액화가스운반선 제1태경호.컨테이너운반선 몬타니아 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653439"></img><span style="display:none;"> 선 명제1태경호몬타니아(MONTANIA) 선 적 항부산광역시몬로비아(Monrovia) 선박소유자J해운 주식회사 K 항해 회사(K Navigation Corporation) (운 항 자) M 선박회사 (M Shipmanagement GmBH) 총 톤 수716.18톤17,287.00톤 기관종류.출력디젤 1,100 마력디젤 16,200킬로와트 해양사고관련자BCA 직 명선장선장인천항도선사 면허의 종류3급항해사 선장 면허 (리베리아)1종도선사 사고일시2001년 4월 8일 04시 45분경 사고장소북위 37도 24분 42초.동경 126도 34분 00초(인천항 제1항로 B-5 묘박지 부근 해상)</span> 제1태경호는 1967년 10월 일본 N조선 주식회사에서 진수된 길이 51.40, 너비 9.40, 깊이 4.40미터의 강조 액화가스 운반선으로 우리나라 연안의 울산, 대산 인천항에 기항하면서 액화가스를 수송하며 운항하고 있는 선박이다.이 선박은 인천항 쌍용정유 돌핀에 접안하여 프로판 및 부탄 약445.5톤의 양하작업을 완료한 후 해양사고관련자 선장 B(이하 선장 B“이라 한다)를 포함한 선원 10명이 승무하고 선수흘수 1.5미터, 선미흘수 4.0미터의 공선상태에서 자력도선으로 2001년 4월 8일 04시 20분경 인천항 쌍용정유 돌핀을 출발하여 대산항으로 향하였다.이 선박이 출항할 때는 인천항이 안개가 끼어 시계가 제한된 상태였으므로 선장 B은 인천항 항만교통정보센타에 문의한 결과 아직 인천항내 선박 입출항이 통제되지 아니한 것을 확인하고 위험물 운반선을 표시하는 홍등을 켜고 무중신호를 울리면서 같은 날 04시 27분경에 인천항 제1항로로 진입하였다이 선박이 같은 날 04시 29분경 좌현 변침하여 진침로 192도(나침로 200도)로 정침하고 수동조타 상태에서 인천항 제1항로의 우측을 따라 약 8.6노트의 속력으로 항해를 계속하던 중 같은 날 04시 33분경 인천항 항만교통정보센타에서 자선의 위치를 확인하고 몬타니아가 인천항 갑문을 통과하여 인천항 제1항로를 따라 항해중에 있다는 정보를 받은 선장 B는 초단파무선전화기(이하“VHF”라 한다)를 통하여 몬타니아를 호출하였으나 응답이 없어 교신을 하지 못한 채 항해를 계속하였다..선장 B는 VHF CH.14, 16으로 몬타니아를 계속 호출하였으나 응답이 없는 상태에서 침로와 속력의 변화없이 항해중 같은 날 04시 35분경 1등항해사 D로부터 자선의 정선미 약 0.7마일 떨어진 거리에서 몬타니아가 접근하고 있다는 보고를 받고 동 선박에 대한 지속적인 관찰을 지시하고 항로의 우측으로 더 가까이 근접하여 항행하려고 같은 날 04시 37분경 우현 변침하여 진침로 약 202도로 정침하고 같은 속력을 유지하면서 항해를 계속하였다.몬타니아가 침로와 속력의 변화 없이 자선의 선미쪽에서 계속 접근하므로 선장 B는 우현으로 변침을 하려고 하였으나 우현측의 인천항 B묘박지에 정박하고 있는 선박들이 많이 산재하고 있어서 더 이상 우현측으로 변침하지 못한 채 같은 침로와 속력을 유지하면서 항해를 계속하다가 같은 시 40분경 몬타니아와 거리가 약 0.35마일로 가까워지자 싸이렌으로 단음 5회를 반복하여 울리면서 VHF CH. 14와 16을 통해서 다시 몬타니아를 계속 호출하였으나 응답이 없었다.위험을 느낀 선장 B는 자선의 동작만으로 피항동작을 취하려 하였으나 시계가 극히 제한된 좁은 항로에서 레이다에 의한 몬타니아의 정확한 동작을 알 수 없으므로 속력의 감속 또는 기관 정지 등이 오히려 더 큰 피해를 야기 시킬까 우려되어 적극적인 피항동작을 취하지 못한 채 같은 침로와 속력을 유지하면서 싸이렌을 계속 울리고 충돌 약 2분전 선교우현 날개 갑판(Bridge Wing Deck)에서 몬타니아를 향해 탐조등으로 발광신호를 하였다.이 선박이 같은 침로와 속력을 유지하면서 항행을 계속하던 중 선미 약간 좌현측에서 접근하는 몬타니아의 마스트등을 발견하는 순간 선수가 진방위 약 202도를 가리킬 때인 2001년 4월 8일 04시 45분경 인천항 제1항로 B-5 묘박지 부근인 북위 37도 24분 42초.동경 126도 34분 00초 해상에서 몬타니아의 우현 선수부가 제1태경호의 좌현 선교 날개 갑판을 스치듯이 선.수미 교각 약 7도로 충돌한 후 다시 좌현 선수부 선체 외판과 부딪히면서 지나갔다.