액체화학품산적운반선 엘 조로 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658571"></img><span style="display:none;"> 선 명엘 조로(EL ZORRO) 선 적 항마샬아일랜드, 마주로(Majuro, Marshall Islands) 선박소유자J 총 톤 수8,539톤 기관종류.출력디젤기관 4,440킬로와트 × 1기 해양사고관련자A 직 명도선사 면허의 종류1급도선사, 1급항해사, 소형선박조종사 사고일시2018년 3월 4일 12시 58분경 사고장소북위 37도 29분 08초, 동경 126도 35분 37초(인천항GS칼텍스B호등대로부터 진방위 350도 방향, 약 0.4마일 거리 해상)</span>가.

사건발생 수역 현황이 좌초사건은 인천항GS칼텍스B호등대로부터 진방위 350도 방향으로 약 0.4마일 떨어진 인천항 제1항로 안쪽 수역에서 발생했다.([그림 1] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658573"></img><span style="display:none;">[ 그림 1 ] 사건발생 수역 현황</span> 인천항 항로에서 선박은 항로 가상중심선을 기준으로 진행방향의 오른쪽을 따라 항행하여야 하며, 영종대교와 인천대교 사이의 해역에서는 12노트 이하로 항행해야 한다.

<각주>1</각주> 한편, 사건발생 지점의 해도 상 수심은 8.1미터이고 이 사건이 발생한 2018년 3월 4일의 최저조시는 12시 46분, 조고는 -0.41미터였다. 따라서 사건발생 당시 사건발생 수역의 실제 수심은 약 7.7미터 수준으로 추산된다.

나. 사고선박 현황엘 조로는 총톤수 8,539톤(길이 120.86미터 × 너비 20.40미터 × 깊이 11.50미터)인 강조의 액체화학품산적운반선이며, 추진기관으로 최대출력 4,440킬로와트(㎾)의 디젤엔진 1기를 장착하고 있다. 마샬아일랜드 마주로(Majuro, Marshall Islands)를 선적항으로 하는 이 선박은 J사(파나마 국적)가 소유하고, 미국선급(ABS, American Bureau Shipping)이 발급한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선미선교형 구조의 선박이고, 선체는 이중선체구조이다.

이 선박 상갑판 아랫부분은 선수 쪽으로부터 선수평형수탱크, 1∼6번 화물창 탱크, 기관실, 선미평형수탱크 순으로 구획되어 있다. 기관실 위쪽 상갑판에는 6층 구조의 거주구역이 있다.([그림 2] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658575"></img><span style="display:none;">[ 그림 2 ] 엘 조로 일반배치도</span> 이 선박 조타실에는 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 레이더 2대, 전자해도(ECDIS. 이하 ‘ECDIS’라 한다), 자동식별장치(AIS. 이하 ‘AIS’라 한다), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 항해자료기록장치(VDR. 이하 ‘VDR’이라 한다), 초단파무선전화(VHF) 등 항해장비가 설치되어 있다. 이 선박의 항내전속은 화물적재시 11.3노트, 공선시 12.8노트이다.

다. 사실의 경과엘 조로는 2018년 3월 4일(이하 ‘사건 당일’이라 한다) 09시 45분경 인천항 SK인천석유화학 제1돌핀부두에 우현 접안한 상태로 액체화학품(피아자이렌) 약 10,000톤을 싣고 출항을 준비했다. 이 선박에는 선장 B(러시아 국적. 이하 ‘엘 조로 선장’이라 한다)를 포함한 선원 21명(러시아, 조지아 또는 필리핀 국적)이 승선했고, 목적항은 중국 지안진항(Jiangyin Port)이었다.해양사고관련자 도선사 A(이하 ‘도선사 A’라 한다)는 같은 날 12시 30분경 엘 조로에 승선했고, 선장이 제공한 도선카드를 통해 선박의 제원과 흘수 등을 확인했다.

선장이 제공한 도선카드에 기재된 이 선박의 흘수는 7.9미터였다.([그림 3] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658577"></img><span style="display:none;"> [ 그림 3 ] 엘 조로 도선카드(Pilot Card)</span> 도선사 A는 엘 조로 선장에게 도선계획서를 제공했으나 선박의 이동경로, 속력, 항로 특성 등에 대해 구체적으로 설명하지는 않았다.사건 당일 인천항 수역에는 기상특보나 선박운항통제 <각주>2</각주> 는 없었지만, 도선사 A가 엘 조로에 승선할 당시 부두 주변 수역의 시정은 100미터 미만으로 제한된 상태였다.

