액화가스운반선 제1태경호ᆞ컨테이너선 몬타니아 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608253"></img><span style="display:none;"> 선 명제1태경호 몬타니아(MONTANIA) 선 적 항 부산광역시몬로비아(MONROVIA) 선박소유자J해운 주식회사K코퍼레이션(K Corporation)(운항자)M 쉽매니지먼트 지엠비에치(M Shipmanagement GmBH) 총 톤 수716.18톤17,287.00톤 기관종류.출력디젤 1,100마력디젤 16,200킬로와트 해양사고관련자BC A 직 명선장선장 도선사 면허의 종류3급항해사 리베리아 선장면허 1종도선사 사고일시2001년 4월 8일 04시 46분경 사고장소북위 37도 24분 42초.동경 126도 34분 02초(인천항 B5정박지 부표로부터 진방위 약 158도 거리 약 570 미터 해상)</span> 제1태경호는 울산, 대산 및 인천항 등 국내항간 만을 운항하는 강조 액화가스운송선으로 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B“라 한다.)는 2001년 4월 8일 03시 50분경 인천항 쌍용 액화석유가스(LPG)부두에서 프로판 등의 화물 약 440여톤을 양하한 후 당시 짙은 안개로 시계가 제한되어 있으므로 출항하기에 앞서 무선통화기(이하 "VHF"라 한다.)로써 인천항항만교통정보센터(이하 “항만교통정보센터"라 한다.)에 출항통제여부를 확인한 결과 출항가능함을 통고 받고 같은 날 04시 20분경 빈 배로 대산항으로 출항하였다.선장 B는 짙은 안개로 시계가 제한되고 선박의 통항이 빈번한 항내를 항해할 때에는 안전속력을 유지하면서 지정항로를 따라 항행하여야 함에도 부두를 떠난 직후 제1항로를 서쪽으로 횡단하여 같은 시 29분경 B1 정박지부표로부터 북동쪽 약 170미터 위치에 이르러 항로를 서측으로 약 150미터 벗어난 곳에서 진침로 192도로 변침하여 약 8.5노트의 항내전속으로 항로 밖을 항로와 거의 평행으로 항해하기 시작하였으며, 이 때 항만교통정보센터에 출항을 보고하자 B4 정박지 통과시 다시 보고해 달라는 연락을 받았다.선장 B는 같은 시 33분경 항만교통정보센터의 위치확인 요청을 받고는 석탄부두 서측해상을 항해중이라고 보고하였으며, 이 때 출항선 몬타니아가 갑문을 나와 뒤따라가고 있으니 참고하라는 통보를 받았고 곧 바로 레이더로써 정 선미 약 0.7마일 후방에 있는 몬타니아를 확인하여 VHF로 수차례 호출하였으나 응답이 없었다.같은 시 37분경 몬타니아가 정 선미 약 0.3마일까지 추월해 오며 접근하자 충돌의 위험을 느낀 선장 B는 몬타니아가 어느 현측으로 피항할 지 예상하기 어렵고 당시 우현측에는 정박선들이 산재하여 자선의 대각도 변침에 의한 피항도 불가하였으므로, 진침로 202도로 약 10도만 우현변침한 후 자선의 확실한 피항방향을 정하지 못한 채 그대로 항진하면서 기적을 울리는 한편 조타실 우현측 갑판에서 탐조등을 계속 점멸시키며 위험 경고신호를 보냈다.그러나 이를 알아차리지 못한 몬타니아는 계속 접근하였고 같은 시 46분경 제1항로 서측경계선으로부터 약 50미터 항로내측으로 들어가, 인천항 B5정박지 부표로부터 진방위 약 158도 거리 약 570미터의 해상인 북위 37도 24분 42초.동경 126도 34분 02초의 위치에서 몬타니아의 선수부 우현측이 제1태경호의 선미 좌현측을 스치면서 선수미 교각 약 7도의 각도로 추돌하였고, 이어서 제1태경호의 좌현 선체를 스치며 나아가 좌현 선수부와도 충돌하였다.선장 B는 몬타니아가 제1태경호의 좌현측을 계속 밀어 선체가 우현으로 대각도 경사하면서 갑판으로 해수가 밀려오자 전복의 위험을 느껴 해양경찰에 구조요청을 하는 한편 항만교통정보센터에 충돌사고 발생보고를 하였으나 같은 시 48분경 선내 침수가 없음을 확인하고 선체가 다시 직립하였으므로 구조요청을 취소하였으며, 몬타니아와 상호 피해상태 등 필요한 정보를 교환한 후 같은 날 05시 00분경 C6 정박지에 투묘하였다.한편 몬타니아는 리베리아 선적의 강조 원양 컨테이너운반선으로 해양사고관련자 독일인 선장 C(이하 “선장 C”라 한다.)를 포함한 선원 24명이 승무하고 2001년 4월 8일 03시 15분경 인천항 선거내 제42번 선석에서 해양사고관련자 도선사 A(이하 “도선사 A”라 한다.)를 태우고 같은 시 30분경 도선사의 조력을 받아 출항하였으며, 같은 날 04시 22분경 시계 약 1～1.5마일 정도로 제한된 상태에서 갑문을 나와 제1항로로 향하기 시작하였다.몬타니아가 갑문 입구의 남측 방파제를 지날 무렵 갑자기 시계가 더욱 제한되어 약 200여미터 내외로 악화되었으며 도선사 A는 이 때 안전속력을 유지하면서 지정항로를 따라 항해하여야 함에도 같은 시 29분경 진침로 약 200도로 제1항로를 예각으로 진입하여 비스듬히 서측으로 횡단하기 시작하였고 같은 시 33분경 항로중앙부에 이르렀을 때 항만교통정보센터에서 VHF로써 몬타니아가 뒤를 따라가고 있다는 정보를 제1태경호에게 알려주는 것을 듣고도 항내반속인 약 12노트의 과속으로 계속 항해하였으며, 같은 시 36분경 지정항로를 사용하여야 하는 선박임에도 항로 서측 경계선을 지나 항로 밖으로 나갔다가 같은 시 39분경 항로 서측경계선을 약 150여미터 벗어난 상태에서 다시 진침로 195도로 변침하여 항로와 평행하여 남하하였다.

