액체화학품산적운반선 카보네그로2 등부표접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652481"></img><span style="display:none;"> 선 명카보네그로2(CABO NEGRO Ⅱ) 선 적 항파나마 선박소유자J 총 톤 수30,954톤 기관종류.출력디젤기관10,200kW 해양사고관련자A B 직 명주도선사보조도선사 면허의 종류1종도선사 1종도선사 사고일시2016. 2. 13. 18:54경 사고장소북위 37도 29분 05초.동경 126도 35분 41초(인천항 30번 등부표)</span> 카보네그로2는 2006. 5. 일본국 이마바리 소재 신 구루시마 독야드(Shin Kurushima Dockyard)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 30,954톤(길이 180.73미터ㆍ너비 32.20미터ㆍ깊이 19.30미터), 최대출력 10,200㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 파나마 선적의 강조 액체화학품산적운반선으로 일본선급(NIPPON KAIJI KYOKAI)으로부터 선박검사를 받아 2011. 5. 26.부터 2016. 5. 11.까지 유효한 선급증서를 가지고 있으며, 이 선박의 조타실에는 자동충돌예방보조장치(ARPA)가 부착된 레이더 2대, 위성항법장치(GPS), 항해기록장치(VDR), 자동식별장치(AIS), 자이로컴퍼스 등의 항해장비가 설치되어 있다.이 선박은 2016. 2. 9. 일본 나고야에서 벤젠 12,000톤을 적재한 후 선장 포함 선원 24명을 태우고 출항하여 인천 북항 SK선석에서 벤젠 9,000톤을 추가로 적재하기 위하여 인천항으로 향하였으며, 2016. 2. 13. 16:55경 장안서 대기묘지에 이르러 해양사고관련자 주도선사 A(이하 ‘주도선사 A’라 한다)와 해양사고관련자 보조도선사 B(이하 ‘보조도선사 B’라 한다)가 접안을 위해 승선하였고, 당시 시정은 1.5마일 이상이었다.이 선박은 총톤수 3만톤 이상의 위험물적재선박으로 「도선법」 제20조에 의한 강제도선선박이며, 「도선법」 제36조, 도선약관 제7조에 따라 2인 이상의 도선사가 승선하여야 하는 선박이다.

따라서 주도선사 A, 보조도선사 B가 함께 승선하여 ‘인천항 도선표준매뉴얼’ 제11조에 따라 보조도선사 B은 장안서에서 북장자서까지, 그 이후부터는 주도선사 A가 도선하였다.주도선사 A가 북장자서부터 도선하여 인천항 제1항로를 따라 북항 쪽으로 항해하던 중 갑문에 가까워질수록 국지적으로 짙은 안개가 끼여 이 선박의 선수도 보이지 않을 정도로 시정이 악화되었다.한편, 갑문 안에 입거해 있던 자동차운반선 모닝카밀라(총톤수 60,876톤, 길이 194.11미터, 너비 32.26미터, 깊이 24.32미터)는 주도선사 김주습이 도선하여 2016. 2. 13 18:28경 인천항 갑문을 출발하였고, 출거 직전 갑문에 입거하려는 자동차운반선 글로비스콘도르와 VHF로 “우현 대 우현”으로 통항하기로 교신하였다.

