액체화학품산적운반선 여수케미호 폭발사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650475"></img><span style="display:none;"> 선 명여수케미호 선 적 항제주시 선박소유자S 총 톤 수5,203톤 기관종류.출력디젤기관 3,900㎾ × 1기 해양사고관련자ABC 직 명선장1등항해사안전관리대행업체 면허의 종류2급항해사3급항해사 사고일시2019. 8. 28. 14:25경(현지시간 UTC+8 기준) 사고장소북위 22도 54분 07초.동경 117도 49분 16초(타이완 가오슝항 서방 약 135해리 해상)</span>가.

선박의 제원 등여수케미호는 2003. 3. 15. 일본 소재 무라카미 히데 조선소에서 건조.진수된 총톤수 5,203톤(길이 108.53미터, 너비 18.20미터, 깊이 9.65미터), 출력 3,900킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 제주특별자치도 제주시 선적의 강조 액체화학품산적운반선으로, (사)한국선급으로부터 선박검사증서(유효기간 2023. 6. 17.), 선박안전관리증서(유효기간 2023. 11. 9.), 국제위험화학품산적운송적합증서(유효기간 2023. 6. 17)를 교부받았다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형 구조로, 화물탱크는 선수로부터 1번～7번 및 슬롭(Slop Tank) 탱크가 양현으로 구획되어 있다(총 16개, 총 용적 9,397.3㎥).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650477"></img><span style="display:none;">[그림 1] 여수케미호 일반배치도</span> 해양사고관련자 C[(대표자 L), 이하 ‘이스턴탱커’라 한다)는 여수케미호의 소유자인 S로부터 이 선박의 안전관리체제 수립·시행에 관한 업무를 위탁받은 안전관리대행업체로 (사)한국선급으로부터 안전관리적합증서(유효기간 2022. 7. 23)를 교부받았으며, 이 선박의 안전관리대행 외에 선원의 채용·교대, 선박유지관리 등을 담당한다.여수케미호의 선장, 1등항해사, 기관장은 한국인 선원이고, 인도네시아 국적의 1등기관사를 제외한 나머지 선원들은 미얀마 국적이다.이 선박의 항해사는 1등항해사, 2등항해사 및 2명의 3등항해사가 승선하며, 이중 1등항해사는 항해당직은 서지 않고 화물관리·갑판정비를 담당하고, 나머지 3명의 항해사가 교대로 항해당직을 수행한다.

나. 톨루엔의 특성톨루엔은 녹는점 -95℃, 끓는점 110.6℃, 인화점 4℃, 비중 0.866～0.873의 특성을 갖는 무색의 화학물질이고, 인화 또는 폭발 범위가 1.1%～7.1%로 인화성·휘발성이 매우 강해① 인화점 이상에서는 공기와 폭발성 혼합물을 형성할 수 있고,② 형성된 혼합물은 열·스파크·화염 등에 의해 쉽게 점화될 수 있으며,③ 점화 시에는 격렬하게 화재와 폭발을 일으킬 수 있는 화학제품이다.「선박안전법」에 따라 산적 액체위험물을 운송하는 선박의 구조, 설비 등에 필요한 사항을 정한 「산적액체위험물 운송선박의 시설 등에 관한 기준(해양수산부 고시)」의 [별표 5] 액체화학품 물질별 설비등의 적용기준은 액체화학품 산적운송선에서 톨루엔을 싣는 화물탱크에 대하여는 ‘개방식통기장치’가 아니라 ‘제어식통기장치 <각주>1</각주> (이하 ‘P/V밸브’라 한다)를 설치하도록 요구하고 있는바, 톨루엔을 양하한 화물탱크에 통기 등 가스프리를 하려는 경우 제어식통기장치를 사용하여야 한다.

