액체화학품산적운반선 에프씨 빅토리호 기관손상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634715"></img><span style="display:none;"> 선 명에프씨 빅토리호 선 적 항부산시 선박소유자J마린(주) 총 톤 수1,807톤 기관종류.출력디젤기관 1,960 ㎾ 1기 해양사고관련자AB J마린(주)(대표이사 C) 직 명기관장1등기관사선박소유자 면허의 종류1급기관사 3급기관사 - 사고일시2015. 2. 6. 18:20경 사고장소북위 35-58-18.동경 125-48-42 해점(전북 군산시 옥도면 어청도 남서방 약 12마일 해상)</span> 에프씨 빅토리호는 1999.11.6. 경남 통영시 소재 해동조선(주)에서 건조된 총톤수 1,807톤(길이 79.51 x 너비 14.20 x 깊이 7.00 미터), 디젤기관 1,960㎾ 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 석유제품운반선으로 2014.11.19. 한국선급에서 정기검사를 받아 2019.11.24.까지 유효한 선박검사증서를 보유하고 있다.

J마린(주)은 이 선박의 소유자로서 2013.12.3. 부산지방해양수산청장으로부터 해상화물운송사업등록증을 받아 직접 이 선박을 운항하고 있다. 이 선박의 일반배치도는 다음의 그림 1과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634717"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 광양항에서 가성소다를 적재하고 출항하여 울산항 또는 평택항에 화물을 양하하고 다시 공선으로 광양항에 입항하는 방식으로 운항하고 있으며, 한 달에 7 내지 9항차를 운항하고 있다.

이 선박은 2015.2.5. 08:10경 광양항 엘지화학부두에서 가성소다 3,450톤을 적재하였고, 선장 D를 포함한 선원 11명이 승선한 후 출항하였다.이 선박의 기관부 당직은 해양사고관련자 기관장 A(이하 “기관장 A”라 한다)와 기관부원 E1(미얀마 국적)이 08:00부터 12:00, 20:00부터 24:00, 기관부원 E2(미얀마 국적)는 12:00부터 16:00, 00:00부터 04:00, 해양사고관련자 1등기관사 B(이하 “1기사 B”라 한다)는 16:00부터 20:00. 04:00부터 08:00까지 근무하도록 되어 있다.

기관장 A를 포함한 이 선박의 기관부 선원 4명은 1년에 1회 주기관의 실린더 헤드를 분해하여 주기관의 피스톤을 청소하고 피스톤 링을 교체하며, 그 외의 작업은 육상의 기술자에게 의뢰하여 행하고 있다.2015년 2월 6일 15시 30분경 1기사 B는 기관실로 내려가서 기관부원 E2와 당직교대를 하고 기관실에서 혼자 당직근무를 하였다. 이후 1기사 B는 주기관에서 약간의 소음이 발생하는 것을 듣고 주기관의 회전수를 분당 750회전에서 분당 400회전으로 줄였다.

1기사 B는 주기관의 회전수를 줄였음에도 불구하고 주기관으로부터 처음 들어보는 이상한 소리가 계속 발생하자 같은 날 18시 20분경 주기관을 정지시켰다.기관장 A는 식당에서 TV를 보던 중 주기관의 작동 소리가 갑자기 들리지 않자 깜짝 놀라 기관실로 뛰어 내려갔다. 기관장 A는 함께 내려온 기관부 선원들과 함께 주기관의 기어박스 덮개를 분해한 후 기어박스 내부를 점검하였다. 점검 결과 기어의 이탈을 방지하기 위해 크랭크축의 끝단에 설치된 측판이 절손되었고, 측판을 고정시키는 길이 약 20센티미터의 볼트 몇 개가 손상되거나 풀려있는 것을 확인하였다.

측판을 고정시키는 볼트는 이 선박을 인수한 이후 약 18년 동안 특별한 확인 없이 운행되어 왔었다. 그러나 사고 이후 알려진 바에 의하면 이 주기관의 제조사인 MAN B&W의 정비계획에서는 6000시간마다 주기적으로 이 볼트가 풀려있는지를 확인하여 다시 조이도록 규정하고 있었으나 본선에서는 이를 제대로 알지 못하고 있었다. 이와 같이 크랭크축에 연결된 볼트 등의 부품이 파손되면 기관에서 발생된 동력이 기어를 통해 추진기로 전달될 수 없어 선박은 추진력을 얻을 수 없다.

볼트의 풀림으로 인하여 파손된 기관부품들의 상태는 다음의 그림2와 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634719"></img><span style="display:none;">, </span> 기관장 A는 선장 D에게 주기관의 고장으로 자력 항해가 불가능하다고 보고하였으며, 선장 D는 회사의 운영팀으로 전화를 하여 예인선을 요청하였다. 이 선박은 2015년 2월 7일 08시 00분경 예인선에 예인되어 군산항에 도착하였으며, 같은 날 13시 00분경 J마린㈜의 공무과장 F가 수리업체 직원들과 함께 승선하여 주기관의 기어박스를 수리하기 시작하였다.