도선사 A는 엘 조로가 8,000톤급 소형선이어서 당시의 상황에서 출항하는데 문제가 없다고 판단하고, 예정항로의 기상 등에 대한 별도의 확인 없이 출항을 결정했다. 출항 당시 이 선박의 조타실에는 선장, 당직항해사, 당직조타수와 도선사 A 등 4명이 있었고 도선사 A는 조타실 좌측에, 선장 등 선원 3명은 조타실 우측에 위치했다.사건 당일 12시 45분경 예선 2척의 지원으로 SK인천석유화학 제1돌핀부두를 이안한 엘 조로는 좌선회하여 같은 날 12시 50분경 인천항 제1항로에 진입했다.

이후 엘 조로는 진침로 약 180도 내외를 유지하며 인천항 제1항로의 왼쪽 끝단을 따라 전속전진으로 항해했다.([그림 4] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658579"></img><span style="display:none;">[ 그림 4 ] 엘 조로 항적Ⅰ(부두 이안 및 인천항 제1항로 진입)</span> 도선사 A는 같은 날 12시 52분경 VHF 채널을 통해 인천항해상교통관제센터(이하 ‘인천항 VTS’라 한다)에 엘 조로의 출항보고를 하고, 같은 날 12시 53분경 190도로 변침을 명령했다.

같은 날 12시 54분경 도선사 A는 엘 조로의 VHF 채널로 인천호(도선선)를 호출하여, 같은 날 14시로 예정된 자신의 다음 도선계획을 앞당겨 줄 것을 요청했다.같은 날 12시 54분경부터 엘 조로는 인천항 제1항로 가상중심선의 왼쪽 수역을 따라 진침로 193도, 202도, 203도 순으로 소각도 변침하면서 11∼12.7노트의 속력으로 항해를 계속했다.([그림 5] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658581"></img><span style="display:none;">[ 그림 5 ] 엘 조로 항적Ⅱ</span> 인천항 VTS는 같은 날 12시 55분경 VHF 채널로 입항선(소백호)을 호출해 “최저 수심”과 “시정 불량”을 안내하면서 여유 있게 항해할 것을 조언했다.

도선사 A는 이러한 통화 내용에 대해 특별히 주의하거나 별도의 도선명령을 하지는 않았다.도선사 A는 엘 조로가 인천항 제1항로 가상중심선의 왼쪽 수역을 따라 항해하고 있던 사실, 엘 조로가 항해하고 있는 수역 전방에 수심 8.1미터의 저수심 수역이 있다는 사실, 사건 당일 13시경이 최저조시라는 것과 최저조시의 조석 정보, 엘 조로의 선수 및 선미흘수가 7.9미터인 사실 등을 알고 있었지만 레이더에 집중하면서 도선을 계속했다.도선사 A가 보고 있던 레이더의 오른쪽에 설치된 ECDIS 모니터에는 엘 조로가 수심 8.1미터인 저수심 수역을 향해 항해하고 있는 영상이 표출되고 있었으나, 도선사 A는 ECDIS 모니터는 보지 않았다.([그림 6] 참조) 한편, 엘 조로 선장은 도선사 A의 위와 같은 도선과 엘 조로의 항행경로에 대해 도선사 A에게 확인하거나 지적하지 않았다.도선사 A가 진침로 약 206도, 속력 약 12.7노트로 엘 조로를 도선 중이던 2018년 3월 4일 12시 58분경, 엘 조로는 북위 37도 29분 08초ㆍ동경 126도 35분 37초 해상(인천항GS칼텍스B호등대로부터 진방위 350도 방향, 약 0.4마일 거리)에서 해저 암반에 좌초했다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658583"></img><span style="display:none;"> [ 그림 6 ] 사건 당일의 엘 조로 ECDIS 화면 캡쳐</span> 좌초 순간 경미한 선체 진동을 느낀 엘 조로 선장은 이 사실을 도선사 A에게 알렸고 1등 항해사에게 선체점검을 지시했다.