다. 가스프리 관련 절차C의 화물관리절차서(2018. 11. 27. 작성)는 화물탱크 가스프리 시 탱크 내 가스로 인한 폭발.화재를 방지하기 위하여① 해치웨이 커버(화물창 덮개) 등 해당 화물탱크의 개구부를 모두 폐쇄하고,② 가스(인화성 증기) 농도를 측정하여,③ 측정결과 인화성 증기 농도가 ‘최저 인화성한계치(Lower Flammable Limit 또는 Lower Explosion Limit)’의 10% 이상인 경우④ 가스프리 작업이 실시됨을 선박의 모든 인원에게 알린 후⑤ 배관 및 바닥에 대한 플러싱(Flushing) 작업을 실시하고,⑥ 고정식 가스프리 팬을 이용하여 화물탱크 내부 공기를 순환시키되 다른 개구부는 잠긴 상태를 유지하고 P/V밸브 등 안전이 확보된 장비만 열어 두고 작업을 진행하도록 규정하고 있다.또한 이 절차서는 선장이 ‘작업 전 안전회의’를 통해 작업자들에게 가스프리 계획을 주지시키는 한편, 1등항해사는 가스프리와 관련된 모든 작업을 직접 계획 및 감독하며, 가스농도 측정결과는 ‘탱크 내 가스농도 확인 기록부’에 기록하고 탱크 세정 점검표의 점검항목을 점검하여 선장에게 승인을 받을 것을 요구하고 있다.따라서, 여수케미호에서 실시하려는 일체의 가스프리는 최소한① P/V밸브 등 허용된 곳을 제외한 모든 개구부를 폐쇄하고,② 화물탱크 내 가스 농도를 검정한 후,③ 검정결과에 따라 화물탱크 세정 및 가스프리 계획을 수립한 다음④ 탱크 세정 점검표에 따른 점검을 하여 선장의 승인을 받고⑤ 선내에 충분히 알린 후 실시하여야 한다.

라. 사실의 경과(1) 광양항 출항 전 주요 경과여수케미호는 2019. 8. 3. 태국에 위치한 스리라차(Sri Racha)항에서 톨루엔과 벤젠을 싣고, 2019. 8. 4. 맙타풋(Map Ta Phut)항에서 아세톤을 적재하여 모든 화물탱크에 화물을 선적하고 출항하였다가, 2019. 8. 15. 중국에 있는 장지아강(Zhangjiagang)항에서 톨루엔을 하역 <각주>2</각주> 하고, 2019. 8. 16. 지앙인(Jiangyin)항에서 아세톤을 하역한 다음 2019. 8. 20. 06:30경 차오징(Caojing)항에서 벤젠을 하역하고 공선인 상태로 여수항.광양항을 향해 출항하였다.당시 이 선박의 1등항해사로 근무하고 있던 해양사고관련자 여수케미호 선장 A(이하 ‘선장 A’라고 한다)는 여수케미호가 중국 차오징항에서 여수항으로 항해하는 중에 화물탱크의 기계식 탱크세정과 가스프리를 하였다.이 사람은 이때 다른 화물탱크는 기계식 탱크세정과 가스프리를 모두 마쳤으나, 다음 입항지인 광양항에서 화물적재계획이 잡혀 있지 않은 5번 양현 화물탱크는 해수 등을 이용한 기계식 탱크세정만 하고 마무리 가스프리는 실시하지 아니하였다 <각주>3</각주> .여수케미호는 2019. 8. 21. 22:40경 여수항 정박지에 투묘.입항한 후 2019. 8. 23. GS칼텍스 제1제품부두에 접안하여 기유(Base Oil)를 싣고 광양항 정박지로 이동하였다가, 2019. 8. 24. 제품부두에 접안하여 같은 날 06:45경부터 염화에틸렌(Ethylene Dichloride)을 선적하였는데 [그림 2]와 같이 5번 양현 화물탱크에는 화물을 싣지 않았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650479"></img><span style="display:none;">[그림 2] 광양항 출항 당시 여수케미호 적하계획</span> 이 선박이 광양항에 입항해 있던 2019. 8. 24. 선장 A는 본선 선장으로 임명되었고, 해양사고관련자 여수케미호 1등항해사 B(이하 ‘1등항해사 B’이라 한다)이 신규로 승선하여 이 선박의 1등항해사 업무를 인수받았는데, 선장 A는 1등항해사 B에게 5번 화물탱크는① 출항 후 가스프리를 하고② P/V밸브 정비를 해야 한다고 구두로 인계하였다.한편, 1등항해사 B의 여수케미호 승선 시 C의 안전관리책임자도 이 선박에 함께 방선하여 신규 채용자인 1등항해사 B에 대한 본선 교육 및 1등항해사 B과 선장 A와의 1등항해사 업무인계 등에 참여하였다.이 선박은 2019. 8. 25. 03:20경 광양항을 출항하였고, 9일간 항해한 후 2019. 9. 3. 태국 맙타풋항에 입항할 계획이었다.