모닝카밀라는 같은 날 18:35경 갑문을 빠져나온 후 인천항 제1항로에 진입하기 위해 좌현 20도 전타하여 갑문 앞 남방파제로 향하였다. 그러나 모닝카밀라는 초속 4.3미터의 남남서풍과 약 2노트의 강한 조류의 영향으로 방파제의 가상 중앙선에서 우현 측, 즉 북쪽으로 밀리는 상태로 항해하였고, 모닝카밀라 주도선사 김주습은 남방파제에 근접하여 항행하는 데에 신경쓰느라 이를 전혀 인지하지 못하였다. 모닝카밀라는 갑문 입구의 제2항로를 빠져나가기 전 북쪽으로 계속 밀리다가 경계를 소홀히 한 채 갑문에 무리하게 입거하려던 글로비스콘도르와 18:38경 충돌하였고, 모닝카밀라의 우현 선미부가 글로비스콘도르의 선수부와 충돌하면서 모닝카밀라는 충돌 2분전 좌현변침을 하여 침로가 서서히 좌회두 하던 중이었음에도 다시 우회두하기 시작하였다([그림 1, 2] 참조).카보네그로2는 시정이 좋지 않은데다가 충돌직후 18:38경 모닝카밀라와 우현대 우현으로 통항하기로 교신하면서 모닝카밀라가 선박충돌사실을 알려주지 않아 위 충돌사실을 모른 상태로 항로의 좌측으로 항해 중이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652483"></img><span style="display:none;">[그림 1] 사고 해역의 선박 및 그 항적 </span> 주도선사 A는 갑문 앞 해상에서 모닝카밀라가 항로를 횡단하면서 본선의 선수 방향으로 계속 접근하자 좌현전타를 하였으나 모닝카밀라와 계속 가까워지면서 충돌의 위험을 느끼자 극도로 당황하였다.이후 모닝카밀라가 후진하면서 선박을 돌리고, 이 선박도 좌현 변침하여 모닝카밀라를 통과한 뒤 주도선사 A는 다시 항로로 진입하고자 하였으나 전방에 정박선 두우홍콩이 있어 우현변침을 바로 할 수 없었다.

이 선박은 두우홍콩을 피한 후 우현 변침하면서 인천항 27번 부표를 매우 가까운 거리에 두고 피하였으며, 주도선사 A는 모닝카밀라의 비정상적인 운항에 당황하고, 계속되는 정박선과 부표 등으로 조선의 어려움을 겪으면서 냉정한 판단을 하지 못한 채 두우홍콩과 북쪽에 있던 와이앤오션(YN OCEAN)이 정박선인지, 항해 중인 선박인지, 27번 부표가 부표인지 선박인지 제대로 판단하지 못하였다. 또한 함께 승선한 보조도선사 B도 주도선사 A가 매우 흥분한 상태라서 정확한 조언을 하지 못하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652485"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 27번 부표를 통과한 뒤 항로상으로 진입하기 위하여 바로 좌현 변침하여야 했으나 주도선사 A는 흥분이 가시지 않은 상태에서 신속하게 좌현 변침하지 않고, 18:48경 좌현 20도로 변침 지시한 후 18:49경 ‘미집(midship, 타를 중앙에 위치)’, 18:51경 ‘steady(스테디, 현재의 선수방향을 그대로 유지)’로 조타지시를 하였다([그림 2] 참조).주도선사 A는 이 선박이 서두암 등대 가까이 계속 진행하도록 항해하다가 제1항로를 통과하기 직전인 18:51경 좌현전타를 지시하였고, 전방의 30번 부표를 인지하지 못한 상태로 항해하다가 부표가 육안으로 보이자 18:52경 다시 좌현전타를 지시하면서 예인선 선장에게 이 선박의 선수 부분을 밀라고 지시하였다.

