상에서 발견하고도 안전한 속력으로 감속하지 아니하였을 뿐만 아니라 상대선의 동정에 대한 감시를 소홀히 한 채 속항하다가 충돌 약 2분전 좌현으로 침로를 소각도 변경하였을 뿐만 아니라 상대선박이 대각도 우현으로 침로를 변경하는 것을 레이다를 통하여 사전에 파악하지 못함으로써 충돌직전까지 충돌을 피하기 위한 피항동작을 취하지 아니하여 발생하였다.

나.해양사고관련자의 행위(1)해양사고관련자 A는 항해중 짙은 안개로 시계가 제한되었을 떄 안전한 속력 유지는 물론 철저한 경계를 하여야 할 주의의무를 소홀히 하여 충돌직전까지 과속상태에서 상대선의 동정을 정확히 파악하지 못하였을 뿐만 아니라 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니하여 충돌에 이르게 한 과실이 인정되므로 동인의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정을 적용, 동인에 대하여 시정을 권고한다.

(2)해양사고관련자 B는 항해중 짙은 안개로 시계가 제한되었을 때 거의 마주치는 상태로 접근하고 상대선을 발견하고 여유 있는 시기에 피항동작을 취하거나 필요하면 속력을 정지하여 충돌을 피하여야 할 주의의무를 소홀히 하여 매우 가까운 거리에서 침로를 변경하여 충돌을 피하고자 하였으나 피항동작이 늦어 충돌에 이르게 한 과실이 인정되므로 동인의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정을 적용하여 시정을 권고한다.

(3) 해양사고관련자 C는 도선사로서 안개로 시계가 제한된 상태에서 거의 마주치듯이 접근하고 있는 상대선이 안전하게 항과한 다음 하선지점에서 하선을 하여야 할 주의의무를 다하지 아니한 아쉬움은 있으나 사고당시 승선하고 있지 아니하였으므로 동인의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 뉴로럴이 부적절한 피항동작을 취한 것과 지리더가 안전 속력을 유지하지 아니한 채 상대선에 대한 동정감시 소홀로 적절한 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이다.해양사고관련자 B에 대하여 권고한다.해양사고관련자 A에 대하여 권고한다.