(2) 폭발사고의 발생여수케미호가 대만해협을 항해하고 있던 2019. 8. 28. 이 선박의 갑판장은 1등항해사 B의 지시에 따라 5번 양현 화물탱크의 해치웨이 커버를 열어 두었고, 이 상태에서 이 선박의 갑판에서는 1등항해사 B의 지시에 따라 갑판부원들은 P/V밸브 분해.소제, 구명조끼 등 안전장비 교체, 선미 페인트 도색 등의 갑판 작업을 하고 있었고, 이 외에도 기관장이 기관부원과 갑판에서 선수 윈드라스의 라이닝 교체작업을 하는 등 여러 작업과 이에 따른 이동이 이루어지고 있었다.특히 1등항해사 B은 갑판장이 5번 화물탱크에 가스가 많다고 보고 하였음에도 불구하고 탱크 내 가스농도를 정확히 검정하거나 탱크 내 가스 존재를 선장 A에게 보고하지 아니한 채 그대로 두면 자연 통풍으로 가스프리가 될 것으로 생각하고 해치웨이 커버를 그대로 개방해 두었다.이 상태에서 갑판부원 J은 탈거된 5번 화물탱크용 P/V밸브를 5번 우현 화물탱크의 해치웨이와 근접한 이 탱크 상부 상설보행로에서 소제하였고, 기관부원 M(Myint Thu)는 기관장과 함께 갑판 작업을 하며 갑판부원 J이 작업 중인 상설보행로 인근을 이동하던 14:25경 5번 우현 화물탱크 해치웨이에서 화염과 함께 ‘쉬익’하는 소리가 난 후 우현 5번 화물탱크 상부 갑판 등이 파열되면서 폭발하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650481"></img><span style="display:none;"> [사진 1] 여수케미호 폭발당시 작업자 위치(좌) / 5번 우현 해치웨이 위치(우)</span> 이 폭발의 충격으로 5번 화물탱크 상부 상설보행로에 있던 갑판부원 J과 기관부원 M가 바다로 추락하자 여수케미호에서는 이들 선원을 구조.응급처치하고 18:13경 신고를 받고 출동한 헬리콥터를 이용하여 육상으로 후송하였으나, 갑판부원 J은 사망하고 기관부원 M는 중화상을 입었다.5번 우현 화물탱크에서 발생한 폭발.화재는 곧 소멸.진화되었으나, 여수케미호의 이 탱크의 종격벽이 5미터 이상 좌현으로 밀리고, 탱크 상부와 바닥부가 각각 6미터 이상 찢어져 개방되었으며, 갑판 상부 파공이 발생하고 화물 배관이 휘어지는 등 여러 개소가 손상되어 이 선박은 계획된 항해를 포기하고 화물이적, 수리 등 후속조치를 위하여 2019. 9. 1. 여수항 정박지로 회항하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650483"></img><span style="display:none;"> [사진 2] 5번 화물탱크 주요 손상사진 (좌: 갑판 손상부위 / 우: 종격벽 부위) </span> 사고 당시 기상 및 해상상태는 다소 흐린 날씨에 바람은 북서풍 풍력계급 3, 파고는 0.5～1.0미터였고, 시계에 특별한 제한은 없었으며, 기온은 33도 내외로 더운 날씨였다.

마. 안전관리대행업체의 사고 후 조치사항여수케미호로부터 폭발사건 발생을 보고받은 C는 2019. 8. 30. 관리 선박들에게 사고 속보를 송부하며,① 화물 선적 중이나 가스프리가 되지 않은 상태에서는 화기작업 등 모든 작업 금지,② 갑판 출입 시 휴대폰 등 개인 소지품 지참 금지,③ 화물 운송 및 탱크 세정 중 기관부 선원은 갑판사관으로부터 갑판 작업상황 및 주의사항을 전달받은 후 갑판 출입 등을 주요 내용으로 하는 회사 차원의 재발 방지대책을 송부하였다.또한, C는① 화물관리절차서(탱크세정.가스프리.가스치환 작업 중 갑판상 다른 작업 금지, 휘발성 화물 하역 후 최소 세정시간 적용, 승선 전 선원에 대한 화물관리.탱크세정 교육 실시),② 탱크 세정 계획서 양식(화물별 인화점 반영),③ 안전관리자 방선점검표(방선 시 핵심항목에 대해 집중 점검) 등을 개정하고, 화물탱크 세정 절차 및 갑판 출입 시 휴대용 기기 등의 소지를 금지하는 포스터를 제작하여 관리 선박에 붙이도록 하는 한편, 안전수칙 준수 서약서를 자체 개발하여 신규 승선자들이 승선하는 경우 이를 교육하도록 하였다.