그러나 당시 이 선박은 속력이 7노트로 예인이 곤란하였고, 부표와의 충돌을 피하기 어려운 상황이었다.한편, 이 선박의 선수부가 부표를 통과하자 주도선사 A는 킥(kick)효과를 이용해 본선 선미부가 부표와 충돌하지 않도록 우현전타를 지시하였으나 2016. 2. 13. 18:54경 이 선박의 키(rudder)가 30번 등부표 체인에 걸려 등부표와 접촉하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652487"></img><span style="display:none;"> [사진 1]카보네그로2와 등부표 접촉모습[사진 2]키에 체인이 걸린 상태의 등부표</span> 이 선박은 부표가 키에 걸려 나오지 못하자 주기관을 정지하고, 긴급 투묘를 하였다.사고 당시 해역은 흐린 날씨에 남동풍이 초속 8 ∼ 10미터로 불고 시정이 국지적으로 약 180미터로 제한된 상태였으며, 파고는 0.5미터, 조류는 북동쪽으로 약 2.3노트의 강조류가 흐르는 상태였다.이 사고로 카보네그로2의 키가 손상되어 자력항해가 불가하였고, 30번 등부표가 크게 손상되었다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰이 등부표접촉사고는 모닝카밀라가 갑문을 출거하여 제1항로로 진입하려던 중 글로비스콘도르와의 충돌로 좌현변침이 제대로 되지 않아 항로를 횡단하며 진행하자 제1항로를 항해 중이던 카보네그로2가 모닝카밀라를 피하기 위하여 좌현전타를 한 후 다시 제1항로로 진입하는 과정에서 발생한 것이다. 따라서 선행사건인 모닝카밀라와 글로비스콘도르의 충돌사건에 의하여 이 접촉사고가 불가항력적으로 발생한 것인지를 우선 검토하고, 그 이외 이 사고의 원인에 기여한 요소들에 대하여 검토하고자 한다.1) 이 사고가 불가항력적으로 발생한 것인지 여부가) 양 선박의 운항 상황 및 항법 적용<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652489"></img>「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」 제12조 제1항 1호, ‘인천항ㆍ경인항 선박통항규칙’ 제7조 제2항 1호에 따르면 갑문을 출거하여 항로로 진입하는 모닝카밀라는 제1항로를 항행하고 있는 카보네그로2의 진로를 방해하지 말아야 한다.

또한 양 선박이 마주칠 우려가 있을 때 통상적으로 ‘좌현 대 좌현’으로 통항하나 인천항 도선사들은 강한 북향조류 영향으로 충돌을 예방하기 위하여 인천항 갑문을 입, 출거하거나 항로에 진입할 때 ‘우현 대 우현’으로 통항하여 왔고, 모닝카밀라도 충돌한 글로비스콘도르 뿐만 아니라 카보네그로2와 우현대 우현으로 통항하기로 합의하였다. 따라서 모닝카밀라는 합의에 따라 항로의 좌측을 따라 항행하는 카보네그로2의 진로를 방해하지 않고 갑문에서 출거하여 바로 좌현 변침하여 카보네그로2와 우현대 우현 상태인 항로의 왼쪽으로 진입하여야 했다.

그러나 글로비스콘도르와 충돌하면서 우현 선미를 부딪힌 모닝카밀라는 선수가 우회두 하면서 항로를 가로질러 카보네그로2의 진행 방향으로 항행하였고, 이에 따라 카보네그로2는 항로를 벗어나 급하게 좌현 변침을 하게 되었다([그림 3] 참조).한편, 모닝카밀라가 카보네그로2의 진행 방향으로 진행한 것은 「해사안전법」 제96조의 절박한 위험이 있는 특수한 상황으로 볼 수 있어 양 선박은 특수한 상황에 합당한 주의를 하여야 하는바 카보네그로2가 항로를 벗어나면서 급하게 좌현 변침하여 모닝카밀라와 충돌을 방지한 것은 합당한 주의를 한 것으로 판단된다.나) 모닝카밀라와 글로비스콘드르의 충돌사고가 발생하지 않은 경우 카보네그로2의 운항 상황모닝카밀라가 항로를 가로질러 카보네그로2에 접근하지 않았다면 카보네그로2는 항로 좌측으로 항행하다가 모닝카밀라를 지난 뒤 항로의 오른쪽으로 항행하였을 것이고, 이 경우 정박선 두우홍콩이나 27번 부표를 피해야 하는 상황도 없었을 것이며, 30번 등부표를 접촉하는 사고도 발생하지도 않았을 것이다.

