액화가스운반선 지리더.일반화물선 뉴로럴 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654159"></img><span style="display:none;"> 선 명지.리더(G.LEADER)뉴로럴(NEW LAUREL) 선 적 항파나마파나마 선박소유자J 네비게이션 주식회사(J .NAVIGATION S.A.) K 해운 주식회사(K SHIPPING INC.) (운 항 자) M해운 주식회사N상선 주식회사 총 톤 수44,574.00톤19,069.00톤 기관종류.출력디젤 12,356킬로와트디젤 8,370마력 해양사고관련자ABC 직 명선장선장도선사 면허의 종류파나마 해기면허 파나마 해기면허 인천 사고일시1999년 7월 6일 11시 10분경 사고장소북위 37도 03분 36초.동경 126도 15분 54초(장안서로부터 진방위 240도 약 1.62마일 해상)</span> 지리더는 1995년 11월 일본 나가사끼(長崎) 소재 P중공업에서 건조된 길이 230.00, 너비 36.60, 깊이 20.40미터의 파나마 국적의 강조 액화가스운반선으로 M해운 주식회사가 선박소유자 J 네비게이션 주식회사로부터 단순나용선하여 1995년 11월부터 운항하여 오고 있다.이 선박은 파나마 해기면허 소지자인 선장 A를 포함한 선원 20명을 태우고 선수흘수 5.5미터, 선미흘수 8.40미터의 공선상태에서 도선사 C의 조선지휘아래 1999년 7월 6일 08시 54분경 경기도 평택항을 출항하여 사우디아라비아의 라스타누라(RASTANURA)항으로 향하였다.이 선박이 같은 날 10시 30분경부터 짙은 안개로 인하여 시정이 제한된 상태에서 도선사 C의 지휘아래 예정항로를 따라 약 12내지 13노트의 항내 전속력으로 무중신호를 울리면서 항해하던 중 같은 날 10시 50분경 선수 좌현 전방 약 5내지 6마일 정도 떨어진 거리에서 마주보는 상태로 북동진하는 선박 뉴로럴을 레이다상에서 발견한 선장 A는 이 선박을 알파 레이다(ARPA RADAR)로 추적토록 하고 항행을 계속하였다.이 선박이 진침로 235도 약 13노트의 속력을 유지하면서 항해를 계속하는 동안 도선사 C는 자신이 도선할 선박(뉴로럴)의 선명을 부르지 않고 “장안서쪽으로 올라오는 선박 나오시오”라고 호출하였으나 응답이 없어 교신을 하지 못한 채 같은 날 10시 54분경 약 5도 정도 좌변침하여 진침로 230도 약 12노트의 속력으로 항해하면서 뉴로럴과 최단근접거리가 약 0.3마일 정도되자 우현대 우현으로 통과할 것으로 생각하고 항해를 계속하였다.시계가 계속 제한된 상태에서 이 선박의 선수전방 도선구역 부근의 가까운 거리에서 거의 마주치는 상태로 뉴로럴이 접근하고 있으므로 이 선박을 안전하게 통항한 후 하선하는 것이 바람직할 것임에도 선장을 대신하여 그 직무를 행하는 도선사 C는 도선점으로부터 약 2마일 거리의 장안서 서방 약 0.7마일 해상을 지날 즈음인 같은 날 11시 05분경 뉴로럴이 지리더의 선수 약간 우측에 있으므로 충돌의 위험성이 없다고 생각하여 선장 A에게 우현대 우현으로 통과하고 진침로 230도를 유지하라고 권고한 후 선교를 떠났다.