바. 현장 조사.감식 결과이 폭발사건에 대하여 남해지방해양경찰청, 부산해양경찰서, 국립과학수사연구원, 한국가스감정연구원, 한국가스안전공사 등 관계기관이 합동으로 현장조사를 실시하고 폭발 후 화물탱크 상황, 발화지점, 발화원 등을 감식해본바, 그 주요내용을 살펴보고자 한다.

(1) 화물탱크 내 특이사항5번 화물탱크 내 유압펌프 바닥과 주변 벽에는 해수 잔여물이 1～1.5미터로 뿌려진 듯 묻어있고 <각주>4</각주> , 5번 우현 화물탱크의 종격벽 부근 바닥에서 [사진 3]과 같이 외부로부터 유입된 것으로 추정되는 금속재질의 녹슨 호스밴드와 너트가 발견되었으며, 이중 너트는 갑판에 있는 상설보행로의 고정용 너트와 크기 및 녹슨 상태가 유사한 것으로 감식되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650485"></img><span style="display:none;"> [사진 3] 5번 우현 화물탱크 내에서 발견된 호스밴드 및 너트</span> (2) 발화지점이 선박에서 폭발.연소의 흔적은 5번 화물탱크와 그 상부 갑판에서만 발견된 점, 이 화물탱크 내 격벽이 좌현으로 밀린 점, 우현 화물탱크 상부 상설보행로만 훼손된 점에서 발화.폭발은 5번 우현 화물탱크 내에서 발생한 것으로 한정할 수 있다는 감식결과가 제시되었다.

(3) 해치웨이 커버 개방상태5번 우현 화물탱크의 해치웨이 커버 고무패킹 중 10퍼센트 미만만 화염 손상을 받은 점에서 폭발 당시 이 해치웨이 커버(직경 약 80센티미터)는 약 90퍼센트 가량 개방되어 있었을 것으로 추정되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650487"></img><span style="display:none;">[사진 4] 5번 우현 화물탱크 해치웨이 커버(좌)의 손상부위 일부</span> (4) 발화원5번 화물탱크 내에서 발견된 금속재질의 호스밴드와 너트 중 호스밴드는 탄화흔적이나 그을음이 확인되지 않아 폭발 이후 손상된 공간으로 떨어졌을 가능성이 높지만, 이와 달리 너트는① 전체적으로 검은 그을음과 탄화물이 묻어 있고,② 5번 우현 화물탱크의 해치웨이 커버 상부에는 상설보행로가 있어 여기에서 폭발 전에 탈락되어 개방된 상태이던 5번 화물탱크 해치웨이 커버를 통해 화물탱크 안으로 떨어졌을 가능성을 배제할 수 없다는 의견이 제시되었다.다만, 이 폭발을 유발시킨 정확한 발화원과 폭발원인은 폭발 현장과 주변이 훼손된 상태고, 선원 등이 점화원 등의 증거물을 은닉하였을 가능성도 배제할 수 없어 판정이 불가능한 것으로 결론지어졌다.

