액체화학품산적운반선 썬 피오니호 침수사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622745"></img><span style="display:none;"> 선 명썬 피오니호 선 적 항제주시 선박소유자E(주) 총 톤 수5,483톤 기관종류.출력디젤기관.3,883㎾ x 1기 해양사고관련자ABC(주)(대표이사 D) E(주)(대표이사 F)(사)G(회장 H) 직 명선장1등항해사안전관리대행업자 선박소유자정부대행검사기관 면허의 종류1급항해사1급항해사 해당없음해당없음해당없음 사고일시2016. 12. 28. 10:00경(국제표준시 +8시간, 현지시각) 사고장소북위 17도 01분 46초.동경 113도 45분 47초(홍콩항으로부터 185도 방향 320마일 거리의 남중국해 해상)</span>가.

썬 피오니호 상세1)선박의 제원, 안전관리 및 구조썬 피오니호는 총톤수 5,483톤(길이 105.0 x 너비 18.8 x 깊이 9.7 m), 출력 3,883㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 제주시 선적의 강조 액체화학품산적운반선으로, 1998. 8. 10. 일본 히타치 조센 무카이시마 마린(주)(HITACHI ZOSEN MUKAISHIMA MARINE CO., LTD.)에서 건조.진수된 선박이다.이 선박은 2013. 4. 20. 해양사고관련자 (사)G(이하 “(사)G”이라 한다.)으로부터 선급이전에 따른 제조 후 등록검사를 받고, 2013. 8. 9. 정기검사를 받아 2018. 8. 10. 까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있으며 최근 이 사고 약 4개월 전인 2016. 8. 23. (사)G으로부터 제1종 중간검사를 받았다.이 선박의 소유자인 해양사고관련자 E 주식회사(이하 “E(주)”이라 한다.)는 2013. 4. 20. 썬 피오니호를 중고선으로 도입하면서 선급을 ABS선급에서 (사)G으로 변경하였으며, 선원관리, 선박관리 및 운항관리 등을 포함하는 선박의 안전관리체제를 안전관리대행업자인 해양사고관련자 C 주식회사(이하 “C(주)”이라 한다.)에게 대행하도록 위탁하였다.C(주)은 2012. 3. 27. (사)G으로부터 안전관리체제에 대한 인증심사를 받고 2017. 3. 27.까지 유효한 안전관리적합증서를 소지하고 있으며, 썬 피오니호는 2013. 8. 15. (사)G으로부터 안전관리체제에 대한 인증심사를 받고 2018. 8. 14.까지 유효한 선박안전관리증서를 가지고 있다.이 선박은 선미선교형 및 이중선체구조 선박으로 선수루와 이중저가 있으며, 상갑판 하부 중앙부에는 선수로부터 선수 선박평형수탱크, 1번 청수 탱크, 1 ～ 7번 화물창 탱크, 슬롭(SLOP) 탱크, 기관실 및 선미 선박평형수탱크 순으로 구획되어 있고, 상갑판 하부 화물 탱크 좌ㆍ우현에는 선수로부터 2 ～ 9번 선박평형수탱크가 구획되어 있고, 이중저에는 선수로부터 청수 탱크 하부에 1번 선박평형수탱크, 화물 탱크 하부에 현측 선박평형수탱크에 연결된 2 ～ 9번 선박평형수탱크 및 기관실 하부에 각종 윤활유 탱크가 구획되어 있다.이 선박의 선박평형수 및 청수 탱크는 액면 높이를 원격에서 알 수 있는 장치가 설치되어 있지 않고, 또한 탱크의 주ㆍ배수용 밸브를 원격에서 조작할 수 있는 장치도 설치되어 않아 탱크에 물을 주ㆍ배수할 때에는 상갑판에 설치된 각 탱크의 수동 밸브핸들을 조작한 후 주ㆍ배수 하여야 한다.선수 선박평형수탱크의 주ㆍ배수용 수동 밸브핸들은 선수창고 안에 있고, 나머지 선박평형수탱크 및 청수 탱크의 수동 밸브핸들은 상갑판상에 약 80㎝ 높이로 설치되어 있다.