이 선박이 충돌할 때의 충격으로 선체가 우현측으로 대각도 경사되면서 거주구역으로 해수가 침입하자 선장 B는 즉시 기관을 정지하고 전 선원 비상부서 배치를 실시하여 침수 및 손상 여부를 지시하고 인천항 항만교통정보센타와 인천 해양경찰서에 사고보고를 하면서 구조요청을 하였다.충돌 사고 후 이 선박의 선체를 점검하였으나 침수되는 곳이 없고 해양오염사고도 발생되지 아니하였으므로 P해양경찰서에 다시 연락하여 구조를 취소한 선장 B는 같은 날 04시 48분경 VHF로 몬타니아와 교신을 하여 선명, 인명피해, 손상여부 등 충돌 후 조치사항을 확인하고 같은 날 05시 00분경 인천항 묘박지(C-6)에 닻 정박을 한 후 승선한 인천해양경찰로부터 충돌사고와 관련하여 조사를 받았다.당시 사고 해역은 짙은 안개로 가시거리가 약 50미터 정도로 극히 제한된 상태였으며 남서풍이 초속 6내지 8미터로 불고 해상은 잔잔한 상태였다.몬타니아는 1996년 폴란드 구단스크 소재 R 에스 에이(R S.A)에서 건조된 길이 163.89, 너비 26.50, 깊이 14.26미터의 리베리아 국적의 강조 컨테이너 운반선이다.이 선박은 국적이 독일인 해양사고관련자 선장 C(이하 “선장 C”라 한다)를 포함한 선원 24명이 승무하고 선수흘수 8.8미터, 선미흘수 9.9미터의 상태에서 해양사고관련자 도선사 A(이하 “도선사 A“이라 한다)의 조선 지휘아래 2001년 4월 8일 03시 33분경 인천항내 42번 선석에서 이안하여 부산항을 향해 출항하였다.출항당시 안개가 끼어 있었으나 가시거리가 약 1.5마일 정도의 상태에서 이 선박이 같은 날 04시 22분경 인천항 5만톤급 갑문을 통과하고 방파제를 지나면서 진침로 235도 저속(低速)으로 항행하던 도선사 A는 육안으로 경계를 하면서 인천항 제1항로에 진입한 후 같은 날 04시 32분경 해군부두 앞 14번 부이 부근에서 진침로 195도로 변침하여 인천항 제1항로를 따라 약 12.8노트의 속력으로 항해를 하던 중 짙은 안개가 끼기 시작하여 시계가 제한되자 무중신호를 울렸다.인천항 제1항로를 따라 항행 중 VHF를 통해서 제1태경호가 자선의 선수 전방에서 항행하고 있다는 것을 간접적으로 알게되었으나 이 선박에 대하여 레이더로 침로, 속력 및 접근상태 등을 체계적으로 관찰하지 아니한 채 조선 지휘를 하던 도선사 A는 석탄부두를 지날 무렵 정선수 전방 약 0.5마일 떨어진 거리에서 항해하고 있는 제1태경호의 선미등을 육안으로 처음 발견하였다.레이더 레인지를 3마일로 작동시킨 상태에서 인천항 제1항로를 따라 항행하다가 우변침하여 진침로 200도로 정침하고 같은 속력을 유지하면서 제1태경호의 뒤를 따라 항해를 계속하던 도선사 A는 제1태경호가 같은 날 04시 37분경 진침로 약 202도로 변침하여 같은 속력을 유지하면서 인천항 제1항로의 우측으로 더 근접해서 항해하고 있는 것을 알지 못한 채 거리의 간격이 빠르게 가까워지지 아니한다는 생각으로 별다른 조치를 취하지 아니한 채 항해를 계속 하였다같은 날 04시 40분경 갑자기 선수가 겨우 보일 정도로 가시거리가 약 150～200미터로 시계가 악화되자 레이더로 제1태경호를 탐지하면서 항해를 하였으나 충돌 2～3분전부터 레이더로 제1태경호를 탐지하지 못한 상황에서 도선사 A는 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하거나 전진 타력을 멈추지 아니하고 VHF로 제1태경호를 호출하지 아니하였으며 인천항 항만교통정보센타의 협조도 요청하지 아니한 채 막연히 괜찮겠지 하는 안일한 생각으로 충돌을 하리라고는 생각지도 아니하고 제1태경호를 탐지하려고 계속 레이더의 수신기 이득조정기와 해면반사파제거 스위치들을 조정하면서 항행하고 있었다.이 선박이 침로와 속력의 변화없이 항해를 계속하여서 제1태경호에 매우 가깝게 접근하고 있었으나 이를 알지 못한 채 레이더로 제1태경호를 탐지하고 있던 도선사 A는 충돌 직전 정선수에서 제1태경호의 탐조등의 번쩍번쩍하는 불빛을 발견하고 위험을 느껴 즉시 좌현 20도 변침명령을 하고 속력을 단계적으로 감속하면서 반속 전진을 발령하려는 순간 선수가 회두하기 전에 전술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 후 이 선박을 좌회두하여 인천항 B-6묘박지에 긴급투묘를 한 도선사 A는 인천항 항만교통정보센타에 충돌사고를 연락하고 제1태경호의 선장 B과 교신을 하여 인명피해, 해양오염여부, 손상상태 등을 확인한 후 인천항 항만교통정보센타의 지시에 따라 인천항 B-5묘박지로 이동하여 재투묘를 하였다.