2.원 인이 폭발사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목, 나목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 폭발의 원인발화물질이 공기와 섞여 폭발 범위 내의 혼합물을 형성한 상태에서 열.스파크.화염 등의 발화원이 생기면 장소의 밀폐된 정도에 따라 화재 또는 폭발이 발생할 수 있으므로, 인화성 화물을 운송하는 선박에서는 화물탱크 내 폭발사고를 방지하기 위하여 화물탱크 내 가스(농도)를 검정하여 최저 인화성한계치 범위 내의 가스가 존재하는 경우 발화원이 유입될 수 있는 모든 개구부를 반드시 통제하여야 한다.이점에서 「산적액체위험물 운송선박의 시설 등에 관한 기준」은 인화성 증기에 대한 가스프리의 초기에는 P/V밸브 등 제어식 통기장치를 통하여만 가스를 배출하고, 이후 가스검정을 하여 폭발 등의 염려가 없는 것을 선장이 확인한 경우가 아니면 해치웨이 커버(개구)를 통하여 가스를 배기하여서는 아니 된다고 규정 <각주>5</각주> 하고 있고, C도 화물관리절차서 등을 통해 탱크 가스프리 시 개구부 폐쇄, 가스 농도 측정 등과 같은 안전절차의 이행을 요구하고 있다.여수케미호의 5번 화물탱크는 가스프리가 완료되지 않아 탱크내에 잔류한 톨루엔 또는 톨루엔과 해수가 섞인 발화물질이 상당기간 존재하였을 것이고, 광양항 출항 후 기온이 높아 탱크 내 발화물질은 더욱 쉽게 기화되어 가스가 형성될 수 있는 상태였다.그럼에도 불구하고 5번 화물탱크의 해치웨이 커버가 개방되어 있어 발화원이 발생·유입되면 바로 폭발할 수 있는 상태였으나, 5번 화물탱크 상부에서는 갑판부원들이 P/V밸브 소제 등과 같은 작업을 하고, 가스프리와 아무런 관계가 없는 기관장과 기관부원이 그 부근을 이동한 것은 발화원이 발생.유입될 가능성을 더욱 크게 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650489"></img><span style="display:none;"> [사진 5] 5번 우현 해치웨이 주변 배치(좌) 및 P/V밸브와 상설보행로 격자판 사진</span> 특히 폭발사고 발생 당시 갑판부원 J이 P/V소제 작업을 한 장소인 5번 화물탱크 상부 상설보행로는 [사진 5]와 같은 이 화물탱크 해치웨이와 가까운 위치이고, 기관부원 M도 5번 화물탱크 상부 상설보행로를 이동 중이었으며, 액체화학품산적운반선의 특성상 상설보행로 주변에는 여러 배관이 적치되어 상설보행로 또는 배관 등과 관련한 볼트.너트 등 다양한 금속물체가 존재하고, 격자(grating)판 형태인 상설보행로는 이와 같은 금속물체가 격자 사이로 떨어질 수 있다는 점에서 갑판 작업 또는 이동 중 금속물체가 추락하여 발생한 스파크가 이 폭발사건의 점화원이 되었을 가능성이 상당하다 할 것이다.따라서, 이 폭발사건은 정확한 발화원은 특정할 수는 없더라도 가스프리가 완료되지 않은 5번 우현 화물탱크 내 가스가 이미 폭발범위 내에 있다가(아니면 해치웨이 커버를 열어 두어 가스 혼합물의 폭발범위가 형성되어 <각주>6</각주> ), 그 주변에서 작업하던 선원들 또는 이들의 이동 중 발생·유입된 발화원에 의해 점화되어 발생한 것으로 판단된다.2) 1등항해사의 부적절한 가스프리 시행여수케미호 1등항해사 B <각주>7</각주> 은 이 선박의 화물관리.갑판정비를 담당하는 자로서, 회사의 화물관리절차서 등에 따라 화물탱크 가스프리 관련 모든 작업을 직접 계획.감독하고, 작업내용을 다른 선원 등에게 알리며, 작업 전 및 작업 중 수시로 화물탱크 내부 가스 검정을 하여야 할 직무가 있다.이점에서 비록 5번 화물탱크의 가스프리 및 P/V밸브 정비 필요성을 이 사람에게 인계.지시한 것은 선장 A라고 하더라도, 1등항해사 B은 관련 규정과 절차에 따라 해치커버를 열기 전 반드시 이 탱크의 가스 농도를 측정하였어야 하나 이를 이행하지 아니한 채 갑판장에게 해치웨이 커버를 열도록 지시하였고, 더 나아가 해치웨이 커버를 열어본 갑판장으로부터 탱크내에 가스가 많이 있음을 보고받았음에도 불구하고 이 커버를 닫거나 관련 내용을 선장에게 보고하지 아니한 채 해치웨이 커버를 그대로 열어 두어 폭발이 발생할 수 있는 상황을 방치하였다.아울러, 이 사람은 관련 규정 및 회사의 절차에 따르면 가스프리 중 탱크 보호 및 폭발방지를 위해 사용되어야 하는 P/V밸브를 탈거하도록 지시하였을 뿐만 아니라 갑판부원들이 직.간접적으로 발화원이 되거나 발화원을 유발할 수 있는 이 밸브 소제작업을 선내 작업실 등 안전한 장소가 아닌 5번 화물탱크 상부 상설보행로에서 작업하고 있음에도 별다른 감독을 하지 아니하였다.이와 같이 1등항해사 B이 관련 규정과 회사의 절차를 따르지 아니하고 폭발의 개연성이 상당한 5번 화물탱크의 해치웨이 커버를 개방된 채로 방치하고 갑판부원들의 작업상황을 제대로 감독하지 않은 것은 이 사건이 발생한 주원인이 되었다.3) 선장의 선내 안전관리 소홀여수케미호 선장 A는 광양항에서 본선 선장으로 임명되기 전까지 이 선박의 1등항해사로 근무하며 5번 화물탱크의 가스프리를 광양항 출항 후 진행하는 것으로 판단한 사람이므로 이 탱크의 상황 및 가스프리 시 주의사항을 충분히 인식하고 있었을 것으로 판단된다.그럼에도 불구하고 이 사람은 여수케미호나 C의 관리 선박에는 처음 승선한 1등항해사 B에게 5번 화물탱크 가스프리 및 P/V밸브 정비를 하도록 지시는 하였으나 알아서 잘 할 것이라고 생각하고 화물탱크의 상태나 작업 중 주의사항을 구체적으로 전달하지 않았고, 1등항해사 B이 가스프리 및 P/V밸브 정비를 실시할 예정임을 보고하였으나 이 사람이 화물관리절차서 따른 탱크세정계획서를 수립하였는지, 탱크세정점검표에 따라 가스 검정을 하였는지를 확인.승인(이 선박의 탱크세정계획서의 최종 승인자는 선장이다)하지 아니하였다.아울러 이 사람은 차항지까지 아직 충분한 항해 일정이 남아 있는 2019. 8. 28. 가스프리 외에도 갑판에서 1등항해사와 기관장이 각각 여러 정비작업을 진행할 계획임을 알고 있었음에도 각종 작업의 내용과 일정을 적절히 조정하지 아니하고 무리하게 동시에 갑판에서 실시되는 것을 관리하지 아니하였는데 다수의 인원들이 화물탱크 부근 갑판에서 여러 작업과 이동을 동시에 하게 되면 발화원 방지·통제가 곤란하다는 점에서 이 사람이 선내 안전관리를 소홀히 한 것이 이 사건의 일부 원인이 되었다.그 밖에 이 사람이 여수케미호가 중국 차오징항을 출항한 후 여수항.광양항에 입항하기 전까지 다른 화물탱크를 가스프리.세정하면서 5번 화물탱크도 동시에 가스프리를 마무리하지 않아 폭발여건을 남겨둔 것은 아닌지에 대해 과실 여부를 검토해 볼 수 있으나, 교통량이 많은 중국-한국 구간에서 항해 중 무리한 일정으로 가스프리 등 갑판작업을 진행하기 보다는 다소 교통량이 적은 위치에서 충분한 시간적 여유가 확보된 상태에서 관련 작업을 진행하는 것도 선박에서 취할 수 있는 하나의 선택이라는 점에서 이와 같은 선장 A의 판단.조치는 일부 아쉬운 점이 있다 하더라도 직무상 과실로 판단.적시할 사항은 아니라고 판단된다.4) 안전관리대행의 적절성이 사건은 여수케미호 1등항해사의 부적절한 가스프리 시행과 선장의 선내 안전관리 소홀로 발생한 것으로, 이 선박의 안전관리대행업체인 C는 화물관리절차서 등을 통해 화물관리, 특히 작업 전 가스검정 및 검정결과에 따른 가스프리 절차를 세부적으로 정하고, 선장과 1등항해사 등의 역할과 권한을 이미 문서화하여 제공하고 있었던 점에서 이 사고의 발생에 직접적인 과실은 없는 것으로 판단된다.아울러 이 회사는 이 사건 발생 후 화물관리절차서 및 관련 양식지 등을 개정하여 화물관리절차 등을 보완.강화하였는바, 이는 이 회사가 선박 소유자로부터 위탁받은 안전관리체제의 수립.시행에 있어 적절한 조치라 할 것이다.그러나, 「해사안전법」은 안전관리체제 수립·시행에 대하여 기준·절차 등의 문서화만을 제한적으로 요구하는 것이 아니라 회사로 하여금 선박의 전반적인 안전관리체제 이행 여부를 확인.검토 및 평가하도록 요구하고 있다.이와 관련하여, 이 회사의 화물관리절차서는 안전관리책임자.안전관리자로 하여금 선박에서 작성한 하역작업계획서와 탱크세정계획서를 송부 받아 검토.승인하고 필요한 경우 선박에 정정을 요청하도록 규정하고 있으므로 회사에서 선박의 탱크세정계획에 상당한 변동이 발생한 것을 인지하였다면 탱크세정계획서를 변경하여 작성하도록 하거나 충분한 주의를 당부하여야 할 것이다.그러나 이 회사의 안전관리책임자는 광양항에 입항한 여수케미호에 직접 방선하여 선장 A와 신규 승선자인 1등항해사 B의 업무인계 등에 참여하는 등 이 선박의 탱크세정계획이 당초 계획대로 이루어지지 않은 점(입항 전 가스프리 → 출항 후 작업)을 충분히 인지하였을 것이나, 이에 대해 세정계획을 다시 수립하거나 비단 일정은 변경되었더라도 절차에 따라 상당한 주의를 기울여 작업할 것을 요구하지 아니한 점은 당시 방선점검을 소홀히 한 것으로, 이는 시정이 필요한 사항이다.