따라서 모닝카밀라와 글로비스콘도르의 충돌사건은 이 사고의 주된 원인이 되었다 할 것이다.다) 이 선박이 모닝카밀라를 피한 이후 항로로 진입하기 위한 시간적 여유가 존재하였는지 여부이 선박이 모닝카밀라를 피한 이후 항로로 진입하기 위한 시간적 여유가 없어 등부표 쪽으로 갈 수 밖에 없는 상황이라면 이 등부표접촉사고는 불가항력적으로 발생한 것으로 이 선박에 책임을 물을 수 없다. 즉, 이 선박이 모닝카밀라를 피하는 과정에서 다른 선박이나 부표와 접촉하거나 항로를 벗어나 좌초된 경우라면 이 선박이 취할 수 있던 조치가 없었으므로 불가항력적으로 발생한 것으로 볼 수 있다.그러나 이 선박의 경우 항로로 진입하기 위한 시간적 여유가 없었다고 보기 어려우며, 이는 정박선 두우홍콩과 인천항 27번 등부표가 있었다고 하더라도 달라지지 않는다고 판단된다.

즉, 이 선박은 인천항 27번 등부표를 지나면서 약 3분 정도 바로 좌현변침을 하여 항로상으로 진행할 시간적 여유가 있었으며, 항로상에 이 선박의 진행을 방해할 아무런 요소도 없었고, 27번 등부표와 30번 등부표 간의 거리는 0.7마일 정도 되었다. 그러나 이 선박의 주도선사는 계속되는 위험을 모두 피하였다는 안도감에 신속하게 항로로 진입하지 않고 완만하게 항로로 진입하려 하다가 서두암 등대까지 지나치게 가까이 갔고, 항로를 벗어나기 직전에서야 좌현 전타를 하였다.

따라서 이 등부표접촉사고는 모닝카밀라를 피하기 위한 과정에서 불가항력적으로 발생한 사고라고 보기는 어려우며, 피할 수 있는 사고였다고 판단된다.또한 이 선박이 모닝카밀라를 피한 이후 인천항 30번 등부표와 접촉에 이르기까지 「해사안전법」 제96조가 적용될 수 있는지 문제될 수 있으나 인천항 30번 등부표에 이르기 전까지 약 3분간 이를 피할 수 있는 시간적 여유가 있었을 뿐만 아니라 항해기록장치(VDR) 녹취록에 의하더라도 주도선사가 그 시간동안 여유롭게 조선하고 있던 사정을 볼 때 절박한 위험이 있는 특수한 상황으로 보기 어렵다.

절박한 위험이 있는 특수한 상황이었다고 인정하더라도 레이더에 나온 30번 등부표를 미리 인지하지 못하는 등 적절한 경계를 하였다고 보기도 어려워 이 선박이 절박한 위험을 피하기 위한 합당한 주의를 하였다고 보기도 어렵다.라) 모닝카밀라 주도선사의 책임여부모닝카밀라 주도선사는 모닝카밀라가 바람의 영향을 가장 많이 받는 자동차 운반선인데다 당시 약 2노트의 강한 조류가 흐르고 있음을 고려하여 갑문 출거시 그 상황에 맞는 적절한 전타지시와 가능한 한 좋은 타효를 유지하면서 항행하였어야 함에도 이를 소홀히 하여 글로비스콘도르와 충돌한바 이에 대한 모닝카밀라 주도선사의 과실은 이미 인재 2016-023호 재결서를 통해 평가되어 징계가 이루어진바 있다.

이후 모닝카밀라가 카보네그로2 선수 방향으로 계속 접근한 행위에 대하여 법적 평가 및 징계가 이루어져야 하는지 문제가 된다. 그러나 모닝카밀라는 글로비스콘도르와 충돌 직전 좌변침을 하여 좌회두하던 중 우현선미 부분을 글로비스콘도르와 충돌하면서 조타지시와 관계없이 선수방향이 우현 쪽으로 바뀌면서 카보네그로2의 선수 방향으로 진행하게 된 바 이는 불가항력적으로 발생한 것으로 볼 수 있다. 즉, 모닝카밀라가 이 선박 진로로 진행한 부분은 충돌사고로 인하여 발생한 것이고, 모닝카밀라 도선사의 별도의 과실행위가 결합하여 발생한 것으로 보기 어려워 이 부분에 대한 책임을 묻기는 어렵다고 판단된다.

