액체화학품산적운반선 제이호프호 선원사망사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637613"></img><span style="display:none;"> 선 명제이호프호 선 적 항제주시 선박소유자C 총 톤 수5,667.00톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ3,900kw 1기 해양사고관련자AB 직 명 선 장안전관리회사 면허의 종류1급항해사(**-**-**-****) 사고일시2018. 3. 4. 10:50경(한국시각 11:50경) 사고장소북위 30도 55분 27초.동경 124도 33분 09초(제주도 마라도 남서방 160마일 공해상)</span> 제이호프호는 2007. 9. 13. 전남 목포시 소재 ㈜광성조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 5,667톤(길이 106.75 × 너비 18.20 × 깊이 10.00m), 디젤기관 3,900kw 1기를 장치한 제주시 선적의 강조 유조선(액체화학품산적운반선)으로 2017. 12. 31. (사)한국선급에서 실시한 정기검사를 받아 2023. 2. 18.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.C는 이 선박을 포함 총 3척(제이호프호, 로이호프호, 로이드림호)의 선박을 소유하고 있으며, 3척의 선박 모두 여수항에서 MGO(Marine Gas Oil)을 선적한 후 공해상에서 중국, 대만 및 홍콩 선박에 STS(Ship To Ship)방식으로 MGO를 넘겨주는 형태로 운항을 하여 왔다.

위 3척의 안전관리는 따로 B에 위임하여 왔다.다만, 위 3척의 선박이 외국 선박에 기름을 넘겨줄 때 계약한 양만을 넘겨주고 일부 남는 양은 운항 상의 필요에 의해, 다시 여수로 싣고 가는 것이 아니라 같은 회사 (여수항에서 출항하여 STS를 위해 중국 인근 공해상으로 이동하여 오는) 다른 선박에게 잔량을 넘겨주고 공선으로 여수에 입항한다. 따라서 같은 선사의 선박들끼리 및 외국선박과의 STS방식의 기름 이송이 많았으며, 안전관리회사인 B은 “선박 대 선박 화물이송계획서‘라는 매뉴얼을 작성하여 각 선박의 선장은 위 매뉴얼에 따라 선박간 기름 이송을 하여 왔다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637615"></img><span style="display:none;">[그림1] 제이호프호 일반배치도</span> 제이호프호는 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)를 포함한 선원 18명이 승선한다.

이중 한국인은 선장, 2등항해사, 기관장, 3등기관사 총 4명이고, 인도네시아인 5명, 미얀마인 7명, 한국어를 말할 수 있는 조선족 중국인 2명(이 사고로 사망한 갑판수 D, 한자명 D, 1973년생 포함)으로 구성되어 있다.제이호프호는 약 7,800톤의 MGO를 실을 수 있는데, 외국 선박에 중국 인근 공해상에서 일부 기름을 넘겨주고 이 사건 선박간 기름 이송을 하기 전 5,000톤의 기름을 가지고 있었다. 당시 같은 회사 선박 로이호프호가 중국 인근 공해상에서 기름을 외국 선박에 넘겨주고 잔량 1,000톤을 남겨 두고 있었으므로 제이호프호는 로이호프로부터 기름 1,000톤을 받기로 하였다.제이호프호는 이 사건 기름 이송 전 2018. 3. 3. 제주도 서귀포시 마라도 남서방 약 160마일 해상인 북위 30도 55분인 공해상에서 앵커링을 하고 있었다.이 선박이 앵커링을 하고 있는 상태에서 2018. 3. 4. 08:05경(한국시각 09:05경, 이하 로컬타임 적용)같은 유형의 선박인 로이호프호(길이 114.40 × 너비 18.00m)와 접안을 완료하였다.

당시 양 선박 사이에는 스프링라인을 포함하여 각 6줄씩 내어 총 12줄을 잡았다. 당시 날씨는 파고가 2∼3m, 시정은 안개가 끼어 100m에 불과하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637617"></img><span style="display:none;">[그림2] 양 선박 접현 모습(왼쪽이 제이호프호, 오른쪽이 로이호프호)</span> 다만, 양 선박이 접안 당시 화물 창고에 있던 기름량에 차이가 있었으므로 양 선박의 흘수 차이는 약 4m가 되었다.