파손된 기어박스의 측판과 고정볼트는 현장에서 수리가 불가능하여 부산으로 운송되어 주물 제작된 후 2015년 2월 8일 06시 00분경 조립을 끝내고 수리를 완료하였다. J마린 공무과장 F는 향후 본선은 해당 볼트에 대하여 월 1회 또는 주기적으로 점검을 행하고 그 점검보고서를 회사에 송부하도록 제도를 개선하는 내용의 방선점검보고서를 작성하였다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 4 내지 6미터로 불었고, 시정은 약 3마일, 파고는 0.5 내지 1미터 정도 되었다.이 사건의 심리과정에서 전문감정인 한국해양대학교 G 교수는 심판정에 출석하여 볼트의 풀림으로 인한 사고를 예방하려면 볼트의 재조임 프로그램 도입이 필요하며, 기관손상사건이 발생해도 기관운전에 관한 통상적인 주의나 예방조치만으로 이를 예방할 수 없을 경우에는 기관장의 책임을 묻기 어려우며, 기관손상의 경우 수많은 부속에 잠재된 하자 때문에 정비를 아무리 잘해도 예기치 않게 사고가 발생할 수 있으며, 회사는 안전경영 매뉴얼에 담당 기관사의 직무와 정비사항을 상세하게 나열하고 그 이행여부를 점검하는 시스템을 유지해야 할 필요성이 있으며, 이번 사고와 같이 점검체제가 이루어지지 아니한 상태에서 선박을 운항하도록 하였고 그 결과 사고가 발생하였다면 회사에게 책임이 있다는 의견을 표명하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 라목(선박조종불가)에 해당된다.

가. 원인의 고찰1) 기어를 고정시키는 볼트의 풀림이 기관손상사건은 엔진 축과 연결된 기어를 고정시키는 일부 볼트가 헐거워지면서 이와 연결된 일부 부품이 파손되어 기관작동이 불가능하게 되어 발생한 것이다.2) 해당 볼트에 대한 점검제도의 부재선박의 모든 볼트는 진동에 의하여 조금씩 풀릴 수 있지만 에프씨 빅토리호에서는 이번 사고가 발생하기 전까지 해당 볼트에 대한 점검제도가 제도적으로 확립되어 있지 않아 선박을 인수한 이후 16년 동안 어느 누구도 볼트가 풀려있는지를 제대로 확인하지 않았다.3) 기관손상사고의 책임기관은 수많은 부품으로 구성되어 있다.

기관의 부품은 물리적 특성 상 현재는 정상적으로 작동하더라도 잠재된 하자(latent defect), 사용기간(service life)의 경과, 순간적인 과부하(momentary overload) 등의 원인으로 언제든지 고장이 발생할 수 있다. 또 계속적인 운전을 통하여 부품 내부의 결함이 확대되더라도 현재의 유지보수체제로는 사전에 이를 완벽하게 확인할 수 없다. 따라서 선주로서는 이와 같은 유지보수체제의 한계를 인식하고 자체의 안전경영 매뉴얼에 볼트의 재조임 등 유지보수를 할 구체적인 내용과 이를 담당할 사람을 상세하게 나열하는 한편, 그 이행여부를 점검하는 체제를 발전시켜 나갈 필요가 있다.선박직원법의 규정에 따라 기관장은 기관의 운전 및 보수관리에 관한 전반적인 책임을 지도록 규정되어 있다.

따라서 기관손상사고가 발생하였을 경우 기관사는 각각의 담당기기에 대한 책임을 지고 이들을 총괄하는 기관장도 당연히 책임이 있다고 할 것이다. 그러나 통상의 주의나 예방조치만으로 사고발생을 예방할 수 없는 경우에는 해당 기관사 및 기관장에게 책임이 있다고 할 수 없다.이번 사고는 선주인 J마린(주)이 해당 볼트에 대한 점검체제를 마련하지 않고 선박을 운항하도록 하였고, 수시로 승하선하는 에프씨 빅토리호의 기관사들은 수많은 볼트 중의 하나인 해당 볼트에 대하여 특별한 주의를 기울이기는 어려웠다고 판단된다.

따라서 점검체제가 이루어지지 아니한 상태에서 해당 볼트가 풀려 발생한 이 사고에 대한 책임은 기관사나 기관장에게 있는 것이 아니고 선주인 J마린(주)에 있다고 할 것이다.