다만, 모닝카밀라 주도선사가 충돌사고 이후 바로 카보네그로2에 충돌 사실과 충돌로 인하여 좌현변침이 어려운 상황임을 미리 알려 카보네그로2가 당황하지 않고 조치할 수 있도록 하지 못한 부분은 아쉬운 점이다.2) 주도선사의 부적절한 조선과 경계 소홀도선사는 법률에 의하여 상당한 고도의 주의의무가 부과되어 있고, 특히, 강제도선구역에서 승선한 도선사의 경우 해당수역에 관한 지식은 물론 이를 활용할 수 있는 능력이 있어야 하는 자이다.

따라서 도선사는 해당 항로에 있는 부표나 천수구역 등 위험요소를 고려하여 주의깊게 운항하여야 하며, 이러한 이유로 강제도선구역을 정한 것이다.이 선박의 주도선사는 모닝카밀라가 항로를 가로질러 이 선박의 진행방향으로 다가오자 당황하였고, 이후 이를 쉽게 떨치지 못하고 흥분된 상태에서 도선하느라 정박선과 부표를 정확히 인지하지 못하였다. 항해기록장치(VDR) 녹취록에 의하면 주도선사는 선박이나 부표가 나올 때마다 ‘이건 뭐야’라고 계속 물어보면서 스스로 정확한 판단을 하지 않았고, 주도선사의 흥분된 상태로 인하여 주도선사가 잘못된 지시를 할 때 누구도 개입하기 어려웠던 것으로 판단된다.또한 주도선사는 계속되는 위험 상황에도 끝까지 긴장을 늦추지 않고 목적지까지 항해하여야 하나 여러 장애물을 무사히 통과하면서 긴장을 늦추어 바로 항로로 진입하지 못하고, 등부표를 늦게 발견하여 접촉한바 주도선사에게 과실을 인정하지 않을 수 없다.3) 보조도선사의 역할소홀이 선박은 도선약관 제7조에 따라 반드시 2인 이상의 도선사가 승선해야 하는 선박이며, 보조도선사는 ‘인천항 도선표준매뉴얼’ 제11.1에서 정한 바와 같이 예선이 주도선사의 명령대로 행동하고 있는가의 여부, 수로상황, 부두상황 및 입출항 선박의 동정 등의 확인보고, 항만교통정보실, 선사 대리점 및 타선박과 연락사항, 주도선사가 도선을 잘못하고 있는 것이 명백한 경우 지적하는 업무를 수행하여야 한다.그런데 보조도선사는 주도선사가 모닝카밀라와 충돌위험이 발생한 이후 흥분하여 침착하게 도선을 하지 못하는 상황이고, 당시 시정이 좋지 않아 레이더로만 선박과 부표를 판단해야 하는 상황에서 정확한 조언을 하지 못하였고, 특히, 주도선사가 27번 부표를 지나 바로 항로로 진입하기 위하여 좌현변침의 지시를 하여야 함에도 이를 하지 않고 서두암등부표 있는 곳으로 선박을 운항할 때 아무런 조언을 하지 못하였다.

보조도선사는 심판정에서 당시 주도선사의 흥분상태에 당황하여 적극적으로 조언을 하지 못하였다고 진술한바 이와 같은 보조도선사의 역할 소홀은 이 사고의 원인에 일부 기여하였다고 판단된다.4) 시정악화 및 무리한 운항모닝카밀라와 글로비스콘도르의 충돌이후 카보네그로2의 등부표 접촉사고는 모두 국지적인 시정악화로 육안 경계가 어려운 상태에서 이루어졌다는 점에서 공통적이다. 특히, 갑작스러운 갑문 주위의 시정악화로 카보네그로2는 부표나 레이더상 물표를 정확히 판단하기 어려웠으며, 이로 인하여 주도선사가 당황하면서 대응하는 데에 어려움을 겪었다.

