액체화학품산적운반선 켄오스 아테나호 침몰사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648051"></img><span style="display:none;"> 선 명켄오스 아테나호 선 적 항제주시 선박소유자J 총 톤 수4,699.00톤 기관종류.출력디젤기관 2,990㎾ 1기 해양사고관련자AJ(대표 B) 직 명선장선박소유자 면허의 종류1급항해사 사고일시2012년 3월 13일 17시 50분경 사고장소북위 22도 44분 28초.동경 115도 43분 38초(중국 광저우 산웨이 연안 티안웨이 쟈오(Tianwei Jiao) 등대 서방 약 4.7마일 해상)</span> 켄오스 아테나호는 1985년 2월 21일 일본 에히메현 소재 구루시마도크야드(주)에서 건조.진수된 총톤수 4,699.00톤(길이 106.02미터.너비 17.80미터.깊이 8.80미터), 최대출력 2,990킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 강조 액체화학품산적운반선으로 (사)한국선급으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2015년 4월 3일까지 유효한 선박검사증서를 발급받아 주로 한국에서 중국으로 황산을 운송하고 있었다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수탱크(F.P.T).1번 연료유탱크(P.S).1～6번 화물탱크(C).2～3번 연류유탱크.기관실.선미탱크(P.S)등의 순으로 구획되어 있고, 1～6번 화물탱크(C) 좌.우에 1～7번 화물탱크(P.S) 및 슬롭탱크(P.S)와 1번 연료유탱크～6번 화물탱크(C) 아래 이중저(Double Bottom)에는 1～8번 평형수탱크가 구획되어 있으며, 상갑판 상부는 기관실 위에 4개 층의 선원 거주공간과 5층에 조타실이 구획되어 있다.평형수탱크 중 1.2.4.6번 탱크는 1개로 구획되어 있고, 3.5.7번은 3개(P.C.S), 8번은 2개(P.S)로 구획되어 있는데, 그 중 3번(P.S), 5번(P.C.S), 7번(P.S)탱크는 세정수(청수) 탱크로 사용하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648053"></img><span style="display:none;"><그림.

1> 켄오스 아테나호 일반배치도</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648055"></img><span style="display:none;"> <그림. 2> 켄오스 아테나호 화물탱크(상) 및 평형수탱크(하) 배치도</span> 이 선박은 2005년경부터 황산을 전용으로 운송하면서 1～6번 중앙 화물탱크에만 황산을 적재하였는데, 1～6번 중앙 화물탱크의 내벽은 스테인리스 클래드강(SUS 316L Clad Steel) <각주>1</각주> 재질로 부식성이 강한 황산을 적재할 수 있으나, 좌.우 화물탱크의 내벽은 일반 강판 재질로 황산을 적재할 수 없고, 황산의 비중이 약 1.84로 무겁기 때문에 6개의 중앙 화물탱크에만 적재하여도 만재(滿載)가 되어 좌.우현 화물탱크는 항상 비어 있는 상태로 운항하고 있었다.황산은 무색.무취의 액체로 물과 섞일 경우 격렬하게 화학 반응하여 많은 열을 발생하고, 희석된 황산은 금속을 급속히 부식시키며, 폭발성 수소가스 생성 및 가연성 물질을 점화시킨다.이 선박의 소유자인 해양사고관련자 J는 선박의 운영과 안전관리를 함께 수행하고 있었으며, 선박의 안전관리매뉴얼을 작성하여 정부의 인증심사대행기관인 (사)한국선급의 승인을 받아 선박에 제공하고, (사)한국선급으로부터 이 선박의 안전관리체제에 대한 인증심사를 받아 유효기간이 2015년 1월 14일까지인 ‘선박안전관리증서’를 발급받았다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다.)를 포함한 선원 18명(한국인 4명, 인도네시아인 4명, 미얀마인 10명)이 승무한 가운데 온산항 제1부두에서 농도 98%, 비중 1.842의 황산 7,000톤을 1～6번 중앙 화물탱크에 각 탱크 용적의 약 96%가 되도록 분산 적재하고 2012년 3월 9일 06시 10분경 선수흘수 6.5미터, 선미흘수 7.3미터 상태로 출항하여 중국 주하이(Zhuhai)항으로 향하였다.이 선박이 계획된 항로를 따라 진침로 약 218도, 속력 약 10노트로 항해를 하던 중, 같은 달 11일 오전 무렵 대만해협에 진입하면서부터 해상 상태가 악화되어 선체가 심하게 동요하면서 많은 파도가 상갑판에 올라와 선수와 선미갑판이 계속 물에 잠기는 상태로 항해를 하였으며, 같은 날 13시 00분경 선장 A는 선수가 약 50㎝ 침하한 것을 발견하고 같은 날 13시 30분경부터 선원을 시켜 평형수탱크 계측을 하였다.선장 A는 평형수탱크 계측 결과 비어 있던 1～5번 평형수탱크에 약 30～50㎝ 정도 해수가 유입된 것을 발견하고, 같은 날 14시 30분경부터 평형수펌프를 작동하여 침수된 해수를 배출하기 시작하였으며, 이후 4시간마다 평형수탱크를 계측하였다.선장 A는 다음 날인 12일 01시 00분경(중국 현지시각, UTC+8, 이하 같다.)