이때 도선사 C는 지리더에서 하선한 후 이 선박을 자신이 도선할 뉴로럴인지도 모르고 있었다.선장 A는 도선사 C가 선교를 떠난 후 그가 하선할 수 있도록 감속하여 약 8내지 9노트 정도의 속력이 되었을 때인 같은 날 11시 07분내지 08분경 도선점으로부터 약 1.5마일 떨어진 해상에서 도선사 C를 하선시키고 같은 침로와 속력을 유지하면서 항해를 계속하였다.도선사 C의 하선을 위하여 조선지휘를 하는 동안 레이다 경계를 소홀히 하여 뉴로럴이 대각도 우변침하고 있는 것을 알지 못한 선장 A는 도선사의 권고를 참고하여 뉴로럴과의 통과거리를 넓히고자 충돌 2분전에 약5도 좌변침하여 진침로 225도, 속력 약 8.5노트로 항해를 계속하던 중 자선의 우현선수쪽으로 접근하는 뉴로럴을 육안으로 충돌직전에 발견함으로써 충돌을 피하기 위한 피항동작을 취하지 못한 채 같은 날 11시 10분경 장안서로부터 남서방 약 1.62마일 떨어진 북위 37도 03분 36초.동경 126도 15분 54초 해상에서 지리더의 우현측 1번화물창의 외판에 뉴로럴의 선수부가 지리더의 선수로부터 시계방향으로 약 50도 각도로 충돌하였다.

이때 지리더의 선수는 진방위 225도 속력 약 8.0노트였다.당시 사고 해역은 짙은 안개로 가시거리가 약 250미터 정도로 제한된 상태였으며 북동풍이 초속 2내지 3미터로 불고 해상은 잔잔한 상태였다. 조류는 북동류가 약 1.5내지 1.9노트로 흐르고 있었다.뉴로럴은 1999년 경남 울산 소재 R조선소에서 건조된 길이 176.00, 너비 27.20, 깊이 14.60미터의 파나마 국적의 강조 일반화물선으로 N상선 주식회사에서 선박소유자 K 해운 주식회사로부터 단순나용선하여 1999년 1월부터 운항하여 오고 있다.이 선박은 대만 카오슝에서 원목 11,000㎥을 양하한 후 파나마 해기면허 소지자인 선장 B를 포함한 선원 20명을 태우고 선수흘수 7.25미터, 선미흘수 8.50미터의 상태에서 1999년 7월 3일 16시 10분경 인천항을 향하여 출항하였다.이 선박이 예정항로를 따라 약 14.6노트의 속력으로 항해하던 중 안도남방 약 18마일 해상을 지날 무렵인 같은 달 6일 09시 05분경 선교로 올라온 선장 B는 짙은 안개로 시정이 약 0.2마일 정도로 제한되자 속력을 미속으로 감속하고 무중신호를 울리면서 항해를 계속하였다.이 선박이 시계가 제한된 상태에서 가시거리에 따라 반속과 항내 전속력을 반복하면서 항해를 계속하던 중 같은 날 10시 40분경부터 가시거리가 약 0.2마일 이내로 악화되자 선장 B는 속력을 반속으로 감속하고 무중신호를 울리면서 항해하다가 장안서 남서쪽 약 3마일 해상을 지날 무렵인 같은 날 10시 50분경 선수우현 약 10도방향 약 5.5마일 떨어진 거리에서 남서진하는 지리더를 레이다상에서 발견하였다.이 선박이 진침로 046도 약 6노트의 속력으로 항해를 계속하면서 지리더에 자신의 선박을 도선할 도선사 C가 승선하고 있는 사실을 알지 못한 선장 B는 도선사와 직접 교신을 하지 못한 상태에서 도선선 선장이 말한 도선사의 승선예정 지점인 장안서 남서방 약 1.5마일 해상으로 향하고 있었다.이 선박이 침로와 속력의 변화없이 항해를 계속하던 중 같은 날 11시 03분경 자선의 선수방향으로 접근하는 지리더를 발견한 선장 B는 지리더가 피항동작을 할 것으로 생각하고 조기에 피항동작을 취하지 아니한 채 항해하다가 지리더가 충돌피항동작을 전혀 취하지 아니하고 계속 접근하므로 충돌의 위험을 느껴, 같은 날 11시 07분경 약 1.0마일 떨어진 거리에서 대각도 우변침을 하면서 기관정지에 이어 기관전속후진을 발령하여 선체가 우회두하고 있을 때 지리더가 좌변침하는 것을 발견하였으나 거리가 너무 가까워 다시 충돌피항동작을 변경할 수 없는 상황에서 전진타력이 완전히 없어지지 아니한 속력 약 3.9노트, 선수가 진방위 약 095도를 가리킬 때인 같은 날 11시 10분경 전술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 지리더는 선수로부터 후방 약 20미터 지점인 1번화물창 우현측 외판 및 내부에 길이 14미터×폭 4미터 정도가 굴곡 손상되었으며, 뉴로럴은 선수부 불워크(BULWARK)와 갑판창고가 폭 12미터×길이 2미터×높이 4미터 정도가 일부 파손 및 굴곡 손상되었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰(1) 항법의 적용짙은 안개로 인하여 시계가 약 250미터 정도로 제한되어 있었으므로 국제해상충돌예방규칙 제19조(시계가 제한된 상태에서의 선박의 항법)가 적용된다.

