액화가스운반선 가나가스호, 화물선 아시안 익스프레스 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607939"></img><span style="display:none;">선 명가나가스호아시안 익스프레스선 적 항인천직할시싱가포르(SINGAPORE)선박소유자J탱카(주)K MARITIME PRIVATE LTD총 톤 수2,503.149,563.79기관종류, 출력디젤기관3,500마력디젤기관8,000마력수 심 인A B 지정해난관계인 C D직 명선 장2등항해사선 장2등항해사면허종류2급항해사3급항해사1급항해사3급항해사 사고일시1994년 5월 3일 00시 38분사고장소북위 34도 26분 12초, 동경 128도 23분 54초</span> 가나가스호는 울산 - 인천간에 액화 부탄가스를 운반하는 강조 액화가스 운반선으로 인천항에서 부탄가스 1,560톤(M/T)을 하역하고 1994년 5월 1일 14시 00분경 전부 1.8미터, 4.50미터의 흘수상태로 출항하여 적하지인 울산항으로 향하였다.가나가스호는 예정항로를 따라 약 9.5노트의 전속으로 항행하여 다음날인 5월 2일 22시 00분경 작도를 좌현 약 2.7마일로 항과(航過)한 후에 침로를 진침로 075로 변침하고 같은날 23시 30분경 다시 085도로 조정하였다.

이때 시계는 짙은 안개로 인하여 극히 제한된 상태였으나 수심인 선장 A는 야간지시록을 기재한 후에 항해당직자에게 당직중 유의사항을 구두로 지시하고 선교를 떠나 침실에서 휴식을 취하였다.수심인 B는 같은날 23시 45분경 자동음향취명장치를 작동하고 수동조타로 진침로 085도, 약 9.5노트의 전속으로 항해중인 상태로 당직을 인수하여 갑판수 E와 함께 레이다 탐색 및 육안 경계를 병행하면서 항해당직에 임하고 있었다. (2대의 레이다중 1대만 작동중)수심인 B는 5월 3일 00시 20분경(이하 시각은 “5월 3일”임) 선수좌현 약 10도 거리 약 6.9마일에서 접그중인 아시안 익스프레스를 레이다로 탐지하고 관찰하다가 거의 방위 변화없이 접근되어 두선박간의 거리가 약 3망일 정도로 가까워지자 수심인 B는 충돌의 위험을 느끼게 되었고, 상대선과 좌현대 좌현으로 항과(航過)할 의도로 00시 29분경부터 3회에 걸쳐 약 2분 간격으로 10도씩 우변침하였다.

그러나 비슷한 시점에서 상대선도 좌변침함에 따라 침로를 효과도 없이 두 선박은 계속 접근되어 상대선의 영상이 레이다상 최소 탐지거리 권내로 들어 오게 되었고, 수심인 B는 충돌을 피하기 위한 조치로 기관정지, 키극우전타 하였으나 선수가 진방위 약 130도까지 돌아갔을 때인 00시 38분경 고암으로부터 진방위 229도 약 5.3마일 되는 위치인 북위 34도 26분 12초, 동경 128도 23분 54초 해상에서 가나가스호의 선수로부터 25미터 되는 좌현외판에 아시안 익스프레스 우현 선수부가 양선박의 선미교각 약 50도 각도로 충돌하였다.이때 침실에서 취침중에 있던 수심인 선장 A는 충돌시의 충격을 느끼고 급히 선교에 올라가 충돌에 따른 필요한 조치를 취하였다.당시 기상은 북동풍이 초속 5-7미터로 불고 해상은 1미터 높이의 파도가 일고 있었으나 시계는 짙은 안개로 인하여 약 100미터로 극히 제한되어 있었다.한편 화물선 아시아 익스프레스는 지정해난관계인 선장 C, 2등항해사 D를 포함한 11명의 한국선원과 인도네시아 및 중국 선원 등 22명이 승선하여 운항하고 있는 강조화물선으로 같은해 4월 29일 15시 40분경 일본 도마코마이항을 떠나 중국 리윤강(LYANYUN GANG)항으로 향하던 중, 5월 2일 03시 00분경 연료수급을 위하여 잠시 부산항 A6 묘지에 투묘하여 연료유 260톤을 수급한 후 같은날 20시 30분경 전부 3.65미터 후부 5.40미터의 흘수 상태로 출항하여 항해를 계속하였다.이 배는 출항하여 10분이 지난 20시 40분경부터 예정항로를 따라 전속으로 속항하여 북형제도, 남형제도, 남녀도를 지나 3일 00시 00분경 고암을 진방위 082도, 거리 약 4마일로 통과하게 되었고, 이때 진침로 235도, 약 14.4노트의 속력으로 항해중인 상태에서 지정해난관계인 D가 항해당직을 인수하여 근무하기 시작하였다.지정해난관계인 D는 중국인 조타수 F와 함께 항해당직 근무에 임하면서, 당시 짙은 안개로 시계가 극히 제한되어 있었기 때문에 조타를 자동에서 수동으로 바꾸어 잡게 하고 자기 자신은 레이다를 관찰하다가 같은날 00시 09분경 선수우현 약 20도 거리 약 11마일에서 접근하여 오는 가나가스호(이하 “상대선”이라함)를 탐지한 후 상대선의 동정을 살피면서 속항하여 00시 15분경 고암으로부터 진방위 140도, 거리 약 1.8마일 되는 예정변침점을 통과하여 진침로 250도로 변침하였다.지정해난관계인 D는 상대선의 정확한 행동 분석도 하지 않은 채 서로 우현대 우현으로 항과할 것으로 판단하고 다만 시계제한 상태에서의 음향신호를 수동으로 취명한 채 별다른 조치를 취하지 않고 항행하고 있었다.같은날 00시 30분경 선위가 예정침로보다 우측으로 편위되어 있는 것을 확인한 지정해난관계인 D는 편위된 상태 그대로 항해를 계속하면 상대선과의 항과거리가 좁아져 충돌의 위험이 있을 것으로 생각하고, 진로 전방 우측에 피하여 갈 수 있는 충분한 여유수면이 있었음에도 우측으로 침로 조정을 하지 않고 우현대 우현으로 항과 하겠다는 처음 생각대로 항행하면서 항과 거리만 넓히려고 시계제한 상태에서 자선의 전방에 선박이 있을 때 피하도록 하고 있는 좌변침을, 그것도 소각도로 몇차례 걸쳐 하게 되었다.