평형수탱크에서 해수가 배출한 양 보다 유입되는 양이 증가하는 것을 확인하였으며, 같은 날 03시 00분경에는 평형수탱크에 해수가 더욱 증가되는 것을 확인하였다.그리고 같은 날 08시 00분경 선체가 약 3도 우현으로 경사하여 우현 슬롭(Slop)탱크의 청수 약 30톤을 좌현 슬롭탱크로 이송하였는데, 같은 날 08시 30분경 평형수펌프의 그랜드패킹이 손상되고 배출관이 파공되면서 해수가 펌프실로 유입되어 펌프실이 약 30㎝ 침수되었다.이때 선장 A와 선원들은 펌프실로 유입된 해수에서 황산 냄새가 나고 색이 검은 것으로 보아 평형수탱크에 화물인 황산이 유입되어 황산의 화학작용에 의하여 평형수탱크의 바닥인 선저 외판이 부식.손상되어 해수가 평형수탱크로 유입된 것으로 추정하였으며, 이동용 에어펌프 2대를 이용하여 펌프실의 해수를 배출하기 시작하였다.그 후 같은 날 18시 00분경 평형수펌프 몸체에 파공이 발생하여 펌프실이 더욱 침수되고 선체가 약 6도 우현경사 되었으며, 선장 A는 같은 날 19시 00분경 평형수펌프를 수리하고 배출을 재개하였으나, 약 10분 뒤 펌프의 수리한 부분에 파공이 다시 생겨 해수가 심하게 누출되었고, 다음 날인 3월 13일 04시 00분경에는 펌프실 침수량이 약 1.2미터로 증가되어 펌프 가동을 중단하고 평형수관의 선외 배출 및 흡입밸브 등을 잠갔다.그리고 선장 A는 펌프실에 잠수펌프를 설치하고 해수 배출을 시도하였으나 배출이 되지 않아 중단하였으며, 같은 날 08시 20분경 선체가 우현으로 약 15도 경사되고, 우현에서 약 6미터 높이의 파도가 상갑판 중간까지 올라오는 것을 보고, 기상상태가 양호한 연안에 접근하여 선체를 바로 잡기 위해 같은 달 13일 08시 20분경 진침로 272도, 선속 약 9노트로 항해하여 같은 날 11시 15분경에 남중국 광저우 산웨이 연안의 티안웨이 쟈오(Tianwei Jiao) 등대 서방 약 4.7마일 거리의 북위 22도 44분 28초.동경 115도 43분 38초 해상(수심 약 14미터)에 도착하여 투묘하였다.투묘 당시 선체는 우현으로 약 20도 경사되었으며, 선장 A는 투묘 후 평형수펌프를 수리하여 선체경사를 조정하기 위해 노력하던 중, 우현 경사가 더욱 가중되어 같은 날 12시 15분경에 모든 선원들을 퇴선시켰으며, 선원들은 같은 날 13시 05분경 지나가던 중국어선에 구조되어 같은 날 14시 10분경 해안에 무사히 도착하였다.이후 이 선박은 2012년 3월 13일 17시 50분경(한국 시각)에 투묘 위치에서 대각도 경사되면서 침몰되었다.사고 당시 기상 및 해상 상태는 강풍 주의보가 발효된 상태로 흐린 날씨에 북동풍이 초속 약 20미터로 불고 파도는 6～7미터 높이로 일었으며, 시정은 약 1마일이었다.이 선박이 침몰할 무렵 국토해양부 해양항만상황실의 장거리위치추적시스템(LRIT)에서는 켄오스 아테나호의 최종 선박위치를 사고 당일 17시 27분경까지 수신하였으며, 해양경찰청 상황실에서는 비상위치발신장치(EPIRB)의 조난신호를 사고 당일 17시 50분경 수신하였다.한편, 이 선박은 이번 사고 이전인 2010년 2월에도 온산항에서 황산 6,000톤을 선적하고 중국 킨쪼우(Qinzhou)항으로 항해 중 같은 해 2월 25일경, 4번 중앙 화물탱크에서 황산이 6번 평형수탱크로 유입되는 사고가 발생하였으며, 6번 평형수탱크로 유입된 황산이 탱크의 내부재와 횡격벽을 부식시키면서 5.7.8번 평형수탱크까지 유입된 후 선저외판까지 부식.손상시켜 조선소에 상가하여 수리한 전력이 있었다.(사진.

