액화가스운반선 서울가스호, 화물선 스위프트윙스 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625417"></img><span style="display:none;"> 선 명서울가스호스위프트윙스 선 적 항파나마 국적리베리아 국적 선박소유자K S.AM (용선자 : J해운 주식회사) 총 톤 수3,901톤15,721톤 기관종류, 마력디젤기관 3,190마력미상</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625419"></img><span style="display:none;"> 수 심 인AB 직 명선 장2등항해사 면허종류1급항해사3급항해사 지정해난관계인J해운 주식회사 (대표이사 C) 사고일시1990년 6월 21일 02시 45분 사고장소북위 35도 02분 36초, 동경 129도 11분 30초 (태종대등대 동방 약 5마일 해상)</span> 서울가스호는 1989년 8월 우리나라 P공사에서 건조한 파나마국적 액화가스 운반선으로 J해운 주식회사에서 국적취득 조건부로 나용선하여, 수심인 선장 A 이하 18명의 선원이 승선, 1990년 6월 20일 23시 50분 엘피지 1,954톤을 적재, 선수 4.00미터, 선미 5.00미터의 흘수로 울산항을 출항하여 인천항으로 향하였다.수심인 선장 A 조선으로 같은날 24시 00분경 울산항계를 벗어나면서 약 11노트의 전속항주에 들어가 다음날인 6월 21일 00시 30분경 간절갑등대 통과 약 15분전 선장 A는 항해당직을 수심인 2등항해사 B에게 인계하고 휴식에 들어가고 이때부터 수심인 B가 항해당직에 임한바, 수심인 B는 초속 10미터 내외의 서북서풍에 파고 2-3미터 정도의 비교적 거친 날씨에 엷은 안개로 시계는 다소 불량하였으나 가시거리 2-3마일 정도였으므로 진침로 180도, 항내전속 약 10.8노트로 속항하여 00시 45분(“같은날”이하 같다)경 간절갑등대를 우현 1.8마일 거리로 통과하면서 태종대등대에 연한 다음 변침점을 향하여 210도로 변침하였다.수심인 2등항해사 B는 02시 00분경 해운대앞 해상을 통과할 무렵 짙은 안개로 시계가 극심하게 제한된 가운데 레이다로 선위를 측정해본 결과 0.3마일정도 좌편향되고 있어서 210도에서 213도로 침로를 우현측으로 3도 조정한후 경보 장치부 레이다(ARPA RADAR)를 작동시키며 여전히 10.8노트 정도의 전속을 유지하고 남하하던중 충돌 약 15분전인 02시 30분경 수심인 2등항해사 B는 선수우현 약 45도 방향, 4마일 거리에 부산항으로 부터 출항하고 있는 스위프트윙스(이하 “상대선”이라 한다)를 레이다로 초인한바, 이때 초인과 동시 레이다로 잠시 플로팅(PLOTTING)해본 결과 침로와 속력을 그대로 유지하더라도 상대선은 자선의 선미 약 0.3-0.4마일 거리로 교행될 것으로 판단되었다.그러나 이로부터 3-4분이 경과된후 다시 확인해보니 방위 변화는 거의 없이 2마일 정도의 거리에 와 있었고 이때는 그대로 진행할 경우 상대선이 오히려 자선의 선수부를 0.1마일 정도의 간격으로 교행될 것으로 나타나 다소 불안한 생각이 들어 키를 자동조타기에서 수동으로 바꾸어 잡게 하고 무선전화(V.H.F.)로 상대선을 두어차례 호출해 보았으나 응답이 없자 통화를 포기하고 02시 40분경 다시 레이다를 관찰해보니 같은 방위 약 1.2마일 거리에 접근되고 있었다.이때 수심인 B는 기적으로 단음5회를 두어차례 반복 취명, 주의환기 신호를 보내고난후 조타실내 자동제어장치의 기관사용준비 스위치를 작동시키고 나서 주기회전수를 160에서 150으로 약간 낮추어 감속하였다.그리고 다시 레이다를 관측해보니 0.7마일 정도의 거리까지 접근되고 있어 02시 42분경 반속으로 감속하고 잠시 진행하다가 02시 45분경 기관정지에 이어 전속역전을 걸었으나 거의 그순간 태종대등대 정동방 약 5마일 거리인 북위 35도 02분 36초, 동경 129도 11분 30초의 위치에서 선수정면이 상대선의 좌현 중앙부위에 양선 선미교각 약 80도 각도로 충돌되었다.이와 같이 충돌되고는 상대선은 그대로 본선 좌현측으로 교행되고 본선은 후진되고 있어 기관을 정지시켰다.수심인 선장 A는 충돌직전 기적신호와 기관 역전소리에 잠에서 깨어나 선교에 올라가던중 충돌의 충격을 느끼고 곧 선교에 이르러 충돌사실을 확인하고 정선 상태로 전원 비상소집을 한데 이어 손상개소를 확인한바 선수정면이 크게 손상되었으나 위험한 상황은 아니었으므로 무선전화(채널 16)로 인근에 정지해 있는 상대선을 호출해 보아도 응답이 없어 부산 항무통신에 사고개요를 보고하였다.이때 항무통신에서 상대선은 리베이라 국적선 스위프트윙스라는 것과 채널 12로 통화하라고 알려주어 다시 상대선을 호출, 선박제원을 파악하고 피해상황등을 확인해보니 선체좌현 중앙부가 크게 손상되었으나 침몰등 위험은 없어 자력으로 부산항으로 회항하겠다고 하였다.