나.사고발생 원인이 폭발사건은 여수케미호가 인화성 화물인 톨루엔을 양하한 후 화물탱크에 대한 가스검정, 가스프리, 세정작업을 시행하지 않은 상태에서 관련 규정과 회사의 절차를 따르지 아니하고 화물탱크의 해치웨이 커버를 개방하는 바람에 화물탱크 내에 폭발여건이 조성되었고, 이후 갑판 상에서 여러 작업이 동시에 진행되는 과정에서 스파크 등 미상의 발화원이 탱크 내 가스를 점화시켜 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 여수케미호 1등항해사 B은 이 선박에서 화물관리.갑판정비를 담당하는 자로서, 관련 규정과 회사의 절차서가 요구하는 제반 안전수칙을 준수하여 가스프리를 계획·진행하여야 하나, 5번 화물탱크에 가스가 가득 차 있음을 보고 받고도 적절한 가스 검정 없이 해치웨이 커버를 개방하였고, 그 주변은 가스프리 중 다른 작업을 실시하기에는 위험한 공간인 것이 명백함에도 P/V밸브 소제작업 등이 진행되는 것을 관리하지 아니하였는바, 이 사람의 이러한 행위는 직무상 과실로 인정된다.따라서, 해양사고관련자 여수케미호 1등항해사 B에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 4개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 여수케미호 선장 A는 여수케미호의 해원을 지휘.감독하며 운항관리에 관한 책임을 지는 사람이나, 이 사람은 신규 승선자인 1등항해사에게 가스프리 및 P/V밸브 정비를 실시하도록 지시한 후 1등항해사가 관련 규정과 절차에 따라 관련 업무를 실시하는 지 확인.감독하지 아니하고, 충분한 항해시간이 남아 있음에도 선내 작업일정을 적절히 조율하지 아니하여 발화원이 발생될 수 있는 여러 작업이 가스프리 중인 갑판에서 동시에 이루어지는 것을 관리.통제하지 아니하였는바, 이 사람의 이러한 행위는 직무상 과실로 인정된다.따라서, 해양사고관련자 여수케미호 선장 A에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 2개월 정지한다.