1 참조)그리고 2011년 8월～2012년 2월 동안 화물탱크점검 기록부에 의하면 중앙 화물탱크를 매월 약 1회씩 점검을 하였는데, 점검할 때마다 화물탱크 내벽과 바닥의 스테인리스 클래드강판에 미세한 크기의 점식(點蝕, Pitting)이 수개씩 발견되어 용접한 사실이 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648057"></img><span style="display:none;"><사진. 1> 2010년 2월 사고 당시 평형수탱크 하부 선저외판 파공 상태</span>2.원 인이 침몰사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인의 고찰1) 황산의 특성 및 운송 중 주의사항황산은 무색.무취의 액체로 물과 격렬하게 화학 반응하여 많은 열을 발생하고, 희석된 황산은 대부분의 금속을 급속히 부식시키며, 폭발성 수소가스를 생성하고, 가연성 물질을 점화시킨다.따라서 황산을 운반하는 탱크의 내벽은 내식성이 강한 스테인리스강 재질이어야 하고 황산을 적재할 때 주의사항은①황산의 농도는 98% 이상,②운송 중 온도는 45℃ 이하 유지,③탱크는 고순도 청결 상태 유지(화물탱크 표면에 염화물, 지방 잔류물 있을 경우 촉매현상을 일으켜 스테인리스강 표면에 변색 또는 손상 유발),④선적 전 화물탱크 완전 건조,⑤화물탱크 주변 평형수탱크 등은 완전히 비우고 건조시키는 것 등이다.켄오스 아테나호에서는 중앙 화물탱크 내벽의 약 3㎜는 스테인리스강 재질이고, 운송하는 황산의 농도는 약 98%이며, 선적 전 화물탱크는 청수로 세정하여 청결 상태 및 완전 건조 상태 유지 등 주의사항은 지켜지고 있었으나, 화물탱크 주변 평형수탱크는 공선 항해 시 해수를 만재하고 항해를 하기 때문에 황산 선적 전에 평형수를 배출하여도 배출되지 못하고 남는 소량의 해수가 항상 존재할 수밖에 없다.2) 중앙 화물탱크 내부 상태켄오스 아테나호는 선령 약 27년의 노후된 황산 전용 운반선으로, 1개월에 약 3항차씩 약 7년에 걸쳐 장기간 황산을 운송하였다.이 선박의 중앙 화물탱크 내벽은 스테인리스강(SUS 316L)을 일반 강판(Steel)위에 약 3㎜ 두께로 압착한 구조의 스테인리스 클래드강(SUS 316L Clad Steel)이고, 좌.우현 화물탱크 및 평형수탱크 내벽은 일반 강판 재질이다.이 선박의 선령, 장기간 황산을 운송한 점, 사고 전 선원들이 중앙 화물탱크를 매월 약 1회씩 육안으로 점검할 때 각 탱크에서 점식(Pitting)이 수개씩 발견되어 용접한 실적이 있는 점 등을 감안하면, 이 선박의 중앙 화물탱크의 스테인리스강판은 마모가 어느 정도 진행되었을 것으로 보이고, 이번 사고 항차에도 육안으로 발견하지 못한 점식(Pitting) 또는 미세한 균열(Hair Crack)이 존재하고 있었을 것으로 추정된다.그러나 이러한 점식과 미세한 균열은 선원들이 육안으로 점검하여 완벽하게 발견하기에는 한계가 있다.3) 화물탱크에서 황산 유출 및 침몰 경위켄오스 아테나호가 이번 사고 항차에 중앙 화물탱크 내벽의 스테인리스강판에 기존에 발생하였으나 발견하지 못한 것으로 추정되는 점식(Pitting) 또는 미세한 균열(Hair Crack)을 통하여 황산이 스테인리스강과 밀착된 일반 강판에 직접 접촉하면서 급격한 부식·파공을 발생시켜 황산이 비어 있는 평형수탱크 또는 우현 화물탱크로 유입되었고, 기상 악화로 선체가 심하게 동요하면서 황산이 잔존 해수와 급격한 화학반응을 일으켜 이들 탱크의 외벽인 선체 외판까지 부식.손상시킴으로써 다량의 해수가 선내로 유입되어 선체가 우현으로 과도하게 경사되면서 복원력과 부력을 상실하게 되어 침몰에 이르게 된 것으로 판단된다.이번 사고에서 어느 화물탱크에서 최초로 부식.손상이 발생하였고, 파공 정도가 어느 정도인지에 관하여는, 이 선박의 인양과정에서 수중에서 선체를 해체 후 인양하였기 때문에 사실 확인을 할 수 없다.

