액체화학품산적운반선 영진호.어선 연근호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653177"></img><span style="display:none;"> 선 명 영진호연근호 선 적 항 부산광역시군산시 선박소유자 DE 총 톤 수 1,623톤13톤 기관종류.출력 디젤기관 1,713킬로와트 × 1기 디젤기관 394킬로와트 × 1기 해양사고관련자 ABC 직 명 선장2등항해사선장 면허의 종류 3급항해사 3급항해사 6급기관사 사고일시 2016년 12월 25일 14시 52분경 사고장소북위 36도 10분 40초.동경 125도 50분 23초(전라북도 군산시 옥도면 어청도등대로부터 297도 방향 약 6.94마일 해상)</span> 영진호는 1995년 6월 18일 전라남도 목포시 소재 일흥조선소에서 건조.진수된 총톤수 1,623톤(길이 73.25미터 × 너비 14.00미터 × 깊이 6.50미터), 디젤기관 1,713킬로와트 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 액체화학품산적운반선으로, 한국선급으로부터 정기검사를 받아 2020년 8월 13일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 구조는 선미선교형으로, 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창, 1∼4번 화물창, 기관실, 타기실의 순으로 구획되어 있고, 기관실 위 상갑판 상부에는 선원거주구역과 조타실이 배치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653179"></img><span style="display:none;">[그림 1] 영진호 일반배치도</span> 이 선박의 조타실에는 레이더 2대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS) 등의 항해장비가 설치되어 있다.이 선박은 액체화학품산적운반선으로, 주로 대산항, 인천항 및 여수항에서 석유, 경유, 휘발유 및 납사 등을 선적하여 운송하고 있으며, 월 평균 4항차 정도 운항한다.이 선박의 항해당직체계는 1등항해사, 2등항해사, 3등항해사가 각각 하루에 4시간씩 2회 총 8시간 항해당직을 수행하고 있으며, 야간과 협수로항해 및 기상 불량시에는 조타수가 함께 당직을 수행하지만 주간에 기상이 양호할 경우에는 항해사 혼자 당직을 수행한다.이 선박은 2016년 12월 23일 21시 00분경 울산항 SK정유소에서 휘발유 첨가제 2,859톤을 적재하고 해양사고관련자 영진호 선장 A(이하 ‘영진호 선장 A’라 한다)를 포함한 선원 12명이 승선한 가운데 출항하여 인천 SK북항을 향하여 항해를 시작하였다.이 선박이 군산항 연안을 항해할 무렵인 2016년 12월 25일 11시 15분경 해양사고관련자 영진호 2등항해사 B(이하 ‘영진호 2등항해사 B’라 한다)는 조타실로 올라 와 3등항해사로부터 당직을 인계받고 진침로 011도 속력 약 7.5노트로 계속 항해하였다.

이때 영진호 2등항해사 B는 자동조타 상태에서 알파기능이 있는 레이더 1대는 탐지거리를 6마일로, 나머지 1대는 3마일로 설정하고 사용하였다.영진호 2등항해사 B는 충돌 약 2분 전인 같은 날 14시 50분경 레이더 및 육안으로 자선의 좌현선수 약 1.1마일 거리에 있는 상대선(나중에 ‘연근호’로 밝혀짐)을 초인하였으나 움직임이 없는 것으로 판단하고 해도실로 들어가 선위 확인 및 해도정리를 하고 있던 중 선수에 접근한 상대선을 뒤늦게 발견하고 주기관을 후진하였으나 2016년 12월 25일 14시 52분경 전라북도 군산시 옥도면 어청도등대로부터 297도 방향 약 6.94마일 거리인 북위 36도 10분 40초.동경 125도 50분 23초 해상에서 이 선박의 정선수부와 상대선의 우현 중앙부가 양 선박의 선수미선 교각 약 69도로 충돌하였다.충돌 이후 영진호는 전진타력으로 인해 약 50미터 이상 연근호를 밀고 전진하다가 분리되었다.