다. 해양사고관련자 C(대표자 L)해양사고관련자 C는 여수케미호의 선박소유자로부터 이 선박의 안전관리체제 수립.시행을 위탁받은 자로서 화물관리절차 등 주요 선상운용계획 및 지침에 관한 절차를 수립.제공하고, 신규 채용자에 대해 적절한 교육을 제공하며, 안전관리책임자 등으로 하여금 이 선박의 안전관리체제 이행 여부를 점검.감독해야 할 직무가 있다.그러나, C는 여수케미호가 화물관리절차서에 따른 탱크세정계획서의 검토.승인 절차를 이행하지 않고 있음을 충분히 확인할 수 있는 상황이었음에도 별다른 조치를 취하지 아니하였다.이와 관련하여, 이 회사는 관련 절차서 및 안전관리자 방선점검표 개정 <각주>8</각주> 등 유사사고의 재발방지를 위한 적절한 문서화 조치를 이미 이행한 것으로 판단되나, 사고 재발방지의 실효성을 제고하기 위해서는 선박의 관련 절차 이행여부에 대한 회사(안전관리책임자.안전관리자)의 지속적이고 실질적인 점검과 감독이 이루어져야 할 것이다.따라서, 해양사고관련자 ㈜이스턴탱커에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 위험화물 운송선박의 선장은 주요 화물관리 작업상황을 수시로 확인.감독하고, 가스프리 등 위험작업을 실시하려는 경우 작업내용 및 주의사항을 모든 선원에게 미리 알려야 한다.