즉 00시 33분경 두 선박의 거리가 약 1.8마일까지 근접되자 지정해난관계인 D는 기관을 반속으로 내리면서(약 11노트) 진침로 250에서 230도로, 00시 35분경에 기관 미속으로 하고 진침로 230도에서 210도로 침로를 조정하였다.그리고 충돌 약 1분전쯤 급박한 충돌의 위험을 느낌과 동시에 극좌전타 하였으나 선수가 진방위 180도를 가리키게 되었을 때인 00시 38분경 전술한 바와 같이 충돌되었다.지정해난관계인 C가 충돌의 위험을 느끼고 선교에 올라와본 바 기관은 미속전진, 키는 중립상태에 있었으므로 곧 기관정지를 명하고 본선 우현선수 방향에 있는 가나가스호와 교신을 하여 필요한 조치를 취하였다.이 충돌로 가나가스호는 선수로부터 후방 25미터 되는 좌현 선체외판이 길이 약 2미터×높이 6미터로 파공되고 충돌시 충격으로 통신용 안테나 지주가 넘어지면서 안테나 선이 주.보조 레이다의 스캔너(SCANNER)를 감아 레이다를 작동할 수 없게 되었다.

아시안 익스프레스는 선수 우현 선체외판이 길이 2미터×너비 1미터 정도로 파공되고 벌버스 바우의 상부가 손상되었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 항법적용사고 당시 시계가 짙은 안개로 인하여 약 100미터 제한되어 있었고, 이 두 선박은 서로 상대선을 먼 거리에서 레이다로 탐지하고 있었던 상황이므로 해상교통안전법 제27조 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법을 철저히 이행하여 서로 충돌을 피하여야 하는 경우에 해당된다.

나. 충돌원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상황에서, 아시안 익스프레스측은 진침로 250도, 가나가스호는 진침로 085도로 항행하여 서로 반대방향에서 접근하고 있을 때 두 선박은 다 같이 충분히 여유있는 거리에서 상대선을 레이다로 탐지하고서도 침로.속력 등을 구하지 아니하여 정확한 상대선의 움직임을 모르는 상태에서 아시안 익스프레스측은 우현대 우현으로 항과할 수 있으리라 생각하고 다만 항과(航過)거리만을 넓히기 위하여 소각도로 좌변침을 하고 가나가스호는 항법대로 좌현대 좌현으로 항과하게 될 것이라 믿고 다만 최근접 거리만을 넓히려고 소각도 우변침을 하여 충돌에 이르게 된 것이다.즉 아시안 익스프레스측은 과속으로 항행하면서 두 선박이 접근되고 있을 때 레이다 관측소홀로 상대선의 움직임을 전혀 파악하지도 않은 채 상대선이 선수 우현측에 있다는 이유로 우현측으로 교행할 수 있으리라고 잘못 판단하였을 뿐 아니라, 진로전방에 우측으로 피하여 항해할 수 있는 넓은 수역이 있었음에도 우측으로 변침하지 않고 시계제한시의 선박의 항법에서 피하도록 하고 있는 좌변침을 하면서 상대선이 쉽게 인지하기에는 어렵게 소각도로 몇번에 걸쳐 함으로써 충돌의 위험을 조성하게 되었을 뿐 아니라 긴급 조치로도 효과적인 감속조치고 하지 않고 극좌전타를 하는 등 부적절한 충돌회피동작을 취함으로써 이 충돌이 발생하게 된 것이다.가나가스호측도 안전속력으로 감속하지 않고 부적정한 속력으로 항행하면서 두 선박이 접근되고 있을 때 레이다관측 소홀로 상대선의 움직임을 정확히 알지 못하는 상황에서 막연히 상대선과는 좌현대 좌현으로 항과하게 될것이라고 속단하였을 뿐 아니라 최근접거리만을 넓히려고 침로를 조정할 때도 상대선에서 변침사실을 쉽게 인지할 수 있도록 한번에 대각도 우변침을 하지 않고 몇번에 걸쳐 소각도로 하는 등 운항이 적절하지 못하여 이 충돌사건 발생의 일인이 되었다.