(2) 경계해양사고관련자 A는 충돌전에 뉴로럴이 대각도 우변침하고 있는 것을 발견하지 못하였고 사고 후 인천항만교통정보센타의 항적도를 보고 알았다는 것과, 충돌직전에라도 뉴로럴이 우변침하는 것을 발견하였다면 아주 가까운 거리에서라도 본능적으로 변침, 감속 혹은 기관정지 등의 피항동작을 취하였을 것이나 충돌할 때까지 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니한 것은 레이다 경계를 소홀히 하여 뉴로럴을 발견하지 못하였기 때문으로 판단된다.

그러나 뉴로럴은 충돌을 피하기 위하여 대각도 우변침으로 선체가 우회두 되고 있는 상태에서 지리더가 좌변침하는 것을 발견하였으나 거리가 너무 가까워 피항동작을 변경하기엔 늦었다고 생각한 점으로 미루어 충돌할 때까지 지리더의 동정을 레이다로 파악하고 있었다고 인정한다.

(3) 속력시계가 제한된 상태에서 도선사가 하선할 때까지 지리더는 항내 전속력으로 항해를 하였고, 도선사가 하선한 후에도 충돌할 때까지 약 8내지 9노트의 속력으로 항해하였으며, 뉴로럴은 충돌 5분전까지 약 6노트의 속력으로 항해하였으므로 양 선박은 시계가 제한된 상태에서 안전한 속력을 유지하였다고 보기는 어렵다.

(4) 충돌피항동작지리더는 서로 마주치는 상태로 충돌 위험성을 가지고 접근하면서 조기에 피항동작을 취하지 아니하였고, 인천항만교통정보센타의 항적도에 의하면 충돌 약 2분전에 소각도(약5도) 좌변침하였으며, 그 후 충돌할 때까지 침로와 속력의 변화가 없었으므로 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니 하였다고 판단된다. 그러나 뉴로럴은 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하지는 아니 하였으나 약 1.0마일의 가까운 거리에서라도 대각도 우변침, 기관정지 및 기관전속후진을 한 것은 충돌을 피하기 위한 동작을 취하였다고 인정한다.