이 선박의 기관실 상부에 거주구역이 있으며 아래로부터 선미 갑판, 브릿지 갑판, 선장 브릿지 갑판, 선교 갑판 순으로 구획되어 있고, 선교 갑판에 조타실이, 나머지 갑판에 선원실 및 식당 등이 배치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622747"></img><span style="display:none;">[그림 ] 썬 피오니호 전경</span> 이 선박의 조타실에는 항해장비로 자이로컴파스가 내장된 자동 및 수동 조타장치, 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 레이더(RADAR), 위성항법장치(GPS) 및 전자해도표시정보시스템(ECDIS) 등이 설치되어 있고, 통신장비로는 위성전화(인마셋-C, 인마셋-F), 초단파대무선전화(VHF) 및 기상도 수신전용 팩시밀리(WEATHER FAX.)가 설치되어 있다.한편, 이 선박의 상갑판의 약 4.0m 높이에는 선원이 거주구역의 선미갑판에서 선수루까지 통행할 수 있도록 핸드레일이 있는 캣워크(CATWALK)가 설치되어 있으며, 선수루 상부에는 윈드라스 등 계류설비, 인접 탱크의 공기관 및 선수창고로 출입할 수 있는 개구부가 배치되어 있고, 선수루 하부에는 선수창고, 갑판창고 및 페인트 창고가 배치되어 있으며, 상갑판에서 선수창고로 출입할 수 있는 별도의 문이 없고 선수루에 출입할 때는 선수창고에 있는 로프를 넣고 꺼낼 수 있는 로프해치(ROPE HATCH)를 사용한다.로프해치(길이 70 x 폭 70 x 높이 61 ㎝)는 사각형의 개구부이고 덮개는 2개의 힌지와 6개의 나비너트를 체결하여 항해 중에는 밀폐하도록 되어 있고, 선수루에는 수에즈운하 통항 시 사용하는 탐조등을 넣고 꺼내는 수에즈 서치라이트해치(SUEZ SEARCHLIGHT HATCH)도 함께 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622749"></img><span style="display:none;">[그림 ] 썬 피오니호 일반배치도</span> 선수루에는 전동유압펌프로 구동되는 양묘기(揚錨機, WINDLASS)가 2개 설치되어 있으며, 각 양묘기는 9샤클(SHACKLE, 약 247m)의 닻줄과 닻을 가지고 있고, 항해 중 닻과 닻줄이 해상으로 유출되지 않도록 양묘기 브레이크 밴드(BRAKE BAND)에 의한 체인 리프터(LIFTER) 고박, 양묘기와 호저파이프(HAWSER PIPE) 사이에 있는 체인스토퍼에 의한 고박 및 와이어 로프에 의한 고박 등 3중으로 닻과 닻줄을 고박한다.이 선박은 2016. 8. 14.부터 2016. 8. 22까지 부산광역시에 소재한 ㈜YJ(와이제이)조선소에서 입거수리를 하였으며, 입거수리시 양현 양묘기 브레이크 밴드의 라이닝(LINING) 교체 수리 및 선박평형수탱크 공기관 헤드 15개를 교체한 이력이 있다.또한, 이 선박은 C(주) 소속의 담당 감독 지시에 의거 2016. 11. 11. 선수루에 있는 로프해치 덮개의 고무 팩킹을 선원들이 교환한 이력이 있다.2) 사이팅 홀(SIGHTING HOLE), 사운딩 파이프(SOUNDING PIPE), 공기관(AIR VENT PIPE)의 위치 및 구조사이팅 홀은 일명 피프 홀(PEEP HOLE), 샘플링 홀(SAMPLING HOLE)로 불리는 것으로 화물탱크와 선박평형수탱크 사이에 있는 격벽에 발견되지 않은 손상으로 인해 화물이 선박평형수탱크 내부로 유입되어 선박평형수를 배출할 때 오염된 선박평형수가 선외로 배출되는 것을 방지하기 위하여 선박평형수탱크의 오염 여부를 육안 및 휴대용 가스 검지기 등으로 수시로 확인할 수 있도록 화물탱크에 인접한 선박평형수탱크의 맨홀(MANHOLE)덮개에 구멍을 내어 설치한 것으로, 이 선박에는 1번 선박평형수탱크 및 선미 선박평형수탱크를 제외한 전 선박평형수탱크에 각 1개씩 설치되어 있으며 E(주)에서 이 선박을 중고선으로 도입할 당시에 직경 약 20㎝ X 높이 약 20㎝의 파이프에 힌지가 달린 덮개가 나비너트 1개로 잠그는 구조로 설치되어 있었다.