액화가스운반선 대목1호.미확인선박 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609773"></img><span style="display:none;"> 선 명대목1호 미확인선박 선 적 항부산광역시 선박소유자(주)J해운 총 톤 수978.10톤 약 1,500톤급 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609775"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관 1,200마력 해양사고관련자A 직 명1등항해사 면허의 종류3급항해사 사고일시2000년 7월 2일 04시 05분경 사고장소북위 34도 45분 42초.동경 128도 46분 00초(거제도 서이말 등대로부터 진방위 133도, 약 1.9마일 해상)</span> 대목1호는 1969년 10월 일본국 K조선소에서 건조.진수된 총톤수 978.10톤(L55.43xB10.50xD4.80미터), 연속최대출력 1,200마력의 디젤기관 1기를 장치한 강조 연해 액화가스운반선으로 2000년 7월 1일 울산항 제23번 선석에서 프로필렌 약 596.691엠톤을 양하하고 같은 날 20시 50분경 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 ‘1항사 A’이라 한다)를 포함한 선원 10명이 승선한 가운데 공선 상태로 출항하여 대산항으로 향하였다.이 선박의 항해계기는 마그네틱 콤파스 및 지피에스 플로터가 각각 1대 있고, 2대의 레이더 중 한 대는 고장으로 사용불가한 상태였으며, 음향신호는 공기압 취명장치(Air Horn)가 있으나 고장으로 사용할 수 없었기 때문에 선수에 장착된 사이렌 장치로 음향신호를 대신하고 있었다.이 선박의 항해당직은 선장, 1등항해사, 2등항해사가 각각 당직보조요원 1명과 함께 1회 4시간씩, 1일 8시간 3교대로 선장은 0800～1200, 2등항해사는 0000～0400, 1등항해사는 0400～0800까지 각각 항해당직을 수행하고 있다.이 선박이 울산항을 출항한 후 약 8노트의 속력으로 예정항로를 따라 항해하고 있던 중 출항 다음 날인 같은 달 2일 02시 35분경 남형제도를 우현 약 0.6마일 거리로 지나면서 진침로 약 235도로 변침하였으며, 1항사 A는 이 선박이 서이말 부근을 통과할 무렵인 같은 날 03시 30분경 안개로 시계가 약 100미터 미만으로 제한된 상태에서 2등항해사 B로부터 진침로 235도, 속력 약 10.5노트로 항해당직을 인계 받았으나 시계가 제한되었다는 사실을 선장 이수용에게 보고하지 아니하였다.이 선박이 공기압 자동취명장치의 고장으로 자동안개신호도 울리지 아니하고 같은 침로와 속력을 유지한 채 선수 전방 약 1.0마일에서 같은 방향으로 항행중인 선박 1척을 뒤따라가던 중 1항사 A는 같은 시 50분경 선수 전방 약 4.0마일 거리에서 항행중인 선박(미확인선박)의 레이더 영상을 처음으로 확인하였고, 아울러 우현 선수 약 20도 방향, 1.5마일 거리에서 반항하고 있는 예인선열로 판단되는 선박을 확인하였다.