액화가스운반선 가나가스호, 화물선 아시안 익스프레스 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625833"></img><span style="display:none;"> 선 명가나가스호아시안 익스프레스 선 적 항인천직할시싱가포르 선박소유자J탱카(주)K 마리타임 프라이빗트리미티드(K MARITIME PRIVATE LIMITED) 총 톤 수2,503.14톤9,563.79톤 기관종류, 출력디젤기관 3500마력디젤기관 8000마력 수 심 인AB 직 명선 장2등항해사 면허종류2급항해사 3급항해사 지정해난관계인 DC 직 명 선 장2등항해사 사고일시1994년 5월 3일 00시 38분경 사고장소북위 34도 26분 12초, 동경 128도 23분 54초(고암으로부터 진방위 약 229도, 거리 약 5.3마일 해상)</span> 가나가스호는 1967년 진수된 선미선교형의 강조 액화가스 운반선으로 1994년 5월 1일 12시 50분경 인천항에서 부탄가스 하역작업을 완료한 후 수심인 선장 A, 수심인 2등항해사 B 등 선원 13명이 승선하고 전부흘수 1.80미터, 후부흘수 4.50미터의 공선 상태로 같은 날 14시 00분경 인천항을 출항, 적하지인 울산항으로 향하였다.인천항을 떠난 이 선박은 같은 날 14시 30분경 링업엔진(R/UP ENG') 하였고, 짙은 안개가 끼었다가 가끔 걷히는 등 시계가 제한된 상태에서 예정항로를 따라 평균속력 약 9.5노트의 전속상태로 항해를 계속하여 장죽수도, 손죽열도 북측을 거쳐 같은 달 2일 22시 00분경 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 가운데 작도를 좌현 약 2.7마일 거리로 통과한 후 진침로 075도로 변침한데 이어 같은 날 23시 30분경 진침로 085도로 침로를 조정하였다.같은 날 23시 45분경 당직교대 차 승교한 수심인 2등항해사 B는 진침로 085도, 약 9.3노트의 기관 전속 상태에서 항해당직을 인수하여 약 15분 후인 5월 3일 00시 00분 경부터 이 선박을 조선 지휘하기 시작하였으며, 이 선박에 설비된 2대의 레이더 중 1대를 작동시킨 가운데 시계 제한 상태에서의 음향신호를 자동장치로 계속 울리면서 수동 조타로 항해를 계속하였다.시계가 극히 제한된 가운데 이와 같이 전속항해를 계속하고 있던 수심인 2등항해사 B는 같은 날 00시 20분 경 레이더로 자선의 선수좌현 약 7도, 거리 약 6.9마일에 나타난 상대선 아시안 익스프레스의 영상을 초인하고 이를 계속 관찰하던 중 상대선이 방위 변화 없이 자선 쪽으로 계속 접근하여 양 선박간의 거리 약 3마일에 이를 때인 같은 날 00시 29분 경 충돌의 위험을 느끼고 상대선과 좌현 대 좌현으로 피항할 의도로 3회에 걸쳐 수분간의 간격으로 10도씩 우현 변침하였으나 비슷한 시기에 상대선이 좌현변침을 함에 따라 양 선박은 계속 접근하게 되었고, 충돌직전 양 선박의 영상이 거의 겹쳐지게 되자 급박한 위험을 느낀 나머지 주기관 정지와 함께 극우전타 중 자선의 선수가 진방위 약 130도를 가리킬 때인 같은 날 00시 38분경 고암으로부터 진방위 약 229도, 거리 약 5.3마일인 북위 34도 26분 12초, 동경 128도 23분 54초 지점에서 이 선박의 정선수로부터 약 25미터 거리의 선체 좌현 외판에 상대선 아시안 익스프레스의 정선수 우현부가 양선박의 선미교각 약 50도 각도로 충돌하였다.당시 사고해역에는 짙은 안개로 시계가 제한되어 시정은 불과 50미터 정도였고 북동풍이 초속 5-7미터로 부는 날씨에 해상파고는 1미터 내외였다.이때 수심인 선장 A는 야간지시록과 구두로 항해당직자에게 당직 중의 주의사항을 시달하고 사고발생 전날인 5월 2일 23시 30분경 하교하여 침실에서 취침하고 있던 중 충돌의 충격을 느끼고 급히 승교하여 충돌에 따른 필요한 조치를 취하였다.