한편, (사)G은 2013. 8. 16. 이 선박에 대한 선급 정기검사를 하면서 선박평형수탱크에 압력시험을 하여 수밀 여부를 확인하였으나, 이상을 발견하지 못하였고, 구조나 정비 상태 등은 검사하지 아니하였으며 특별한 지적사항은 없었다.

이 후 이 선박은 2016. 9. 13. 국제정유사포럼(OCIMF) 선박검사(SIRE, Revised Ship Inspection Report Programme)를 받고 통과하였다.또한, 선박평형수 및 청수 탱크에는 수위를 줄자로 확인할 수 있도록 탱크의 중앙부 선미방향의 상갑판상에 약 30㎝ 높이의 사운딩 파이프가 1개씩 설치되어 있으며, 사운딩 파이프에는 덮개(CAP)가 있다.이 선박의 선수 선박평형수, 1번 선박평형수(C) 및 1번 청수(P & S) 탱크의 사운딩 파이프는 선수창고 안에 있고, 나머지 선박평형수탱크의 사운딩 파이프는 상갑판상에 있다.선박평형수 및 청수 탱크에는 물을 주배수할 때에 액체면의 상승 또는 하강에 따른 탱크안의 공기의 압력이 탱크 격벽에 영향을 주지 않도록 탱크 상면의 전후부에 각각 1개씩의 공기관이 설치되어 있으며, 공기관 상부에는 공기관이 해수에 잠길 경우 해수가 탱크 안으로 유입되지 않도록 플로터가 있는 공기관 헤드(AIR VENT HEAD)가 있다.이 선박의 선수 선박평형수탱크에는 3개, 1번 선박평형수탱크(C)에는 4개의 공기관이 있으며, 다른 선박평형수 및 청수 탱크에는 2개의 공기관이 설치되어 있고, 선수 선박평형수탱크의 공기관 3개, 1번 선박평형수탱크(C) 앞쪽 공기관 2개 및 1번 청수(P & S) 탱크의 앞쪽 공기관 2개는 선수루에 있고, 나머지 공기관은 상갑판상에 약 1.0m 높이로 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622751"></img><span style="display:none;">[그림 3] 썬 피오니호 사운딩 파이프, 공기관, 밸브 핸들 위치</span>다.

선박평형수탱크 침수에 따른 단계별 흘수 변화(사)G에서는 썬 피오니호의 선수 쪽 선박평형수탱크 침수에 따른 단계별 흘수 변화를, 선수창고 침수 시 선수 7.73m, 선미 7.60m, 선수창고 + 선수 선박평형수탱크 및 묘쇄고 침수 시 선수 8.48m, 선미 7.19m, 선수창고 + 선수 선박평형수탱크 + 1번 선박평형수탱크(C) 및 묘쇄고 침수 시 선수 8.57m, 선미 7.15m, 선수창고 + 선수 선박평형수탱크 + 1번 선박평형수탱크(C) + 2번 선박평형수탱크 및 묘쇄고 침수 시 선수 9.33m, 선미 6.79m, 선수창고 + 선수 선박평형수탱크 + 1번 선박평형수탱크(C) + 2번 선박평형수탱크(P&S) + 3번 선박평형수탱크(P&S) 및 묘쇄고 침수 시 선수 10.00m, 선미 6.55m로 예상하였다.(사)G이 선박평형수탱크 침수에 따른 단계별 흘수 변화를 계산할 때 청수탱크의 청수량을 각각 30톤으로 반영하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622753"></img><span style="display:none;">[그림 ] G에서 계산한 선박평형수탱크 침수에 따른 단계별 흘수 변화 </span>라.