계류줄을 12줄이나 잡았지만, 양 선박이 롤링을 하면서 계류줄에 많은 장력이 가해 졌다.선장 A은 날씨가 상대적으로 좋지 않아 파고가 2m∼3m이고 기름 이송량이 1,000톤으로 매뉴얼 상 실행가능과 실행불가능의 경계 부분에 있었으나 로이호프 선장과 협의하여 기름 이송이 가능하다고 판단하였다(매뉴얼 상으로는, 파고가 2m이면 이송 가능하고 3m면 이송이 불가능하다).2018. 3. 4. 08:55경 양 선박은 MGO 이송을 시작하였다.

당시 갑판수 D는 매니폴드에 갑판장과 함께 있다가 순찰을 위해 선수 쪽으로 이동하였다. 그러나 당시 기름 이송이 시작되기 20∼30분 전에 제이호프호 선수 쪽의 페어로프 하나가 양 선박간의 흘수 차이 및 약 2m의 파고의 영향으로 계류줄의 장력을 견디지 못하고 페어리더 롤러(Fair-leader roller)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637619"></img><span style="display:none;"> [그림3]손상된 페어리더[그림4]끊어진 계류줄</span> 의 윗부분이 튕겨져 나간 상태였다.

갑판수 D는 갑판장과 순찰 중 손상된 페어리더를 발견하였다. 갑판수 D눈 이와 같은 경우 우선 계류줄의 장력을 풀어준 뒤 1등항해사나 선장에게 보고한 뒤 접근하여야 했으나, 급한 나머지 손상된 페어리더 쪽으로 이동하였다.2018. 3. 4. 09:05경 갑판수 D가 손상된 페어리더에 접근하는 순간 이미 날카로운 페어리더의 기둥에 의해 손상된 선수라인(굵기 100mm)이 장력을 이기지 못하고 끊어져 공중으로 날렸고, 이것이 접근하던 갑판수 D의 왼쪽 팔 및 복부부위를 강타하였다.갑판장은 갑판수 D를 안전한 장소로 옮긴 뒤 선장 A에게 보고하였다.

선장 A는 우선 갑판수 D를 하우스마린으로 옮기게 하고 이를 안전관리회사인 B에 보고하였다. 사고 후 갑판수 D는 피를 흘리지는 않았고, 의식이 완전히 상태는 아니었으나 깨어있었다. 이후 한국 119 해상응급의료서비스에 전화를 걸어 의사의 지시에 따라 응급조치를 하였다.그러나 갑판수 D는 갑자기 의식을 잃은 뒤 2018. 3. 4. 10:50경 북위 30도 55분 27초·동경 124도 33분 09초 해상에서 호흡과 맥박이 없는 상태로 사망하였다.

이후 부검이 실시되었고 사인은 늑골 골절, 장간만 열창 등에 인해 과다 내부 출혈로 판명되었다.사고 당시 해상은 남서풍이 초속 6∼8m로 불었으며 파고는 약 2∼3m 시정은 안개가 끼어 약 100m로 제한되었다.

2. 원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 선장의 안전관리 소홀선장은 선박에 급박한 위험이 있을 때에는 인명, 선박 및 화물을 구조하는 데 필요한 조치를 다하여야 한다(선원법 제11조). 아울러 통상의 항해나 접안 작업 시에도 선원의 안전을 위하여 필요한 훈련을 하며, 실제 작업 시에는 선박의 특성에 따른 특별한 주의 사항을 전달한 뒤 선원이 안전수칙을 준수하는지 주시하여야 한다.이 사건 이송작업 시 양 선박간의 흘수 차이가 4m가 되고 파고가 2∼3m가 되는 등 이송 작업이 원활하지 않을 것으로 예상되었다.

다만, 일률적으로 이송작업이 불가능하다고 판정할 수 있는지에 대해서는 조심스럽지만 사고 위험이 통상의 경우보다 더 높은 것은 분명한 사실이었다.이러한 경우 선장은 비록 기름 이송을 시작하였더라도 이상 징후가 발생할 경우 이송을 중지하여야 한다. 그러나 사안을 보건대 선장은 특별히 선원들에게 기상이 좋지 않을 때의 주의사항을 전달하지 않았으며, 이상 발견의 노력도 소홀히 하였다. 또한 이러한 이송 작업을 앞두고는 흘수의 차이가 있는 양 선박의 차이를 고려하여 페어리더 등의 점검도 아울러 실시하여야 했다.그럼에도 불구하고 선장은 이러한 안전관리를 소홀히 하였으며, 이러한 선장의 주의의무 위반은 이 사건에 하나의 원인으로 작용하였다.2) 안전관리자의 안전관리 소홀이 선박의 특성은 자주 선박 간 기름이송을 한다는 것이다.