또한 30번 등부표를 미리 보지 못하고 변침하지 못한 것도 시정이 좋지 않았던 것이 일부 원인이 되었다고 판단된다.이와 관련하여 인천항관제센터는 현재 인천항이 전반적으로 시정이 좋지 않은 경우에만 운항통제를 하도록 되어 있고, 관련법상 적극적으로 선박의 교통량을 통제할 권한은 없다고 한바 이는 개선되어야 할 점이라고 판단된다. 또한 인천항관제센터에서 운항통제를 하지 않더라도 대형선박을 도선하는 도선사는 시계제한과 예상하지 못하는 상황이 반복되는 경우 운항중지를 결정하고 기다리는 방법도 고려할 필요가 있다고 판단된다.5) 주장에 대한 판단카보네그로2 주도선사는 정박선 두우홍콩과 27번 부표를 피한 후 바로 항로로 진입하려 하였으나 항로상에 북쪽에서 남쪽으로 내려오는 예부선이 있어 이를 피하기 위하여 항로에 바로 진입할 수 없었다고 주장한다.그러나 AIS자료나 인천항관제센터의 레이더 자료, 관제사의 증언, 보조도선사의 진술 등을 고려할 때 항로상 북쪽에서 남쪽으로 내려오는 예부선은 존재하지 않았다고 판단된다.

이후 카보네그로2 주도선사는 예부선이 아닌 다른 배가 항해기록장치 레이더상에 있는 것으로 보아 그 배를 인식한 것으로 보였다고 진술하였으나 2회 심판 과정에서 갑자기 나온 진술이고, 그 진술도 일관되지 않아 신빙성이 없는 점, 보조도선사는 당시 정박선 와이앤오션(YN OCEAN)을 내려오는 배로 착각하고 호출한 사실은 있으나 그 이외 다른 선박을 보지 못하였다고 진술하고, 항해기록장치(VDR) 녹취록에 의하더라도 27번 부표를 지나는 시간 때에 정박선 이외 다른 배를 보고 이를 피해야겠다는 취지의 대화도 없었던 점, 오히려 주도선사는 항로상으로 진입하기 위해 좌현변침하기까지 계속되는 위험상황을 피한 뒤 안심하면서 조선을 하고 있었던 것으로 보이고, 계속 모닝카밀라의 비정상적인 운항을 얘기하고 있었던 점 등을 고려할 때 주도선사의 주장은 배척한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652491"></img><span style="display:none;"></span>나.