사실의 경과썬 피오니호는 2016. 12. 22. 17:55(국제표준시 +7시간)경 태국 래용(RAYONG)항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)을 포함하여 선원 19명을 태우고, 액체화학품 화물 페놀(PENOL) 1,994톤, 디에틸렌 글리콜(DIETHYLENE GLYCOL) 998톤 및 혼합자일린(MIXED XYLENE) 4,770톤 등 총 7,762톤을 선적한 상태로 출항하여 대만 마이리아오(MAILIAO)항을 향하였다.선장 A은 이 선박의 안전관리대행업자인 C(주) 운항팀에서 매일 송부해 주는 기상정보와 자선의 기상도 수신전용 팩시밀리로 수신한 기상도를 확인하여 태풍 ‘녹텐(NOCK-TEN)’이 필리핀 동쪽 해역에 발생한 사실을 알고서 출항하였으며, 이후 태풍의 이동경로를 주시하였으나 별도의 항해계획은 작성하지 아니하였다.선장 A은 2016. 12. 25. 해상의 날씨가 뷰포트 스케일(BEAUFORT SCALE) 6 정도로 점차 거칠어지자 해양사고관련자 1등항해사 B(이하 “1등항해사 B”이라 한다.)에게 선수루 및 노출 갑판상에 있는 개구부 폐쇄와 이동물의 고박을 지시하였고, 1등항해사 B는 선장 A의 지시에 따라 선수루 개구부의 폐쇄상태 및 양묘기 고박상태를 확인하고, 기계식 통풍장치를 타폴린으로 덮는 등 황천항해 준비를 하였으나, 이후 2016. 12. 26.과 2016. 12. 27.에는 별도로 황천항해 준비를 하지 않았다.1등항해사 B는 2016. 12. 28. 10:00(국제표준시+8, 이하 같음.)경 홍콩항으로부터 185도 방향 320마일 거리인 북위 17도 01분 46초.동경 113도 45분 47초 해상에서 파도에 의해 갑판상에 설치된 캣워크(CATWALK)의 일부가 떨어져 나간 것을 목격하고, 캣워크 손상 정도를 파악하기 위해 선수루 쪽으로 나갔다가 우현 양묘기의 체인스토퍼가 떨어져 나간 채 닻줄 9샤클이 해상으로 유출되어 있는 것과 로프해치의 덮개와 선수창고 기계식 통풍관이 이탈되어 없어지고 선수창고에 해수가 차 있는 것을 목격하고 선장 A에게 보고하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622755"></img><span style="display:none;">[그림 ] 썬 피오니호 2016. 12. 28. 해상 모습 </span> 선장 A은 침수사고 발생 사실을 C(주)에 통보하였고, 파도의 영향을 덜 받도록 자선의 선수를 풍하 쪽으로 돌려두고 선수루 구조물의 손상 정도를 파악하고 닻과 닻줄을 감아올리는 것을 시도하였으나 닻과 닻줄의 무게가 양묘기가 감아올릴 수 있는 무게보다 더 무거워 감아올리지 못하였다.선장 A은 선수창고의 물을 배수할 수 있는 밸브 핸들이 선수창고 안에 있어 선수창고의 물을 배출할 수 없었고, 또한 닻줄 끝단이 걸려 있는 핀(BITTER END)이 선수창고 안에 있어 핀 제거를 통한 닻과 닻줄의 해상투기도 불가하였다.따라서, 선장 A은 닻과 닻줄을 감아올리기 위하여 저수심 지역으로 가는 것을 C(주)과 협의한 후 같은 날 11:30경 이로를 시작하여 홍콩항 인근의 저수심 지역으로 향하였고, 이후 홍콩항 인근에 도착 시 까지 선수가 침하된 선수트림 상태로 계속 항해하였다.