(5) 도선사의 도선업무도선사가 도선업무를 수행하면서 시계가 제한된 상태에서 마주치는 상태로 접근하는 선박과 VHF교신에 의한 동정파악도 하지 아니하였고, 도선점에 도착할 시간과 거리에 여유가 있음에도 조기에 하선한 것은 선장의 직무를 대신하여 행하면서 선박의 안전운항을 위하여 최선을 다하지 아니하였다고 인정한다.이와 같이 지리더는 서로 마주치는 상태로 충돌의 위험성을 가지고 접근하면서 레이다 경계를 소홀히 하여 충돌할 때까지 피항 동작을 취하지 아니 하였으나, 뉴로럴은 충돌의 위험성이 있을 때에는 자선의 진행을 완전히 멈추는 것이 최선의 피항 동작일 것이나 지리더가 약 1.0마일까지 접근된 상태에서 정선할 경우, 오히려 충돌의 위험이 있으므로 대각도 우변침, 기관정지 및 기관전속후진 등의 피항동작을 하였음에도 충돌사고가 발생하였다.

따라서 뉴로럴은 비록 피항동작이 성공하지는 못하였으나 피항의사를 가지고 우변침하여 충돌이 발생되었고 지리더는 피항의사와 동작도 취하지 아니 하였으므로 결과만을 가지고 원인판단을 하여서는 아니 된다고 할 것이다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 원인 고찰에서 살펴본 바와 같이 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 장안서 남서방 약 2마일 떨어진 도선구역 부근에서 양 선박이 거의 마주치는 상태로 접근하던 중, 지리더가 레이다 경계를 소홀히 하여 뉴로럴이 가까운 거리에서 대각도 우변침하는 것을 모른 채 막연히 뉴로럴과 통과거리를 넓히기 위하여 충돌 2분전에 좌변침하였고, 충돌할 때까지 피항동작을 취하지 아니한 것과 뉴로럴은 양 선박이 충돌위험성을 갖고 접근할 때는 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하여야 함에도 지리더가 피할 것으로 생각하고 항해하다가 아주 가까운 거리까지 접근되었음에도 지리더가 피항조치를 취하지 아니하자 충돌의 위험을 느끼고 대각도 우변침하는 등 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하지 아니한 것으로 인하여 발생한 것이다.

따라서 이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 장안서 남서방 도선구역 부근에서 지리더가 동정감시를 소홀히 하여 충돌할 때까지 피항동작을 취하지 아니한 것으로 인하여 발생한 것이나, 뉴로럴이 충분히 여유 있는 시기에 피항동작를 취하지 아니한 것도 원인이 된다.

다.해양사고관련자의 행위(1)해양사고관련자 A는 지리더의 선장으로서 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 안전한 속력을 유지하지 아니하고 레이다 경계를 소홀히 하여 대각도 우변침하여 접근하는 뉴로럴을 충돌직전에 발견함으로써 충돌할 때까지 피항동작을 취하지 아니한 것은 직무상의 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 권고한다.

(2)해양사고관련자 B는 뉴로럴의 선장으로서 시계가 제한된 상태에서 지리더와 마주치는 상태로 충돌의 위험성을 갖고 접근하면서 지리더가 피할 것으로 생각하고 계속 항해하다가 가까운 거리에서 충돌의 위험을 느껴 대각도 우변침하는 등 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하지 아니한 것은 직무상의 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 권고한다.

(3) 해양사고관련자 C는 선박을 안전하게 향도하는 인천항 도선사로서 시계가 제한된 상태에서 도선 업무 수행 중, 선수 전방 가까운 거리에서 거의 마주치는 상태로 접근하는 선박에 대하여 VHF 교신에 의한 정확한 동정파악을 하지 아니한 채 도선점에 도달하기 전 조기에 하선을 한 것은 선박의 안전운항을 소홀히 한 아쉬움이 있으나 사고당시 승선하고 있지 아니하므로 이 사람의 행위가 이 사건 발생의 원인이 되었다고는 인정하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 장안서 남서방 도선구역 부근에서 지리더가 동정감시를 소홀히 하여 충돌할 때까지 피항동작을 취하지 아니한 것으로 인하여 발생한 것이나, 뉴로럴이 충분히 여유있는 시기에 피항동작를 취하지 아니한 것도 원인이 된다. 해양사고관련자 A에 대하여 권고한다.해양사고관련자 B에 대하여 권고한다.