(03시 00분 - 03시 15분 교신)따라서 본선 제원등 필요한 사항을 통보해 주고 정선상태로 손상개소를 정밀 조사함과 동시 우류 유출여부등을 조사한바 선수정면 상단이 약 4.00미터정도 후방으로 압착되고 구형선수재도 심히 압착됨과 동시 늑골번호 125번 부위 갑판과 양현측 외판이 수직으로 심히 굴곡되어 있었고 이와 같은 갑판과 외판의 손상은 좌현측이 더욱 심했다.그리고 벙커씨(Bunker-C)유가 적재되어 있는 선수 수창 후방의 연료유 딮 탱크가 손상된듯 유류가 유출되어 해면에 유막이 형성되고 있었다.그리하여 부산해경대에 현황을 보고하고 곧 방제작업에 임하여 주도록 요청했으나 시계가 극심하게 불량한데다 풍파가 거세 방제선의 즉시 출동이 불가하니 자체 방제에 최선을 다하라고 하여 다시 J해운 본사에 같은 내용의 보고와 동시 방제선을 보내주도록 요청하고, 선수부 연료를 선미부 연료탱크와 2번 바라스트 탱크로 이송하면서 가급적 연안으로 부터 떨어지기 위하여 기관을 사용, 동북방으로 항진하며 일단 공해상으로 나온후 동북방으로 표류를 계속하고 있던중 17시 40분 선사에서 수배한 민간업체 방제선(SBM-2호)이 도착, 수면에 유화제를 살포하기 시작한데 이어 20시 20분경 다시 예선 선진101호가 도착 방제작업에 합류함과 동시 잠수요원을 투입 수중에서 웨지등으로 파공부위를 응급 조치한후 그대로 대기하고 있다가 다음날인 6월 22일 15시 00분경부터 17시 00분 사이 특수재료 콘파운드를 사용, 파공부위를 완전 밀폐시키고 같은날 20시 00분경 현지를 출발, 다음날인 6월 23일 08시 20분경 울산항 유공가스 부두에 접안, 화물을 양하하기 시작하여 6월 24일 03시 55분 양하 완료하고 다시 부두를 이안하여 울산외항에 묘박한채 연료유등을 전재하는등 상가 수리 준비를 한후 7월 1일 16시 40분 묘지를 출발하여 7월 2일 13시 40분 부산소재 N중공업(주) 수리조선소에 입거하였다.입거후 정밀 조사한바,가.

선수정면 상단부가 양현측 묘쇄공 직전까지 거의 수직으로 압착됨과 동시 구형 선수재가 완전 압착, 굴곡되었으며나. 늑골번호 119½부터 128번 사이 양현측 상갑판과 좌우양현측 외판이 갑판으로 부터 선저에 이르기까지 수직으로 심히 굴곡되었으나 외판의 손상은 좌현측이 더욱 극심하였다.

다. 또한 같은 부위 강력재등이 심히 손상됨과 동시 1번 화창 화물 펌프가 작동 불능상태에 있었으며라. 선수수창과 1번 화창 사이 연료유 딮 탱크 좌현측 수면하 외판 3곳이 길이 100밀리미터 정도 균열되어 있었다.