한편 아시안 익스프레스는 총톤수 9,563.79톤, 디젤기관 8,000마력을 거치한 싱가포르 선적의 강조 화물선으로 이 선박에는 지정해난관계인 선장 D, 지정해난관계인 2등항해사 C를 포함한 11명의 한국선원과 인도네시아 및 중국선원 등 22명이 승무하고 있다.이 선박은 같은 해 4월 29일 15시 40분경 전부흘수 3.29미터, 후부흘수 5.65미터의 공선상태로 일본 토마코마이항을 출항하여 중국 리윤강(LIANYUN GANG)항으로 향하던 중 연료유 수급을 위하여 부산항에 일시 기항하였다.같은 해 5월 2일 03시경 부산 북외항에 도착한 이 선박은 지정된 묘지(A-6묘지)에서 연료유 260톤을 수급하고 같은 날 20시 30분경 이 곳을 떠나 목적지인 중국 리윤강항으로 속항하였으며, 10분 후인 같은 날 20시 40분경 링업엔진(R/UP ENG')한데 이어 시정 1마일 정도로 시계가 제한된 가운데 평균속력 약 13.4노트의 기관전속으로 예정항로를 따라 항해를 계속하였다.이 선박은 북형제도, 남형제도, 남여도의 남측을 차례로 통과하였고 같은 달 3일 00시 00분경 고암으로부터 진방위 082도, 거리 약 4.0마일 지점을 통과할 무렵 진침로 235도, 속력 약 13,8노트의 기관전속 상태에서 지정해난관계인 2등항해사 C는 전 당직자인 3등항해사 인도네시아인 F로부터 항해당직을 인수하였다.조타수 중국인 E과 함께 항해당직을 시작한 지정해난관계인 2등항해사 C는 당직인수시 짙은 안개로 시정 50미터 정도로 시계가 제한되어 있음을 확인하고 조타수에게 수동조타를 하게 하는 한편 자신은 레이더를 관찰하면서 항해를 계속하고 있던 중 같은 날 00시 09분경 자선의 선수우현 약 20도, 거리 약 11마일에서 상대선 가나가스호의 영상을 레이더로 초인한 후 상대선의 동정을 주시하면서 항해를 계속하여 같은 날 00시 15분경 예정변침점인 고암으로부터 진방위 140도, 거리 약 1.8마일 지점을 통과하면서 진침로 255도로 변침하였다.그 후 지정해난관계인 2등항해사 C는 상대선과 자선이 우현 대 우현으로 항과할 것으로 판단하고 시계 제한 상태에서의 음향신호를 수동으로 취명하면서 별 다른 조치 없이 전속항해를 계속하고 있던 중 같은 날 00시 30분경 선위를 확인한 바, 예정침로보다 우현측으로 편위되어 있으므로 그대로 항해하면 상대선과의 항과거리가 좁아져 충돌의 위험이 있을 것으로 우려한 나머지 자선의 전방 우현측에 충분한 피항수역이 있음에도 불구하고 충돌을 피하기 위하여 수분간의 간격으로 3회에 걸쳐 진침로 245도, 진침로 230도, 진침로 210도 등 연속적으로 소각도 좌현 변침하였고 충돌 약 1분전 급박한 위험을 느끼고 주기관 극미속 발령과 함께 극좌전타하였으나 미치지 못하고 자선의 선수가 진방위 180도를 가리킬 무렵 전술한 바와 같이 충돌하였다.이때 지정해난관계인 선장 D는 야간지시록으로 항해당직자에게 당직중의 주의사항을 시달하고 전날 23시 30분경 선교를 떠나 화장실에서 용변을 보고 있던 중 주기관의 속력이 떨어지는 것을 느끼고 급히 승교하던 중 충돌의 충격을 느꼈으며 승교 즉시 미속전진 상태의 주기관을 정지시키는 한편 충돌에 따른 필요한 조치를 취하였다.이 충돌로 가나가스호는 좌현측 선체 외판이 길이 약 2미터 x 높이 약 6미터 정도로 파공되었으며 충돌 시의 충격으로 통신용 안테나 지주가 넘어지면서 안테나선이 주, 보조 레이더의 스캐너를 감아 충돌 직후 한 때 레이더가 작동 불능상태에 빠졌고, 그 후 M해양경찰서측의 지시에 따라 같은 날 02시 40분경 사고현장을 출발, 같은 날 14시 50분 경 부산항에 입항하여 선체 손상부위를 수리하였다.