이 선박이 같은 침로와 속력으로 속항하던 중 1항사 A는 미확인선박이 레이더상 약 1.2마일 전방에서 앞서 가던 선박의 좌현 약 0.2마일 거리로 통과하는 것을 확인하고 우현 약 15도 방향, 약 0.7마일 거리에서 반항하는 예인선열 때문에 대각도로 변침하지 못하고 우현 10도, 즉 245도로 변침하였는데 미확인선박은 이 시점에서 좌현으로 변침하였다.1항사 A는 미확인선박에 대한 레이더 영상의 계통적인 관찰을 하지 아니하여상대선에 대한 영상을 놓치고 속력도 감속하지 아니한 채 속항하다가 같은 날 04시 05분경 선수 전방에서 선박의 전부 마스트등을 밝힌 미확인선박이 자선의 우현에서 좌현으로 돌아가고 있는 것을 눈으로 확인하고 충돌에 의한 손상을 줄이기 위하여 침로를 그대로 유지하였으나 서이말 등대로부터 진방위 약 133도, 약 1.9마일 거리인 북위 34도 45분 42초.동경 128도 46분 00초 해상에서 미확인선박의 좌현선수와 이 선박의 좌현선수가 교각이 거의 없이 스치듯 충돌한 후 양 선박이 분리되었다.사고 당시 바람과 파도가 거의 없는 평온한 상태였으나 짙은 안개로 시계는 약 100미터 미만으로 제한되었다.한편, 미확인선박은 짙은 안개로 시계가 약 100미터 미만으로 제한되어 있는 상태에서 안개신호도 울리지 아니한 채 약 8노트의 속력으로 항해하던 중 상대선의 진행방향인 좌현으로 변침하다가 충돌의 위험을 느끼고 우현전타하였으나 선수가 진침로 약 065도를 가르킨 상태에서 이 충돌사고를 일으켰으며 충돌 후 도주하여 지금까지 검거되지 아니하였다.이 충돌사고로 대목1호는 사고장소에서 정지하여 선체외판의 손상부위를 확인하고통영해경에 사고신고를 한 후에 같은 날 05시 00분에 항해를 재개하여 같은 날 07시 50분경 부산 남외항에 닻정박하였으며 좌현 선수 불워크 및 좌현 외판(Fr. No. 80-87) 상부가 파손되는 손상(수리견적비 약 429만원)을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용충돌당시 짙은 안개로 인하여 시계가 100미터 미만으로 제한되어 있었으므로 해상교통안전법 제27조의 규정에 따라 아래와 같이 제한된 시계에 있어서의 항법이 적용된다.① 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항해하여야 하며,② 레이더만으로 다른 선박이 있는 것을 탐지한 선박이 근접한 상태가 되고 있거나 당해 선박과 충돌할 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 하고,③ 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 선박과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 경우 모든 선박은 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하여야 한다.