이후 영진호는 선체 외판 파공으로 침수중인 연근호를 자선의 우현에 계류시킨 후 자선의 배수펌프로 해수를 배출하다가 현장에 도착한 해경정의 펌프를 추가동원하여 해수를 배출하였으나 연근호는 유입되는 해수가 많아 전복되었다.사고 당시 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 북동풍이 초속 6～8미터로 불고, 파고는 1.5미터, 시정은 약 6마일로 양호하였다.한편, 연근호는 2004년 7월 6일 진성FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 13톤(길이 16.08미터 × 너비 4.02미터 × 깊이 1.31미터), 디젤기관 394킬로와트 1기를 장치한 군산시 선적의 강화플라스틱조 근해형망어업 어선으로, 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2019년 7월 7일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 구조는 선미선교형으로, 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1∼6번 어창, 기관실, 선원실, 창고의 순으로 구획되어 있고, 기관실 위 상갑판 상부에는 조타실이 배치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653181"></img><span style="display:none;">[그림 2] 연근호 일반배치도</span> 이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS), 자동식별장치(AIS) 등의 항해장비가 설치되어 있다.이 선박은 근해형망 어선으로, 매년 7월부터 다음해 4월말까지 전북 군산시 어청도 부근 및 군산항 연안 약 6～7마일 해상에서 소라, 키조개 등을 어획한다.이 선박의 조업방식을 살펴보면, 길이 약 450미터의 끌줄에 연결된 형망 1틀을 투망한 후 약 2시간 30분 동안 예망하다가 양망하며, 하루에 약 4회정도 투망한다.이 선박은 2016년 12월 20일 06시 00분경 해양사고관련자 연근호 선장 C(이하 ‘연근호 선장 C’이라 한다)을 포함한 선원 5명이 승선한 가운데 형망 조업차 군산시 비응항을 출항하여 조업지인 외연도 부근 해상을 향하여 항해하였다.이 선박은 같은 날 15시 00분경 외연도 서방 약 13마일 해상에 도착하여 형망조업을 하다가 2016년 12월 25일 06시 40분경 어청도 서방 약 18마일 해상으로 이동하여 조업을 계속하였다.연근호 선장 C은 레이더 탐지거리를 0.75마일로 설정하고 조타실에서 혼자 당직을 수행하면서 같은 날 12시 52분경 어구를 투망하고 약 3.2노트의 속력으로 예망하기 시작하였다.연근호 선장 C은 같은 날 14시 32분경 전날 작성한 조업일지가 물에 젖어 다시 작성하느라 전방경계를 하지 못하고 있다가 일지 작성을 끝내고 전방을 바라보니 상대선(나중에 ‘영진호’로 밝혀짐)이 5～6미터 앞까지 접근해 있는 것을 보고 깜짝 놀라 사이렌을 울리고 선원실 비상벨을 울린 후 주기관 클러치를 중립으로 하였으나 전술한 바와 같이 충돌하였다.연근호 선장 C은 충돌 후 자선의 안전을 위하여 칼로 형망 끌줄을 잘랐고, 선원들은 자선의 데릭을 통해 상대선으로 올라 갔다.이 충돌사고로 영진호는 별다른 피해가 없었으나, 연근호는 선장 C 및 선원 김천억이 부상을 당하고 선체는 외판 파공으로 인한 해수 침수로 전복되었다가 최종적으로 폐선조치되었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 인천항을 향하여 진침로 358도 약 7.4노트의 속력으로 항해 중이던 영진호와 형망 어구를 예망 중이던 연근호 사이에 발생한 것으로 양 선박의 항법상 지위와 적용항법을 검토해 본다.가) 영진호의 항법상 지위영진호는 울산항을 출항하여 목적지인 인천항을 향해 진침로 358도 약 7.4노트의 속력으로 항해하였으므로 대수속력을 가지고 항행중인 동력선에 해당한다.나) 연근호의 항법상 지위해사안전법 제2조 제11호의 규정에 ‘어로에 종사하고 있는 선박’이란 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖에 조종성능을 제한하는 어구(漁具)를 사용하여 어로(漁撈) 작업을 하고 있는 선박을 말한다.