좌초 이후에도 엘 조로는 인천항 제1항로 가상중심선의 왼쪽 수역을 따라 12노트 이상의 속력으로 항해를 계속했다. 엘 조로 선장과 도선사 A는 같은 날 13시 09분경, 1등 항해사로부터 1번 좌현 평형수탱크에 해수가 유입되고 있다는 보고를 받고 엘 조로의 좌초 사실을 인지했다.도선사 A는 같은 날 13시 10분경 VHF 채널로 인천항 VTS를 호출하여 ‘본선이 밸러스트에 문제가 있어 왼쪽으로 기울었음’을 알리고 긴급투묘를 요청했다.

인천항 VTS는 도선사 A에게 W-10 정박지를 지정하고 ‘엘 조로의 속력이 빠르므로 주의할 것’을 조언했다.도선사 A는 같은 날 13시 20분경 W-10 정박지에 엘 조로를 투묘하고, 같은 날 13시 27분경 인천항 VTS에 엘 조로의 투묘 사실을 보고했다. 도선사 A는 인천항 VTS로부터 엘 조로의 상황에 대한 설명을 요청받고 ‘밸러스트에 문제가 있지만 별 것 아니다’라고 답변했지만, 엘 조로의 좌초에 대해서는 언급하지 않았다.이 사고로 엘 조로는 1번 좌현 평형수탱크의 선저부 외판 2곳에 손상(가로 2미터 × 너비 0.3미터 및 가로 0.5미터 × 너비 0.1미터)이 발생했다.이 사건 발생 당시 인천항 수역에는 국지적으로 안개가 끼고 북동풍이 초속 1∼2미터로 불었고 파도는 0.1∼0.5미터로 일고 있었다.

엘 조로가 항해한 수역은 100미터 미만으로 시정이 제한되었고, 사건발생 당시의 조고는 약 -0.4미터였다.한편 도선사 A는 사건 당일 14시 40분경 정박 중이던 엘 조로에서 하선했고, 엘 조로는 2018년 3월 6일 인천항 북항에 입항하여 손상 부위에 대한 임시수리를 받았다. 미국선급은 같은 해 3월 7일, ‘손상 부위에 대한 영구수리 완료시까지 화물적재 금지’ 등 조건이 부기되고 같은 해 3월 17일까지 유효한 임시검사증서(Short Term Safety Construction Certificate)를 발급했다. 이 선박은 같은 날 20시경 인천항 북항을 출항했다.

2. 원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰도선사는 자신이 승선하여 도선하는 선박을 안전한 수로로 안내할 의무가 있다. 따라서 도선사는 도선 수역의 지리적인 특성과 조석ㆍ선박의 조종성능 등을 숙지하고 항해경로 상의 위험요소들을 고려한 항행계획을 수립하여 도선에 임하여야 하며, 도선 중에는 항해장비나 선교인력을 적절히 활용하고 주의를 다해 경계하여야 한다.사건 당일 엘 조로의 도선사는 선박의 흘수, 인천항 제1항로상 저수심 수역의 존재, 조석 정보 등을 알고 있었다.

또한 도선과정에서 항해장비나 선교인력을 적절히 활용했다면 이 선박이 흘수 이하의 저수심 수역으로 항해하고 있다는 사실을 충분히 알 수 있었다.그러나 이 사람은 수심과 조석 등 당시의 수로 특성을 감안하지 않고 선박의 선위 확인을 소홀히 한 채 레이더에 집중하면서 도선함으로써 항해경로 전방의 저수심 수역의 존재를 인식하지 못하고 이 선박을 사건 발생지점으로 도선했다.한편 선장은 선박의 안전 운항에 대한 최종적인 책임이 있으며, 도선사가 승선하여 선박을 도선하고 있는 경우에도 이러한 선장의 책임은 면제되지 않는다.그러나 엘 조로 선장은 자선이 인천항 제1항로의 왼쪽 수역을 따라 진행하면서 저수심 수역에 접근하고 있었음에도, 도선사에게 이에 대해 확인하거나 지적하지 않고 방치했다.이와 같은 도선사의 부적절한 도선과 선장의 책임 불이행은 이 사건발생의 직접적인 원인이 되었다.