마. 그리고 사고시 이선박의 선수부 연료유 딮탱크에는 벙커씨유 약 102톤이 적재되어 있었는데 이중 약 5톤이 유출된 것으로 확인되었으나 이로 인한 오염피해는 없는 것으로 알려지고 있다. 한편 스위프트윙스는 총톤수 15,721톤의 리베리아 국적의 화물선으로 1990년 6월 21일 01시 40분경 부산항에서 강재 코일 3,999톤을 적재하고 출항, 일본국 나가사끼항으로 향하던중 전기와 같이 충돌된바, 이선박의 승무원중 선장(D)과 기관장은 일본인이고 여타 선원들은 필리핀인들로 알려지고 있으며 사고 당시는 필리핀인 2등항해사 E였으며 이때 이선박은 진침로 124도로 12노트 내외의 전속항주를 하고 있었던 것으로 추정된다.사고당시 현지 기상은 초속 8-10미터의 서북서풍이 불고 파고 2미터 내외에 짙은 안개로 시계가 극심하게 제한되어 있었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 규정에 해당되며 그원인에 대하여 살펴보면, 농무로 시계가 극히 제한된 부산항 입구 근해에서 서울가스호는 남하중(진침로 213도)이었고 스위프트윙스는 부산항을 출항 동진중(진침로 124도)이였으므로 서로 직각으로 접근하는 태세였으나 양선 모두 무중신호를 취명하지 아니하고 안전한 속력으로 하지 아니하였을뿐만 아니라 레이다로 전로에 타선의 존재를 확인, 이것과 급격히 접근하는 것을 피할 수 없는 상황이 되었음에도 신속히 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하지 아니하고 또한 필요에 따라 전진력을 멈추는 일도 없이 양선 모두 전속으로 진행함으로써 발생한 것이다.양선 선장의 직접 조선 지휘하지 아니한 것과 운항감독 소홀 및 운항관리자인 유공해운 주식회사의 안전운항을 위한 감독 소홀도 그 일인이 되었다고 판단된다.

나. 해난관계인의 행위수심인 서울가스호 2등항해사 B는 위험물인 엘.피.지를 만재한 상태에서 항해중 농무로 극도로 시계가 제한되어 있었으므로 즉시 안전속력으로 감속하는등 무중항법을 준수해야 함에도 전속 10.8노트로 항해하면서 경계와 피항조치를 소홀히 하였고 우현 45도 1.2마일 거리에서 접근되고 있었고 상대선과 거의 직각으로 횡단되고 있는 위험한 상황으로 치닫고 있음을 감지하고 있으면서도 대각도 변침, 과감한 감속 또는 역진등 적극적인 피항조치를 하지 아니함으로써 충돌에 이르게한 것은 직무상 과실이며, 그 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 동법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용 동인의 3급항해사 업무를 4월 정지한다.상대선 스위프트윙스 당직항해사도 부산항 항계를 벗어나 전속 항주중 선수좌현 45도 방향에서 서울가스호가 접근중에 있었으므로 충돌에 이르게한 과실은 전술한 바와 같다고 본다.수심인 서울가스호 선장 A는 시계가 극심하게 제한되어 있었고 위험물인 엘.피.지를 만재하고 있음을 감안 자신이 직접 조선 지휘를 해야 됨에도 직접 지휘를 하지 아니하였고 설사 직접 지휘를 하지 아니하였다 하더라도 이와 같은 상황에서는 당직항해사들이 무중항법을 철저히 준수하도록 평상시 교육과 운항감독을 철저히 해야 됨에도 이를 소홀히한 것은 직무상 과실이며 그행위에 대하여는 같은법을 적용하여 동인의 1급항해사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 J해운 주식회사는 해상교통 안전을 위한 교육자 훈련을 실시해야할 책무가 있는 운항사업자로서 비록 농무기 선박 안전운항 대책 시달등 형식적인 교육을 실시하고 있었던 것은 사실이나 이선박의 경우와 같이 농무등 위험물을 만재한 상태에서도 전속 항주를 감행한 사실로 미루어 볼때 안전교육과 운항감독을 소홀히한 과실이 있다고 봄으로 동법 제5조 제3항의 규정에 의거 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 서울가스호 및 스위프트윙스의 양선 모두 시계 제한 상태에서의 운항이 적절하지 못하여 발생한 것이다.수심인 B의 3급항해사 업무를 4월 정지한다.수심인 A의 1급항해사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 J해운 주식회사에 대하여 권고한다.