여기서 조종성능을 제한하는 어구를 사용한 어로작업이란 사용하는 어구로 인하여 침로를 변경하거나 속력을 줄이거나 했을 때 어구의 손상 또는 추진기 등 선체의 손상을 일으킬 수 있는 경우로 볼 수 있다.사고 당시 연근호는 형망 어구를 투망하고 약 3.2노트의 속력으로 예망하고 있었으므로 ‘어로에 종사하고 있는 선박’에 해당한다.다) 적용 항법이 충돌사고는 시계가 양호한 상태에서 약 7.4노트의 속력으로 항해 중이던 영진호와 어로에 종사하고 있던 연근호 사이에 발생하였다.따라서 해사안전법 제76조(선박사이의 책무) 제2항의 규정에 따라 항해 중이던 영진호는 어로에 종사하고 있던 연근호의 진로를 피해야 하고, 연근호는 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박에 대한 주의환기신호 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.2) 영진호 2등항해사의 경계 소홀영진호 2등항해사는 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌의 위험성을 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지함으로써 어로에 종사하고 있던 연근호를 조기에 발견하여 피하여야 한다.그러나 영진호 2등항해사는 충돌 약 2분 전 자선의 좌현선수 약 1.1마일 거리에 있는 연근호를 보았으나 움직임이 없는 것으로 잘못 판단하고 해도실로 들어가 선위 확인 및 해도정리를 하는 등 주위경계를 소홀히 하다가 자선의 전방에서 예망작업 중이던 연근호를 충돌 직전까지 발견하지 못하였다.3) 연근호 선장의 경계 소홀연근호 선장은 형망어구를 투망하고 예망하면서 항해당직을 수행하던 중 전날 작성한 조업일지가 물에 젖어 약 20분간 이를 다시 작성하느라 주위경계를 소홀히 하여 접근하는 영진호를 인지하고 못하고 있다가 충돌에 임박한 상황에서 영진호를 발견함으로써 적절한 피항 협력동작을 취하지 못하였다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 항해 중이던 영진호가 주위경계를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있던 연근호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 연근호가 형망 예망작업 중 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공의 비율이 건 해양사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 양측 모두 원인의 제공정도를 밝혀주기를 요청하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본다.영진호 측이 항행선박으로서 2등항해사의 주위경계 소홀로 상대선을 뒤늦게 발견하여 충돌을 피하지 못한 점, 연근호 측이 어로작업 중 선장의 주위경계 소홀로 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 점 등을 종합하여 이 건 충돌사고의 원인제공 비율은 영진호 측이 80퍼센트, 연근호 측이 20퍼센트인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 영진호의 선장으로서, 항해사들에게 항해 중 주위경계를 철저히 수행하도록 지시하고 감독하여야 하나 이를 적절히 이행하지 아니한 바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 영진호의 2등항해사로서, 항해 중 당직업무를 수행할 때에는 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람이 3.2노트의 속력으로 어구를 예망하고 있던 연근호를 정지해 있는 것으로 잘못 판단하고 해도실에 들어가 해도정리 등을 하면서 주위경계를 소홀히 하다가 연근호를 충돌한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 4개월 정지하여야 하나, 심리과정에서 깊은 반성의 태도를 보이고 있어 같은 법 제6조 제3항의 규정을 적용하여 징계를 감경하여 이 사람의 3급항해사 업무를 3개월 정지한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C은 연근호의 선장으로서, 항해 중 당직업무를 수행할 때에는 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 할 주의의무가 있다.그러나 해양사고관련자 C이 조타실에서 조업일지를 작성하느라 주위경계를 소홀히 하다가 충돌에 임박한 상황에서 접근하는 영진호를 발견함으로써 적절한 피항 협력동작을 취하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 C의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급기관사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 항해 중인 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 주위 경계를 철저히 하여야 한다.

나. 어로에 종사하고 있는 선박은 주변 경계를 철저히 하여 전 방위에서 접근하는 선박에 대하여 충돌의 위험을 파악하고 상대선의 동작만으로 충돌을 피하기 어렵다고 판단되면 주의환기신호를 하는 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다. 해양사고관련자 중 영진호 선장 A는 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제45조 단서의 규정에 따라 궐석 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 항해 중이던 영진호가 주위경계를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있던 연근호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 연근호가 형망 예망작업 중 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B의 3급항해사 업무를 3개월 정지한다.해양사고관련자 C의 6급기관사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 C에게는 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653175"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도액체화학품산적운반선 영진호.어선 연근호 충돌사건(인천해심 2017-050호) 사고발생해역 사 고 일 시2016. 12. 25. 14:52경사고 장소(세계측지계)북위 36도 10분 40초.동경 125도 50분 23초(전라북도 군산시 옥도면 어청도등대로부터 297도 방향, 약 6.94마일 해상)</span>