또한 아시안 익스프레스는 이 충돌로 인하여 선수우현측 선체 외판이 너비 약 1미터 × 길이 약 2미터 정도로 파공되었으며 M해양경찰서측의 지시에 따라 같은 날 07시 50분경 사고현장을 떠나 같은 날 13시 55분경 부산항에 입항하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 양 선박이 야간 항행 중 아시안 익스프레스측이 안전속력을 지키지 아니하고 선장이 직접 조선 지휘하지 아니하였을 뿐만 아니라 근접상태를 피하기 위한 감속 또는 전진타력을 멈추지 아니한 채 자선의 전방 우현측에 충분한 피항수역이 있었음에도 불구하고 침로 전방에 있는 상대선과의 충돌을 피하기 위하여 연속적으로 소각도 좌현 변침한데 이어 충돌 직전 극좌전타하는 등 시계 제한 상태에서의 선박 운용이 적절치 못하여 발생한 것이나, 가나가스호측이 안전속력을 지키지 아니하고 선장이 직접 조선 지휘하지 아니하였을 뿐만 아니라 근접상태를 피하기 위한 감속 또는 전진타력을 멈추지 아니한 채 상대선과의 충돌을 피하기 위하여 연속적으로 소각도 우현변침 하는 등 시계 제한 상태에서의 선박 운용이 적절치 못한 것도 그 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 지정해난관계인 아시안 익스프레스 2등항해사 C는 시계 제한 상태에서 야간 항해 중 동 선박을 조선, 지휘하면서 안전속력을 지키지 아니하였을 뿐만 아니라 상대선과의 충돌의 위험이 있으면 조기에 대각도 우현 변침하거나, 침로 전방에 있는 상대선과의 근접상태를 피하기 위하여 감속 또는 선박의 진행을 완전히 멈추어야 함에도 이를 소홀히 하였고, 특히 시계 제한 상태에서 자선의 전방 우현측에 충분한 피항수역이 있음에도 불구하고 침로 전방에 있는 상대선을 피하기 위하여 좌현 변침을 행함으로써 이 충돌사건을 발생케한 직무상의 과실이 인정된다.지정해난관계인 C의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다.

(2) 지정해난관계인 아시안 익스프레스 선장 D는 시계 제한 상태에서 직접 조선 지휘하지 아니하였고, 야간지시록을 통하여 항해당직자에게 당직 중의 주의사항을 시달하였음에도 이것이 제대로 지켜지지 아니한 점을 비추어 볼 때 평소 부하직원에 대한 지도, 감독을 불충분히 한 직무상의 과실이 인정된다.지정해난관계인 D의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다.

(3) 수심인 가나가스호 2등항해사 B는 시계 제한 상태에서 야간 항해 중 선박을 조선 지휘하면서 안전속력을 지키지 아니하였을 뿐만 아니라 상대선과의 충돌의 위험이 있으면 대각도 우현 변침하거나 근접상태를 피하기 위하여 감속 또는 선박의 진행을 완전히 멈추어야 함에도 이를 소홀히 한 채 연속적으로 소각도 우변침하고 충돌 직전에야 주기관을 정지시킨 것은 동인의 직무상의 과실로 인정된다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.

(4) 수심인 가나가스호 선장 A는 시계 제한 상태에서 직접 조선 지휘하지 아니하였고, 야간지시록 등을 통하여 항해당직자에게 당직 중의 주의사항을 시달하였으나 이것이 제대로 지켜지지 아니한 점을 비추어 볼 때 평소 부하직원에 대한 지도, 감독을 불충분히 한 직무상의 과실이 인정된다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 2급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 야간 항행 중 아시안 익스프레스측이 안전속력을 지키지 아니하고 선장이 직접 조선 지휘하지 아니하였을 뿐만 아니라 특히 상대선을 피하기 위하여 좌현 변침하는 등 시계 제한 상태에서의 운용이 적절치 못하여 발생한 것이나, 가나가스호측이 안전속력을 지키지 아니하고 선장이 직접 조선 지휘하지 아니하는 등 시계 제한 상태에서의 운용이 적절치 못한 것도 일인이 된다.수심인 B의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 A의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 C에 대하여 권고한다.지정해난관계인 D에 대하여 권고한다.