이후 도선사 A과 선장 C는 각각 선교내 우현측 및 좌현측 레이더로써 전방의 제1태경호의 존재를 찾고자 노력하였다.그러나 이 레이더는 해면반사와 우설반사 등의 조정이 충분히 안되어 길이가 무려 50여미터의 강조 화물선인 제1태경호를 레이더 화면상에서 식별할 수 없을 정도로 근거리탐지기능이 현저히 저하된 상태이므로 선장 C와 도선사 모두 선수 전방에서 피추월상태로 접근해 오는 제1태경호를 조기에 발견하지 못하였으며 같은 시 46분경 양 선박이 충돌을 피할 수 없는 지근거리로 접근해서야 선수 마스트 약간 상부에서 번쩍이는 제1태경호의 탐조등 섬광을 발견하였고, 도선사 A가 이를 피하기 위하여 급히 20도 좌현전타를 명하고 선장 C는 후진기관을 사용했으나 피하지 못하고 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.항만교통정보센터는, 양 선박이 모두 인천항 항계내 지정항로인 제1항로를 따라 항행하여야 하고 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서는 안전속력으로 감속하여야 함에도 항로 밖을 과속으로 항주하면서 충돌의 위험이 존재하고 있는 상태에서, 같은 날 04시 33분경 제1태경호측에 몬타니아가 선미에서 따라가고 있다는 정보만을 제공한 후 두 선박이 추돌사고에 이르기까지 어떠한 조처도 취하지 아니하였고, 사고 발생 후 제1태경호측으로부터 보고를 접수해서야 비로소 사고발생 사실을 알게 되어 사고예방을 위한 역할을 전혀 못하였으며, 당일 야간근무자는 4명이었으나 사고시각 부근인 03시00분부터 05시00분까지는 실제로는 1인 당직하에 있어 항만레이더 감시 및 VHF 통신 등 인천항 전 해상에 대하여 실효성 있는 교통관리가 어려웠다.이 사고로 인하여 제1태경호는 선교, 외판, 구명정 강하대, 제1번 화물창 계단과 선수부 외판 등의 좌현측이 모두 굴곡 손상되었고, 몬타니아는 우현 선수부 외판에 직경 약 20센티미터의 파공과 함께 우현 닻 격납구(Bell Mouth)의 굴곡손상을 입었다.사고 해역의 기상은 초속 6-8미터의 남서풍이 불고 해상은 평온했으나 짙은 안개로 시계가 약 50미터로 제한되어 있었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호나목 및 라목에 해당된다.