이 충돌사고로 제1태경호는 좌현 선교와 좌현 선수부 외판이 심하게 굴곡, 파손되었고, 좌현 구명정과 대빗트 및 1번 화물창 계단 등이 손상되었으며, 몬타니아는 충돌시 접촉된 우현 선수부 선체외판에 직경 약 20센티미터의 파공이 생겼고, 우현 닻의 벨마우스와 우현 선수부 핸드레일이 약간 굴곡되었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가.사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 인천항 제1항로상에서 몬타니아측이 안전속력을 유지하지 아니하고 선수 전방에서 자선과 비슷한 침로이나 느린 속력으로 항행중인 제1태경호를 추월형태로 접근하면서 레이더에 의한 계통적인 경계를 소홀히 함으로써 근접상태를 피할 수 없는 상황이 되었으나 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속 또는 필요시 자선의 타력을 완전히 멈추지 아니하여 발생한 것이다.제1태경호측은 시계가 제한된 상태에서 항로를 따라 항행 중 선미방향에서 추월형태로 충돌의 위험성을 갖고 접근하는 몬타니아를 발견하고 조기에 자선의 동작만으로 충돌을 피하기 위한 적극적인 피항동작을 취하지 아니한 아쉬움이 있으나 몬타니아가 접근할 때 VHF로 상대선을 호출하였고, 침로와 속력을 유지하면서 항로의 우측을 따라 항행하였으며 싸이렌을 계속 울리면서 탐조등의 불빛으로 미리 경고를 한 것은 그 상황하에서 최선의 조치를 하였다고 할 것이다.제1태경호가 시계가 제한된 항로를 항행하면서 안전속력을 유지하지는 아니하였으나 만일 안전속력을 지키기 위하여 감속을 하였을 경우에도 상대선이 경계를 소홀히 하였으므로 더 빠른 시간내에 충돌사고가 발생할 수 있었을 것이고, 충돌을 피하기 위하여 상대선의 속력 이상으로 항행하다가 선수 전방에서 항행중인 제3의 선박과 충돌사고가 발생하였다면 이 또한 안전속력을 지키지 아니한 것이 되기 때문에 사고당시 제1태경호의 속력이 이 건 사고의 원인에 기여 한 것은 아니라고 판단된다.

나.해양사고관련자의 행위(1)해양사고관련자 A는 몬타니아를 조선 지휘하는 도선사로서 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 안전한 속력을 유지하지 아니하고 레이더에 의한 체계적인 경계를 소홀히 하여 선수 전방에서 항행중인 제1태경호와 근접 상태를 피할 수 없는 상황에서 타효가능(舵效可能)한 속력으로 감속 또는 전진타력을 완전히 멈추지 아니한 것은 직무상의 과실이다.도선사 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1종도선사 업무를 1월정지한다.

(2) 해양사고관련자 선장 C는 도선사가 조선 지휘를 하면서 충돌의 위험성이 있는 상황에서 조기에 충돌 회피를 위한 유효 적절한 피항동작을 취하지 아니하는 경우 도선사에게 지휘명령을 하거나 자신이 직접 조선 지휘를 하여야 함에도 충돌할 때까지 아무런 조치를 취하지 아니하는 등 도선에 대한 감독을 소홀히 한 것은 직무상 과실이다.선장 C의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되나 사고 후 선장 진술서만 제출하고 심판에는 참석하지 아니하였으며 외국인이라 징계의 실효성이 없어 굳이 권고하지는 아니한다.

(3)해양사고관련자 B는 제1태경호의 선장으로서 짙은 안개로 시계가 제한된 항로를 따라 항행하면서 선미측에서 추월형태로 충돌의 위험성을 갖고 접근하는 몬타니아를 발견한 후 조기에 자선의 동작만으로 충돌을 피하기 위한 적극적인 조치를 취하지 아니한 아쉬움이 있으나 상대선이 접근할 때 항로의 우측항행, 추월 당하고 있는 선박으로서 침로와 속력 유지, 상대선과의 정보교환을 위하여 VHF로 상대선 호출시도 및 싸이렌을 울리고 탐조등을 비추는 등 경고신호를 하였으므로 그 상황하에서 보다 적극적인 충돌 피항 동작을 기대하기는 어렵다고 판단되어 굳이 징계하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 인천항 제1항로에서 항해중 몬타니아측이 안전속력을 유지하지 아니한 채 레이더 경계소홀로 선수전방에서 항해중인 제1태경호에 근접상태로 접근하고 있음에도 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하거나 필요시 진행을 완전히 멈추지 아니하여 발생한 것이다. 해양사고관련자 A의 1종도선사 업무를 1월정지한다.