나. 인화성 화물을 취급한 화물탱크의 가스프리는 가스 검정, 개구부 폐쇄 등 폭발.화재 방지를 위한 제반 규정과 화물관리절차를 준수하여 실시되어야 한다.

다. 인화성 액체화물 운송 중(가스프리가 완료되지 않은 경우를 포함한다) 가스프리를 하려는 경우 갑판에서의 다른 작업 또는 불필요한 이동은 통제·관리되어야 한다.

라. 선박소유자(또는 안전관리대행업체)는 선박종사자가 회사의 안전관리체제를 숙지하도록 조치하고, 주기적 방선.교육을 통해 실제 이행여부를 점검.관리하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 폭발사건은 여수케미호가 인화성 화물을 양하한 후 화물탱크에 대한 가스검정, 가스프리, 세정작업을 시행하지 않은 상태에서 화물탱크의 해치웨이 커버를 개방하는 바람에 화물탱크 내에 폭발여건이 조성되었고, 이후 갑판 상에서 진행된 작업과정에서 미상의 발화원이 탱크 내 가스를 점화시켜 발생한 것이다.해양사고관련자 B의 3급항해사 업무를 4개월 정지한다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 C(대표자 L)에 시정할 것을 권고한다.

《시정권고서》인천해심 제2020-039호액체화학품산적운반선 여수케미호 폭발사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650473"></img><span style="display:none;">해양사고관련자C(대표자 L)</span> 귀 사가 안전관리업무를 대행하고 있는 여수케미호가 2019. 8. 28. 14:25경(현지시간 UTC+8 기준) 타이완 가오슝항 서방 약 135해리 위치인 북위 22도 54분 07초.동경 117도 49분 16초를 항해하던 중 5번 우현 화물탱크에서 폭발사건이 발생하였습니다.이 폭발사건은 여수케미호의 1등항해사가 인화성 가스가 있는 화물탱크에 대한 가스검정을 아니한 채 해치웨이 커버를 개방하였고, 주변 작업 및 작업자 이동 등에 대한 통제를 제대로 하지 아니하였으며, 이 선박의 선장이 화물관리 작업의 적절성에 대한 관리.감독을 소홀히 하고, 관련 작업 일정을 적절히 조정하지 아니하여 발생한 것이나, 귀사가 이 선박의 화물관리절차서 이행 여부를 보다 면밀히 확인.감독할 필요성도 확인되었습니다.이와 관련하여 귀사는 이미 자체적인 재발방지대책 수립.공람, 화물관리절차서.안전관리자 방선점검표 개정.강화 등 유사사고의 재발방지를 위하여 적절한 문서화 조치를 시행한 것으로 판단됩니다.다만, 귀사의 조치사항이 현장에서 적용되고 친숙해지기 위해서는 안전관리책임자(안전관리자)의 방선점검 활동을 강화하여 선박에서 화물관리절차 등을 제대로 이행하고 있는지 여부를 지속 점검.감독할 필요성이 있다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 귀사에 위 사항에 대하여 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2020. 12. 22.인천지방해양안전심판원심판장 심판관

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