가. 사고발생원인(1) 무중항법 위반양 선박은 시계가 제한된 항내에서 항행중이면 타효를 유지할 수 있는 최소한의 속력(Bare Steerageway)인 안전속력을 유지하여야 함에도 과속으로 질주하였다. 또한 몬타니아는 비록 무중항해중이라 추월항법의 적용대상은 아니지만 실질적으로 추월상태에 있어 추돌의 위험이 존재하고 시계가 제한되어 있으므로 엄중한 레이더 경계를 하여야 함에도 레이더성능저하로 이것이 불가능하였다.

(2) 개항질서법 위반양 선박은 인천항 항계내에서는 지정항로인 제1항로를 사용하여야 할 의무가 있는 선박임에도, 비록 충돌사고가 항로 서측 경계선의 동측이므로 항로내에서 발생하였지만, 몬타니아는 충돌 약 1분여 전까지 항로 밖을 계속 항해하였고 제1태경호는 거의 항로 경계선을 따라 남하하였으므로, 실질적으로는 양 선박이 모두 항로의 일반적 흐름만을 따랐을 뿐 항로내를 정확히 항해한 것은 아니다. 또한 몬타니아는, 항로내에서는 추월 및 병항이 금지되어 있으므로, 비록 항로 밖을 항해하지만 동 규정의 취지를 감안해 가급적 추월상태를 조성하지 말았어야 하나 이 모든 것을 전혀 무시한 채 항해하였다.그러나 항로를 사용하지 않은 것이 이 충돌사고의 발생요인은 되지 못한다.

(3) 항만교통관리체계가) 인천항 항만교통정보센터의 기능앞에서 언급한 바와 같이 동 센터의 운영요원의 자격과 운영규정, 현 운영요원의 경력 등에 의하면, 국제해사기구(IMO)의 총회결의문 A.857(20) 선박교통서비스지침(Guidelines for Vessel Traffic services)상에 정한 세가지 서비스 즉, 정보서비스(Information Service), 항해원조서비스(Navigational Assistance service) 및 교통조직서비스(Traffic Organization Service)를 제공하는 역할을 감당하기에 크게 미흡하다.그 결과 이 충돌사고가 발생하기까지 항만교통정보센터가 한 역할은 몬타니아의 동정을 제1태경호에게 알려준 정도로서 위의 세가지 중 최소한의 역할인 정보서비스제공의 일부분을 소극적으로 수행한 것 외에는 전혀 없으므로 정상적 교통관리기능을 발휘할 수 있는 인적조직을 시급히 갖출 것이 요청된다.나) 교통관리의 이원화제2심 수명심판관의 검사조서에 따르면 인천항의 어선과 여객선 및 총톤수 300톤 미만의 연안항행선은 항만교통정보센터의 교통관리대상에서 제외되어 있다.그렇다면 결과적으로 대형상선들만이 관리대상이 되나 항내 충돌사고 등의 대부분은 이 제외된 선박들 때문에 발생할 가능성이 높고 대형선들의 항행안전에 가장 큰 위험을 주는 선박도 바로 이 제외된 선종들임에도 이를 제외하여 통항선의 많은 부분을 해양경찰이 별도로 관리한다는 것은 대형항만의 교통관리가 전혀 없는 것이나 마찬가지이므로 시급히 일원화하도록 시정되어야 할 것이다.이상의 인천항 항만교통관리체계상의 미흡한 점은 국가적인 차원에서 사고예방에 필요한 사항일 뿐 이 충돌사고의 직접원인이 된 것은 아니나, 1999년 5월 27일 인천항 접근항로인 동수도 입구에서 발생한 17,000톤급 대형상선 엘도라도호의 좌초사건 등 항만교통관리의 미흡으로 유사사고가 재발되고 있으므로 재발방지 및 막대한 예산으로 설치한 국가시설의 효율적 운영을 위하여 이의 주무부서인 해양수산부 해운물류국 및 N지방해양수산청의 시정과 함께 안전관리관실 및 N해양경찰서의 협조가 요청된다.(4) P도선사협회 인천지회의 도선업무도선사 A의 일부 진술에 따르면 이 건 사고 발생 전날 밤 수면을 충분히 취하지 못하여 피로한 상태였다고는 하나, 인천항의 도선구간이 타 항만과 달리 항계내의 근거리 이동 또는 동수도 및 서수도까지 다양하고 이 사고 당시는 안개가 자주 끼는 계절이므로 선박의 입출항 시간이 예정대로 이루어지지 못하고 자주 변경되어 정상적인 도선일정을 유지하기가 곤란하였으므로 일시적으로 충분한 휴식을 취하지 못해 피로를 느낄 수 있었던 것으로 판단된다.그러나 도선사 A의 피로가 이 충돌사고의 원인의 일부로 판단되지는 않으며, 인천항의 위와 같은 여건을 고려할 때 동 지회에 대하여는 상황에 따라 자율적으로 유연한 조직운영을 할 수 있도록 함이 필요하나, 피로누적에 따른 과실로 인한 사고를 예방하기 위하여 한국도선사협회 인천지회장에 대하여 도선사의 피로가 누적되지 아니하는 업무체제를 갖추도록 시정할 것이 요청된다.