선장 A은 2016. 12. 31. 13:00경 수심이 약 70m인 홍콩항으로부터 210도 방향 약 92마일 거리의 북위 20도 52분 42초.동경 113도 23분 24초 해상에 도착하였으나, 해수가 선수루에 계속 올라와 선원이 선수루와 노출된 상갑판에 접근할 수 없어 닻과 닻줄을 감아올리는 작업과 침수된 탱크의 선박평형수 배출을 할 수 없었다.선장 A은 양묘기 유압라인이 손상된 것을 확인하고 같은 날 18:00경 자력에 의한 닻과 닻줄의 회수가 불가하므로 닻줄 절단 작업을 할 수 있는 예인선 수배를 C(주)에 요청하였다.당시 이 선박이 태풍 ‘녹텐(NOCK-TEN)’의 인근을 지나며 조우한 기상 상태는 아래 [표 1]과 같다.선장 A은 2017. 1. 1. 09:00경 선수가 계속 침하되면서 선수 쪽 선박평형수탱크의 공기관 헤드가 물에 잠기는 것을 목격하고 C(주)에 이 사실을 보고 하였으며, C(주)은 (사)G에 복원성 검토를 의뢰하여 추가적인 해수 유입 발생 시 위험한 상황이 초래될 수 있다는 회신을 받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622757"></img><span style="display:none;">날짜/시간(세계표준시+8)로그북 기록 (B/S)기상서비스회사(WNI)바람 파고파고(m)태풍기압(hpa)태풍거리(마일)12/26 08:00 772.09502,00012/27 08:00883.097560812/28 08:00885.0100522812/29 08:0088 12/30 08:0088 12/31 08:0078 [그림 6] 당시 기상 상태 </span> 선장 A은 예인선이 자선에 도착하여 닻줄 절단 작업을 시도하였으나, 닻줄이 해수에 잠겨 있어 절단작업이 어렵게 되자 같은 날 16:50경 선체가 부상할 수 있도록 화물의 해상투하(JETTISON)를 C(주)에 요청하였다.C(주)은 같은 날 22:00경 화물의 해상투하를 결정하고 기국정부와 인근해역 관할국인 중국정부에 선박과 인명의 안전을 위해 부득이하게 화물을 해상에 투하한다는 사실을 통보한 후, 선장 A에게 화물의 해상투하를 지시하였다.선장 A은 선원이 접근하여 밸브를 조작할 수 있는 3번 좌현 화물창 탱크와 4번 우현 화물창 탱크에 있는 화물 369.38톤을 2017. 1. 1. 22:30경부터 2017. 1. 2. 04:15경까지 해상으로 투하하였다.한편, 1등항해사 B는 갑판수로부터 선수 선박평형수탱크의 밸브를 사용 후 잠그지 않은 것 같다는 보고를 받고 2017. 1. 2. 05:00경 선수 선박평형수탱크의 선박평형수 배출을 시도하였고, 선박평형수가 배출되면서 선수가 일부 부상되었다.이후, 1등항해사 B는 몸에 안전줄을 연결하고 선수 쪽으로 접근하여 밸브를 먼 거리에서 열수 있는 약 6m 길이의 도구를 이용하여 1번 좌.우현 청수 탱크의 밸브를 열어 청수를 선외로 배출하였다.선장 A은 화물 해상투기, 선수 선박평형수 및 1번 좌.