나. 사고발생원인이 기관손상사건은 선박소유자가 체계적인 점검체제를 수립하지 않고 에프씨 빅토리호를 운항하던 과정에서 엔진 축과 연결된 일부 볼트가 헐거워지며 이와 연결된 부품이 파손되어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 에프씨 빅토리호의 기관장으로서 선박의 기계적 추진, 기계와 전기설비의 운전 및 보수관리에 대하여 책임이 있다(「선박직원법」 제11조 제2항 제3호). 그러나 이 건 사고발생의 원인인 볼트는 선박의 진동 등에 의하여 조금씩 풀리고 있었으나 체계적인 점검체제가 갖추어지지 않았기 때문에 이 사람은 이를 알 수 없었다. 이 경우 이 사람은 통상의 주의를 기울여도 수많은 부품 중의 하나인 해당 볼트의 헐거워짐을 알 수 없었으므로 이 기관손상사고에 이 사람의 직무상 과실이 있다고 보기 어렵다. 따라서 이 사람에 대하여는 징계를 하지 아니한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 에프씨 빅토리호의 1기사로서 선박 내의 업무분담에 따라 주기관 정비의 책임이 있다. 그러나 위에서 설명한 바와 같이 통상의 주의를 기울여도 볼트의 헐거워짐을 알 수 없었으므로 이 기관손상사고에 이 사람의 직무상 과실이 있다고 보기 어렵다. 따라서 이 사람에 대하여는 징계를 하지 아니한다.

다. 해양사고관련자 J마린(주)(대표이사 C)해양사고관련자 J마린(주)은 에프씨 빅토리호의 선주로서 선박운항 중 기관사고예방을 위하여 적절한 조치를 할 주의의무가 있다. 특히 기관은 수많은 부품으로 구성되어 있으며, 기관의 부품은 물리적 특성 상 잠재된 하자 등의 원인으로 언제든지 고장이 발생할 수 있다. 또 계속적인 운전을 통하여 부품 내부의 결함이 확대되더라도 현재의 유지보수체제로는 사전에 이를 완벽하게 확인할 수 없다.

따라서 선주로서는 이와 같은 유지보수체제의 한계를 인식하고 안전관리체제 매뉴얼에 유지보수를 할 사항과 이를 담당할 사람을 상세하게 나열하는 한편, 그 이행여부를 점검하는 체제를 발전시켜 나가야 한다. 그러나 이번 사고의 원인이 된 볼트에 대하여는 점검체제를 마련하지 않고 선박을 운항하도록 하였는 바, 이는 이 회사의 과실이라고 할 것이다.해양사고관련자 J마린(주)의 과실에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 이 선박의 크랭크 축 측판 볼트의 풀림여부를 확인할 수 있는 표시를 하는 한편, 안전관리체제 매뉴얼에 해당 볼트에 대한 점검 주기와 재조임 주기를 규정하고, 이를 확인할 수 있는 체제를 갖추도록 시정을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 기관 안전관리체제의 정비기관은 수많은 부품으로 구성되어 있으며, 기관의 부품은 물리적 특성 상 잠재된 하자 등의 원인으로 언제든지 고장이 발생할 수 있다. 또 계속적인 운전을 통하여 부품 내부의 결함이 확대되더라도 현재의 유지보수체제로는 사전에 이를 완벽하게 확인할 수 없다. 따라서 선주로서는 이와 같은 유지보수체제의 한계를 인식하고 안전관리체제 매뉴얼에 유지보수를 할 사항과 이를 담당할 사람을 상세하게 나열하는 한편, 그 이행여부를 점검하는 체제를 발전시켜 나가야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 선박소유자가 체계적인 점검체제를 수립하지 않고 에프씨 빅토리호를 운항하던 과정에서 엔진 축과 연결된 일부 볼트가 헐거워지며 이와 연결된 부품이 파손되어 발생한 것이다.해양사고관련자 J마린(주)에게 시정을 권고한다.

《시정권고서》부산해심 제2016-029호액체화학품산적운반선 에프씨 빅토리호 기관손상사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634713"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 J마린(주)(대표이사 C) </span> 귀사 소속 에프씨 빅토리호는 2015년 2월 6일 18시 20분경 전북 군산시 옥도면 어청도 남서방 약 12마일 해상에서 주기관 축과 연결된 볼트가 풀려 일부 기관부품이 파손되며 자력항해가 불가능해지는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 해당 볼트가 선박의 진동에 의하여 풀려 있었으나 이를 확인할 수 있는 점검체제가 수립되지 아니하여 선원들은 미처 이를 확인하지 못하고 계속 운항하던 중 발생하였습니다.향후 이러한 사고의 재발방지를 위하여 이 선박의 크랭크 축 측판 볼트에 풀림여부를 확인할 수 있는 표시를 하는 한편, 안전관리체제 매뉴얼에 해당 볼트에 대한 점검 주기와 재조임 주기를 명확하게 규정하고, 귀사에서 이를 확인할 수 있는 체제를 갖추도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2016. 5. 17.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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