따라서 이 충돌사건은 몬타니아가 시계제한된 항내에서 지정항로를 따르지 아니한 채 과속으로 항해하면서 레이더경계를 소홀히 하여 전방에서 피추월상태로 항해중인 제1태경호에 추돌하여 발생한 것이다.

다. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A도선사 A는 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 항내를 항행중이면 타효를 유지할 수 있는 최소한의 속력으로 지정항로를 따라 항해하면서 레이더에 의한 경계를 철저히 하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 항로 밖을 따라 과속항해하다가 기능이 저하된 레이더로써 상대선을 조기에 발견하지 못하여 이 충돌사고를 발생케 한 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항에 의거 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 업무정지 1월의 징계를 하여야 마땅하나, 당시 도선중인 선박의 레이더 성능이 저하되어 조기에 상대선을 발견하기 어려웠고 이 사건 발생 후 장기간 심판과정에서 자신의 과실을 반성하고 실질적 징계에 가까운 고통을 받은 것을 참작, 같은 법 제6조제3항을 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2) 해양사고관련자 B제1태경호 선장 B는 짙은 안개로 시계가 제한된 항내를 항해시는 타효가능한 최소한의 속력으로 지정항로를 따라 항해하여야 함에도 이를 이행하지 아니한 과실이 인정되나 이 사람의 행위는 이 사고의 간접원인일 뿐이고 추돌사고를 당한 선박측의 선장이면서 사전에 충돌 회피를 위한 경고 등을 행한 점이 인정되므로 굳이 징계하지 아니한다.

(3) 해양사고관련자 C몬타니아 선장 C는 짙은 안개로 시계가 제한된 항내를 항해시에는 레이더의 성능을 정상적으로 유지하도록 출항전 검사를 하여야 하고 지정항로를 따라 안전속력을 유지하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 한 채 지정항로 밖을 과속으로 항해하면서 자신과 도선사 등 두 명이 모두 레이더를 한 대씩 보면서도 상대선을 전혀 발견하지 못하여 충돌사고를 발생케 한 직무상과실이 인정된다.외국면허 행사자인 이 사람의 행위에 대하여는 같은 법 제5조제3항을 적용하여 시정할 것을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 몬타니아가 시계제한된 항내에서 지정항로를 따르지 아니한 채 과속으로 항해하면서 레이더경계를 소홀히 하여 전방에서 피추월상태로 항해중인 제1태경호에 추돌하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 C에 대하여 권고한다.