또한 양 선박 간에 흘수가 비슷한 경우도 있지만 이 사건과 같이 흘수의 차이가 4m가 넘는 경우도 많이 있다. 사정이 이와 같다면 선박에 제공하는 매뉴얼에도 이러한 작업 시 주의할 사항에 대하여 적시하여 제공하여야 했으나 그러하지 못하였다.위와 같은 안전관리자의 안전관리 소홀은 이 사건에 하나의 원인으로 작용하였다.3) 선원의 주의소홀선원이 선박 대 선박 기름 이송 중에 선수 페어리더가 손상된 것을 발견한 경우 계류줄이 터질 염려가 있으므로 우선 안전지대로 이송하여야 한다.

그리고 이를 선장 및 1등항해사에게 보고하여야 한다. 이후 선장 등의 지시 하에 계류줄의 장력을 해소하는 등의 조치를 하여야 했으나 이 사건 갑판수는 부주의하게 장력에 걸린 계류줄에 접근하였다.이러한 선원의 부주의는 이 사건의 일부 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인이 선원사망사건은 선박 간 화물유 이송 중에 선박안전관리 소홀로 페어리더가 망가진 후 연이어 선수 계류줄이 장력을 이기지 못하고 끊어지면서, 주의를 기울이지 않고 접근하던 선원을 가격하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제이호프호의 선장으로서 선원을 지휘·감독하고 또 안전한 작업환경을 구축하기 위해 선원들이 안전을 우선시 하도록 지도·감독할 주의의무가 있다. 사안과 같이 선박 간 기름 이송이 가능한지 여부에 대한 판단이 모호할 경우 기름 이송을 연기하거나 또는 기름을 이송할 수 있다고 판단할 경우 선원들의 안전을 위해 미리 페어리더 등을 점검할 주의의무가 있었다.그럼에도 불구하고 기름을 이송하는 양 선박의 흘수 차이가 4m가 되고 파고가 높은 상황에서 안전관리를 소홀히 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자는 B는 제이호프호의 안전관리자이다. 당시 해양사고관련자가 모두 안전관리를 담당하는 선박간의 흘수 차이는 4m이었고, 날씨 또한 양호하지 아니하였다. 이와 같이 흘수 차이가 많고 날씨가 이송가능한지 불가능한지 경계에 있는 경우 및 계선줄 작업에 대한 구체적인 조치사항이 나와 있지 않다. 이러한 안전관리 소홀은 이 회사의 직무상 과실이다.따라서 이 회사의 이러한 행위에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 접안ㆍ계류작업 등의 위험 작업 시에는 항상 안전모 및 구명동의를 착용한 채 선장의 지시에 따라 행동하여야 한다.

나. 줄 작업 시 선원들이 스스로의 판단 하에 작업하지 않고 언제나 선장의 지시 하에 통일적으로 작업할 수 있도록 선원들을 지도ㆍ감독하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 선박 간 화물유 이송 중에 선박안전관리 소홀로 페어리더가 망가진 후 연이어 선수 계류줄이 장력을 이기지 못하고 끊어지면서, 주의를 기울이지 않고 접근하던 선원을 가격하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정할 것을 명령한다.

《시정명령서》부산해심 제2018-065호액체화학품산적운반선 제이호프호 선원사망사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637611"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B************************************</span> 귀사가 안전관리를 담당하고 있는 제이호프호에서 2018. 3. 4. 10:50경(현지시각, 한국시각 11:50경) 제주도 서귀포시 마라도 남서방 약 160마일 떨어진 지점에서 끊어진 계류줄에 맞아 선원이 사망하는 사고가 발생했습니다.이 사고는 날씨 및 선박간의 흘수 차이를 고려하지 않고 선원에게 적절한 주의사항 전달 및 페어리더를 미지 점검하지 않은 선장의 안전관리소홀과 선원의 부주의한 접근도 사고의 원인이나 귀사가 선박에 제공한 매뉴얼의 일부 미비도 하나의 원인이 되었다고 판단됩니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조의 2의 규정에 따라, 선박 간 기름이송 시 흘수의 차이가 많이 나고 기상이 상대적으로 좋지 않은 경우에 선장 및 선원이 어떻게 조치해야 할지 적시한 매뉴얼을 선박에 제공하여 주시기 바랍니다. 2018. 12. 20. 목포지방해양안전심판원 심판장 심판관

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