사고발생원인이 등부표접촉사건은 모닝카밀라가 글로비스콘도르와 충돌 후 항로를 횡단하면서 카보네그로2의 진행방향으로 접근하여 카보네그로2가 항로 밖까지 급하게 좌현변침 한 뒤 다시 항로로 진입하면서 발생한 것이다. 그러나 카보네그로2 주도선사가 시계제한 상태에서 항로에 신속히 진입하지 못한 것과 보조도선사가 주도선사의 잘못을 적극적으로 지적하지 않은 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 카보네그로2의 주도선사로 인천항 항로 여건과 부표 나 천수구역 등 위험요소를 고려하여 주의 깊게 항해하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 모닝카밀라가 비정상적으로 카보네그로2의 선수 방향으로 접근한 일로 평정심을 잃은 상태로 도선하면서 신속하게 항로로 진입하지 못하였고, 등부표의 존재도 미리 인지하지 못하여 30번 등부표에 접촉한 바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 1종 도선사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 카보네그로2의 보조도선사로 주도선사가 모닝카밀라를 피하는 과정에서 당황하여 차분하게 도선하지 못한 채 명백히 잘못 판단하는 경우 적극적으로 조언하거나 직접 도선을 하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 주도선사의 흥분된 상태로 인하여 주도선사가 신속히 항로로 진입하도록 적극적으로 조언하지 못하고, 이 선박이 부표에 접촉하게 한바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 제도개선에 대한 검토「해사안전법」 제36조 제1항에 따라 국민안전처장관은 선박교통의 안전을 도모하기 위하여 선박교통관제를 시행하도록 규정하고 있으며, 같은 법 제36조의 2는 선박교통관제사는 관제구역에서 운항하는 선박에 대한 관찰확인·안전정보 제공·조언 및 지시, 기상특보의 발표나 혼잡한 교통상황의 발생을 예방하기 위한 정보의 제공 등의 업무를 수행하도록 정하고 있다. 또한 ‘선박교통관제의 시행 등에 관한 고시’ 제7조는 “관제대상선박은 「선박입출항법」 제20조, 「해사안전법」 제36조 및 관제시행규칙 제3조 제2항에 따라 관제구역 내 기상특보가 발효되거나 시계가 500미터 이하로 불량하여 운항을 통제하는 경우 그 통제에 따라야 한다”고 정하고, ‘선박교통관제 운영규정(훈령)’ 제15조 제1항과 ‘인천항 해상교통관제 운영매뉴얼’에는 “센터장은 관제구역 내 기상특보가 발효되거나 시계가 500미터 이하로 불량하여 해양사고 발생의 우려가 있다고 판단 시에는 입출항하거나 이동하는 관제대상선박에게 운항을 중지하고 안전한 곳으로 대피하도록 할 수 있다”고 정하고 있다.이에 따라 인천항 해상교통관제센터는 여러 선박에 시정정보를 요청, 확인한 뒤 인천항 내 전반적으로 시계가 500미터 이하인 경우에만 운항통제를 하고 있다.

그러나 국지적으로 시계가 제한된 상태에도 해양사고의 위험이 동일하게 존재하고, 특히, 갑문 주위에 대형 선박이 여러 척이 통항하는 경우에는 해양사고의 위험이 더욱 크다. 따라서 유사 사고를 방지하기 위하여 국지적으로 시계가 500미터 이하인 경우에도 갑문 주위의 특수성과 선박의 크기를 고려하여 운항통제를 적극적으로 할 필요가 있는바 인천항해상교통관제센터는 이에 대한 검토와 조치가 요구된다.

5. 사고방지교훈가. 시계제한 상태에서 레이더로만 경계를 하면서 운항할 때에는 더욱 철저한 경계가 요구되며, 운항이 곤란한 경우 운항을 중지하는 방법을 적극적으로 고려할 필요가 있다. 또한 국지적인 시계제한 상태에서도 대형 선박의 통항이 많은 구간에서는 사고의 위험이 크므로 해상교통관제센터에서 운항통제를 적극적으로 할 필요가 있다.

나. 도선사들은 선박운항에 필요한 지식이나 많은 경험을 갖추었을 뿐만 아니라 해당수역에 대한 지식과 위험요소를 파악하고 고려하여 주의 깊게 운항할 주의의무가 있는 자로서 예상하지 못한 급박한 상황에서도 침작하게 그 업무를 수행하여야 하며, 이러한 업무 수행이 어려운 경우 잠시 운항을 중단한 뒤 적절한 대응책을 마련한 후 운항을 다시 시작할 필요가 있다.

다. 보조도선사는 주도선사의 도선이 명백히 잘못되었다고 판단되는 경우 지체 없이 정확한 조언을 할 필요가 있으며, 주도선사가 제대로 도선업무를 수행할 수 없다고 판단되는 경우 직접 조선을 하는 데에 주저하여서는 아니된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 등부표접촉사건은 모닝카밀라가 글로비스콘도르와 충돌 후 항로를 횡단하면서 카보네그로2의 진행방향으로 접근하여 카보네그로2가 항로 밖까지 급하게 좌현변침 한 뒤 다시 항로로 진입하면서 발생한 것이다. 그러나 카보네그로2 주도선사가 시계제한 상태에서 주변 상황을 파악하지 못하여 항로에 신속히 진입하지 못한 것과 보조도선사가 주도선사의 잘못을 적극적으로 지적하지 않은 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 1종도선사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.