나. 해양사고관련자의 주장에 대한 검토해양사고관련자는 사건 당일 자신이 엘 조로를 도선할 당시① 짙은 안개로 레이더 화면상 잡음이 많았던 점② 엘 조로의 부두 이안을 도운 예선 중 1척이 이 선박의 우현에서 이 선박과 같은 방향으로 항해하다가 이 선박의 선수를 횡단했던 점③ 인천항 제1항로 가상중심선을 기준으로 이 선박 진행방향의 오른쪽 수역에는 인천항 1항로로 진입하는 선박 등 위험요인이 많았다는 점 등을 근거로 제시하면서, 사건 당일 자신이 레이더에 집중하면서 이 선박을 인천항 제1항로의 왼쪽 수역으로 도선하는 것이 불가피했고 그 과정에서 전방의 저수심 수역의 존재를 인식하지 못했다고 주장한다.엘 조로의 항해기록장치 자료 및 예선의 AIS 자료 등에 의하면, 사건 당일 이 선박의 부두 이안을 도운 2척의 예선(뉴캐슬호 및 뉴약진호)은 엘 조로가 인천항 제1항로에 진입하여 사건 발생 지점을 통과하기까지 계속 이 선박의 좌현 쪽 수역을 항해했다.또한 엘 조로는 사건 당일 12시 54분경 이후부터 사건 발생시점인 12시 58분경까지 일정한 침로를 유지했고, 이 선박이 인천항 제1항로에 진입한 이후 이 선박의 항해에 위험요인이 되었던 다른 선박의 존재는 확인되지 않는다.([그림 7] 참조)따라서 해양사고관련자의 주장은 이 사건에 대한 원인 판단에서 고려하지 않는다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658585"></img><span style="display:none;"> [ 그림 7 ] 사건 당일 엘 조로 VDR 영상 캡쳐(좌) / 엘 조로 및 예선 항적(우)</span>다.

사고발생원인이 좌초사건은 엘 조로가 인천항 제1항로를 따라 출항하던 중 도선사와 선장이 선위 확인을 소홀히 한 채 선박을 조선하면서, 이 선박이 항해하고 있는 진로 전방에 있는 저수심 수역의 존재와 조석에 의한 수심변화 등을 인식하지 못하고 저수심 수역으로 선박을 조선하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 자신이 도선하는 선박을 안전한 수로로 안내할 의무가 있다.그러나 이 사람은 자신이 도선 중인 엘 조로가 항해하고 있는 수역 전방에 저수심 수역이 존재하고 사건발생 당시가 최저조시라는 사실을 알고 있었음에도, 주의를 소홀히 해 선박의 흘수 보다 수심이 낮은 수역으로 이 선박을 도선했다. 이 사람의 이와 같은 부적절한 도선업무 수행으로 선박이 좌초에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급 도선사 업무를 1개월 정지한다.한편, 이 좌초사건은 해양사고관련자 A가 도선업무를 수행하던 중 발생했고 이 사건과 관련하여 이 사람에게 인정되는 직무상 과실은 도선사로서의 직무상 과실에 한정된다.

따라서 1급도선사 면허 이외에 이 사람이 소지한 항해 관련 면허는 이 사건에 대한 심판에서 처분 등의 대상이 되지 않는다.

4. 사고방지 교훈가. 도선사가 선박에 승선해서 선박을 도선하는 이유는 해당 선박을 안전한 수로로 안내하기 위함이다. 이를 위해 도선사는 항상 최선의 주의와 노력을 기울여 성실히 도선업무를 수행해야 한다.

나. 선장과 도선사는 항해를 시작하기 전에 기상상황, 항로의 특성 및 상황 등에 대한 충분한 분석과 검토를 거쳐 출항시점, 항해 경로 등을 판단하고 결정해야 한다.

다. 선박을 조선하는 선장이나 도선사는 선박에서 동원 가능한 모든 자원과 장비를 최대한 활용하여 항상 적절한 경계를 유지해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 엘 조로가 출항 중 선위 및 항행 수역의 수심과 조석에 대한 확인을 소홀히 하여 항로상 저수심 수역으로 항해하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 1급도선사 업무를 1개월 정지한다.