나. 사고발생원인이 침몰사건은 켄오스 아테나호가 항해 중 황산이 적재된 중앙 화물탱크 내벽의 스테인리스강판에 생긴 점식(點蝕) 또는 미세한 균열을 통하여 황산이 비어 있던 선저 평형수탱크와 우현 화물탱크로 유입되어 잔존 해수와 급격한 화학반응을 일으키면서 이들 탱크의 외벽인 선체 외판까지 부식.손상시킴으로써 다량의 해수가 선내로 유입되어 선체가 우현으로 과도하게 경사되면서 복원력과 부력을 상실하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 켄오스 아테나호의 선장으로서, 위험물인 황산을 적재할 때에는 황산 적재 시 주의사항을 철저히 준수하고 화물탱크에 대한 점검을 철저히 하여 황산을 안전하게 운송할 주의의무가 있음에도, 화물탱크 점검을 소홀히 하여 선박을 침몰에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.다만, 현실적으로 화물탱크에 발생한 미세한 점식 등을 육안 점검만을 통하여 완벽하게 발견하기 어려운 점, 그리고 해양사고관련자 A가 사고 당시에 상황판단을 잘하여 선원들을 모두 무사하게 퇴선시킴으로써 인명피해가 없도록 조치한 점 등은 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 J해양사고관련자 J는 켄오스 아테나호의 소유자로서 위험물인 황산을 적재.운송할 때에는 평상시에 선박의 화물탱크에 대한 점검.정비를 철저히 하고, 선원들로 하여금 황산 적재 시 주의사항을 준수하도록 관리.감독할 주의의무가 있음에도, 이를 소홀히 하여 선박을 침몰에 이르게 한 것은 이 회사의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 J의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4.사고방지교훈가. 황산 등 위험화물 운송 선박에서는 황산이 유출되는 것을 방지하기 위하여 화물탱크 내벽의 스레인리스강판이 부식되지 않도록 점검.정비를 철저히 하여야 한다.

나. 황산 등 위험화물 운송 선박은 선박의 안전관리매뉴얼에 위험화물 운송 시 주의사항과 유출 사고에 대비한 대응방안을 구체적으로 작성하여 선원들이 이를 준수하도록 교육 및 관리.감독을 철저히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 켄오스 아테나호가 항해 중 황산이 적재된 중앙 화물탱크 내벽의 스테인리스강판에 생긴 점식(點蝕) 또는 미세한 균열로 인하여 황산이 선저 평형수탱크와 우현 화물탱크로 유입되면서 잔존 해수와 급격한 화학반응을 일으켜 이들 탱크의 외벽인 선체외판까지 부식.손상시킴으로써 다량의 해수가 선내로 유입되어 선체가 우현으로 과도하게 경사되면서 부력을 상실하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 J에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》인해심 제2012-48호액체화학품산적운반선 켄오스 아테나호 침몰사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648049"></img><span style="display:none;">해양사고관련자J(대표 B)</span> 귀사가 운영하던 켄호스 아테나호가 2012년 3월 13일 17시 50분경 중국 광저우 산웨이 연안 티안웨이 쟈오(Tianwei Jiao) 등대 서방 약 4.7마일 거리의 북위 22도 44분 28초.동경 115도 43분 38초 해상에서 선체가 침몰되는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 황산을 적재한 이 선박의 중앙 화물탱크 내벽의 스테인리스강판에 생긴 점식(點蝕) 또는 미세한 균열로 인하여 황산이 선저 평형수탱크와 우현 화물탱크로 유입되면서 잔존 해수와 급격한 화학반응을 일으켜 이들 탱크의 외벽인 선체 외판까지 부식.손상시킴으로써 다량의 해수가 선내로 유입되어 선체가 우현으로 과도하게 경사되면서 복원력을 상실하여 발생한 것입니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 귀사에서 황산 등 위험화물을 운송하는 선박의 화물탱크에 대한 점검.정비를 철저히 하고, 선박의 안전관리매뉴얼에 황산 등 위험화물 운송 시 주의사항과 유출 사고에 대비한 대응방안을 구체적으로 작성하여 선원들이 이를 준수하도록 교육 및 관리.감독을 철저히 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2012년 12월 4일인천지방해양안전심판원심판장 심판관 OOO