다. 해난관계인의 행위(1) 수심인 B의 행위수심인 B는 가나가스호의 항해당직사관으로서시계제한상태에서 야간항해를 하면서 선박을 조선 지휘할 때,(가) 상대선 보다 일찍이 반속으로 낮추고 충돌 3분전에 기관정지를 하는 등의 조치를 취하기는 하였으나 당시 상황으로 볼 때 안전속력에 미치지 못하는 부적정한 속력으로 항행을 하고(나) 충분한 거리에서 레이다로 상대선을 탐지하고서도 체계적으로 관찰을 하지 않음으로써 근접상태가 되고 있는지 충돌의 위험이 있는지의 여부를 파악하지 못하여 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하는데 소홀하였고(다) 항과(航過)거리를 넓히려고 변침시 상대선이 쉽게 인지할 수 있도록 대각도 변침을 하지 않고 소각도로 여러 차례 변침을 함으로써 상대선으로 하여금 자선의 의도를 알아차리지 못하고 상황을 오판하게 하였다.이와 같은 B의 직무상 과실이 이 충돌사건발생의 일인이 되었다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의거 동법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람이 소지하고 있는 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 수심인 A의 행위수심인 A는 가나가스호의 선장으로서, 자신의 지휘하에 있는 선박이 제한된 시계내에서 항행할 때 안전속력으로 감속하고 항해당직자가 레이다 탐색 및 경계를 철저히 하도록 구체적인 감독을 하지 아니한 채 휴식차 선교를 떠난 것은 직무상 과실이다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항 규정에 의거 동법 제6조제1항제3호의 규정을 적용하여 동 수심인을 견책한다.

(3) 지정해난관계인 D의 행위지정해난관계인 D는 아시안 익스프레스 항해당직사관으로서 시계제한상태에서 야간 항해를 하면서 선박을 조선 지휘할 때,(가) 안전한 속력으로 항행하지 않고 과도한 속력으로 항행하고(나) 충분히 여유있는 거리에서 레이다로 상대선을 탐지하고서도 체계적으로 관찰하지 않음으로써 근접상태가 되고 있는지 충돌의 위험이 있는지 여부를 파악하지 못하였고, 막연히 상대선이 우측에 있다는 이유로 우현대 우현으로 항과할 수 있으리라 상황판단을 잘못 하였고(다) 제한된 시계내에서 자선의 정횡 전방에 있는 선박에 대하여 좌현측으로 침로를 변경하는 것을 피하라는 항법 규정을 위반하고 우현대 우현으로 항과거리만 넓히려고 좌변침을 하였을 뿐 아니라 변침시에도 한번에 대각도로 하지 않고 소각도로 여러 차례 변침을 함으로써 변침사실을 상대선에서 쉽게 인지할 수 없게 하였고(라) 충돌회피동작으로 좀 여유있는 거리에서 감속 및 기관정지를 하지 않고 충돌직전에 하는 등 조치가 지연되었을 뿐 아니라 극좌전타를 하는 등 회피동작도 적절하지 못하였다.이와 같은 지정해난관계인 D의 직무상 과실이 이 충돌발생의 원인이 되었다.지정해난관계인 D의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정에 의거 권고한다.

(4) 지정해난관계인 C의 행위지정해난관계인 C는 아시안 익스프레스 선장으로서 자신이 지휘하고 있는 선박이 제한된 시계내에서 항행할 때, 안전속력으로 감속하지 않고 항해당직자가 항법을 철저히 이행하도록 구체적인 감독조치를 취하지 아니한 채 휴식차 선교를 떠난 것은 직무상 과실이다.지정해난관계인 C의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정에 의거 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계제한 상태에서, 아시안 익스프레스측이 과도한 속력으로 항행하면서 레이다로 탐지한 상대선의 움직임을 파악하지도 않은 채, 항법에서 피(避)하도록 하고 있는 좌변침을 소각도로 연속하여 하는 등 부적절한 선박운항을 함으로써 발생한 것이다.가나가스호측의 부적정한 항행 속력 및 레이다관측 소홀로 상대선의 움직임을 정확히 모르는 상황하에서 소각도 우변침을 하는 등 운항상 부주의도 이 충돌 발생의 일인이 된다.수심인 B의 3급항해사 업무를 1월 정지한다. 수심인 A를 견책한다.지정해난관계인 D에 대하여 권고한다.지정해난관계인 C에 대하여 권고한다.