이 경우 필요하다고 인정할 경우에는 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하되 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항해하여야 한다.이에 추가하여 양 선박은 같은 법 제42조의 규정에 따라 2분을 넘지 않는 간격으로 장음 1회를 울려야 한다.

(2) 대목1호의 부적절한 운항대목1호의 항해당직자가 시계가 100미터 미만으로 제한된 상태에서 미확인선박을 충돌 약 15분전 레이더 영상으로 선수 전방, 약 4.0마일 거리에서 발견하였으나 계통적인 관찰을 하지 아니한 채 상대거리 약 1.2마일 거리까지 접근한 뒤 상대선의 동정을 확인하지 아니하고 우현 10도 변침한 후 상대선의 영상을 놓쳤으나 그대로 진행하다가 충돌 직전에 이르러서야 상대선의 마스트 등을 확인한 것은 위(1)의 충돌을 피하기 위한 조치 가운데 위①의 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항해하지 아니하였으며, 위③의 자선 정횡으로부터 앞쪽에 있는 선박과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 경우 모든 선박은 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하여야 한다고 하는 조치를 전혀 취하지 아니한 것이다.

다만, 상대거리 약 1.2마일에서 우현 10도 변침한 것은 위②의 레이더만으로 다른 선박이 있는 것을 탐지한 선박이 근접한 상태가 되고 있거나 당해 선박과 충돌할 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 한다고 하는 규정에 따른 조치라고 할 수 있으나 너무 근접한 후에 취하여진 조치이고 또한, 상대선의 동정을 계통적으로 관찰하지 아니한 상태에서 이루어진 것이다.다시 말하면, 대목1호 항해당직자가 레이더 영상에 의한 계통적인 관찰을 하였다면 상대선의 침로와 속력을 확인하여 충돌의 위험성이 발생하지 않도록 충분한 시간적 여유를 두고 대각도 변침 등의 피항동작을 할 수 있었지만 계통적인 관찰을 하지 아니하여, 즉 경계를 소홀히 함으로써 서로 가까이 접근할 때까지 효과적인 피항동작을 하지 못하였고 또한, 상대선의 레이더 영상이 사라졌을 때는 급박한 위험이 있는 시기임으로 자선의 진행을 완전히 멈추도록 하였어야 하나 침로와 속력을 유지한 것은 적절한 피항동작이라고 할 수 없다.또한, 자동취명장치의 고장으로 시계가 극도로 제한된 상태에서 2분을 넘지 않는 간격으로 장음 1회의 안개신호를 발령하지 아니한 것도 부적절한 운항에 해당된다.따라서 위와 같은 부적절한 운항이 결합되어 이 충돌사고가 발생된 것으로 판단된다.

(3) 미확인선박의 부적절한 운항짙은 안개로 시계가 약 100미터 미만으로 제한되어 있는 상태에서 약 8노트의 속력으로 항해하면서 레이더 영상에 대한 상대선의 동정을 계통적으로 관측하여 충돌의 위험성이 발생하지 않도록 충분한 시간적 여유를 두고 속력의 감속, 대각도 변침 등의 피항동작을 하여야 하였고, 또한 안개신호를 울리지 아니하는 등 시계가 제한된 상태에서의 조치를 소홀히 한 채 상대선의 진행방향인 좌현으로 변침하다가 충돌의 위험을 느끼고 우현전타하였으나 충돌을 피할 수 없었다.즉, 이 선박은 상대선의 레이더 영상에 의한 계통적인 관찰을 하였다면 상대선의 침로와 속력을 확인하여 충돌의 위험성이 발생하지 않도록 충분한 시간적 여유를 두고 대각도 변침 등의 피항동작을 할 수 있었지만 계통적인 관찰을 하지 아니하여, 즉 경계를 소홀히 함으로써 서로 가까이 접근할 때에 상대선의 진행방향으로 변침하였다가 충돌의 위험을 느끼고 극우전타하여 충돌의 피해를 최소한으로 줄일 수 있었으나 충돌사고를 일으킨 후 도주한 것은 매우 부적절한 행위라고 할 것이다.

(4) 사고발생원인이 충돌사건은 대목1호측이 짙은 안개로 시계가 약 100미터로 제한된 상태에서 항해당직중 안개신호를 하지 아니한 채 선수전방에서 접근하는 미확인선박을 발견하고도 계통적인 관찰을 하지 아니하는 등 경계를 소홀히 함으로써 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 하지 못하였고, 상대선의 동정을 모르고 있는 상태에서 접근하고 있을 경우 주기관을 정지하여야 하였으나 속력을 전혀 감속하지 아니하는 등 부적절한 운항을 함으로써 발생하였고, 미확인선박측이 안개신호를 하지 아니한 채 선수전방에서 접근하는 대목1호를 발견하고도 계통적인 관찰을 하지 아니하는 등 경계를 소홀히 함으로써 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 하지 못하는 등 부적절한 운항을 함으로써 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 대목1호의 1등항해사로서 시계가 제한된 상태인데도 선장에게 보고하지 아니하고 안개신호도 울리지 아니한 채 선수전방에서 접근하는 미확인선박을 발견하고도 계통적인 관찰을 하지 아니하는 등 경계를 소홀히 함으로써 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 하지 못하였고, 상대선의 동정을 모르고 있는 상태에서 접근하고 있을 경우 주기관을 정지하여야 하였으나 속력을 전혀 감속하지 아니하는 등 부적절한 운항을 함으로써 이 충돌사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지하여야 하나 피해액이 경미하고 상대선이 도주한 사실 등을 고려하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 극히 제한된 상태에서 양 선박의 운항이 부적절하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.