우현 청수를 해상으로 배출한 이후 선수루에 선원들의 접근이 가능할 수 있도록 선수가 부상하자 손상된 양묘기 유압 라인을 임시 수리한 후 같은 날 08:50경 닻과 닻줄을 감아올려 고박하였다.선장 A은 같은 날 23:15경 항해를 재개하여 2017. 1. 3. 13:35경 홍콩항 람마 투묘지에 투묘한 후 임시 수리를 시행하였고 선급의 임시 감항성 검사를 받았다.한편, 1등항해사 B는 이 선박이 홍콩항에 투묘한 후 양현 묘쇄고, 2번 선박평형수탱크(P & S) 및 3번 선박평형수탱크(P & S)도 침수된 것을 확인하였고, 2번 선박평형수탱크(P & S)의 사이팅 홀의 덮개가 열려 있었으며, 선수 선박평형수탱크 및 1번 선박평형수탱크(C)의 사운딩 파이프 덮개가 열려 있는 것을 확인하였다.사고 이후, 이 선박은 양하지에서 화물을 모두 양하한 후 부산광역시에 소재한 오리엔트 조선소에서 2017. 1. 31.부터 2017. 2. 7.까지 침수사고로 인한 손상부의 영구수리를 하였다.

2.원 인이 침수사건는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 침수로 인한 선수의 침하 정도(사)G에서는 썬 피오니호의 선수 쪽 선박평형수탱크 침수에 따른 단계별 흘수 변화를 계산할 때 1번 청수탱크의 청수 적재량을 각각 30톤으로 반영하였으나, 실제는 해수가 청수탱크에 가득 차 있었으므로 청수 적재량은 414톤이었다. 즉 청수탱크에 384톤이 더 적재되어 있었다. 그 결과 이 선박의 각 단계별 흘수는 청수탱크에 384톤이 더 적재됨으로써 선수는 84㎝가 증가하고, 선미는 48㎝가 감소하게 된다.따라서 청수탱크의 적재량 증가를 반영한 침수 단계별 흘수는①선수창고 + 선수 선박평형수탱크 + 1번 선박평형수탱크(C) + 1번 청수탱크 및 묘쇄고가 침수되는 3단계의 경우 선수 9.41m, 선미 6.67m,②선수창고 + 선수 선박평형수탱크 + 1번 선박평형수탱크(C) + 1번 청수탱크 + 2번 선박평형수탱크 및 묘쇄고가 침수되는 4단계의 경우 선수 10.17m, 선미 6.31m,③선수창고 + 선수 선박평형수탱크 + 1번 선박평형수탱크(C) + 1번 청수탱크 + 2번 선박평형수탱크(P&S) + 3번 선박평형수탱크(P&S) 및 묘쇄고가 침수되는 5단계의 경우 선수 10.84m, 선미 6.07m인 것으로 예상된다.상갑판의 높이가 선저로부터 9.65m이고, 공기관의 높이가 상갑판으로부터 약 1.00m인 점을 고려하면 2번 선박평형수탱크(P & S)가 침수되는 4단계 이후에는 이 선박의 상갑판에 있는 사이팅 홀이 해수에 잠기게 되며, 3번 선박평형수탱크(P & S)가 침수되는 5단계 침수 이후에는 상갑판에 있는 공기관도 해수에 항상 잠기는 상태였다고 판단된다.2) 침수경로이 침수사건은 썬 피오니호가 남중국해 해상을 항해하던 중 악천후를 조우하여 선수 쪽에 있는 선수창고, 선수 선박평형수탱크, 1번 선박평형수탱크(C), 2번 선박평형수탱크(P & S), 3번 선박평형수탱크(P & S), 묘쇄고 및 1번 청수탱크(P & S)에 침수가 발생한 사고로 각 구역별 침수 가능 경로를 살펴보고자 한다.가) 선수창고선수창고의 침수가능 개소는 선수루에 설치된 2개의 개구부와 각 창고의 기계식 통풍장치가 있고, 1등항해사가 캣워크의 파손을 확인하기 위해 선수루를 순찰하며 선수루에 있는 로프해치 덮개와 기계식 통풍장치가 떨어져 나갔다고 진술하고 있으므로 선수창고는 황천으로 파손된 로프해치 개구부와 통풍장치로 해수가 유입된 것으로 판단된다.나) 묘쇄고묘쇄고는 닻줄이 묘쇄고로 들어가는 입구를 철판으로 막고 타폴린으로 막아두는 구조로 해수가 선수루에 범람하는 경우 입구를 시멘팅하지 않으면 수밀이 되지 않는 구조로 되어 있으나 사고 시 닻과 닻줄이 유출되며 묘쇄고 입구의 철판과 방수천 등이 파손된 상태였다.1등항해사의 진술에 의하면 철판으로 막고 방수천으로 씌웠다고 하였는바 닻줄이 유출되며 파손된 이 부위로 해수가 유입된 것으로 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622759"></img><span style="display:none;">[그림 7] 썬 피오니호 묘쇄고 입구 모습</span> 다) 선박평형수 및 청수 탱크의 침수 가능 요소선박평형수 및 청수 탱크의 침수 가능 개소는 격벽의 손상, 공기관, 사운딩 파이프, 사이팅 홀 및 탱크맨홀 덮개 등이 있으나, 격벽 및 탱크맨홀 덮개의 손상이 발견되지 않은 점을 고려하여 제외한다.라) 선수 선박평형수탱크와 1번 선박평형수탱크(C)이 침수사고 후 1등항해사가 확인한 결과 선수창고 안에 있는 선수 선박평형수탱크와 1번 선박평형수탱크의 사운딩 파이프 덮개가 열려 있었으므로 선수창고에 차 있던 해수가 이곳을 통해 침수되었다고 판단된다.마) 2번 선박평형수탱크(P & S)이 침수사고 후 1등항해사가 확인한 결과 상갑판상에 있는 2번 선박평형수탱크 사이팅 홀의 덮개가 열려 있었고, 공기관 헤드의 사이드 플레이트(SIDE PLATE)가 탈락되어 있었으므로 상갑판이 잠기자 해수가 사이팅 홀 및 공기관 헤드를 통해 침수되었을 것으로 판단된다.바) 3번 선박평형수탱크(P & S)3번 선박평형수탱크(P & S)는 해수의 침수 경로가 명확하게 확인되지 않았으나, 공기관, 사이팅 홀 및 사운딩 파이프 등으로 해수가 침수되었을 것으로 추정된다.사) 1번 청수탱크(P & S)1번 청수탱크(P & S)는 사이팅 홀이 설치되어 있지 않아 공기관이나 사운딩 파이프로 해수가 침수되었을 것으로 판단된다.아) 소결이 선박은 황천으로 높은 파도와 함께 다량의 해수가 선수루에 범람하며 로프해치의 덮개가 탈락되고 기계식 통풍장치가 파손되며 탈락ㆍ파손 부위로 선수창고에 해수가 유입되었고, 선수창고에 유입된 해수가 열려있던 사운딩 파이프 덮개 등을 통해 선수 선박평형수탱크, 1번 선박평형수탱크 및 1번 청수탱크로 유입되면서 선수부가 침수되었다.선수부 침수로 인해 이 선박의 선체가 선수 쪽으로 기우는 선수 트림 상태로 안전을 위해 악천후 해상에서 저수심대로 항해하면서 갑판상에 더욱 많은 양의 해수가 범람하였고, 파도와 이동물의 영향으로 2번 선박평형수탱크의 사이팅 홀 덮개가 파손되면서 해수가 유입되었으며, 이후 선체가 더욱 선수 쪽으로 기울게 되어 상갑판이 잠기며 고착된 공기관을 통해 3번 선박평형수탱크에도 해수가 유입되었다고 판단된다.3) 침수원인선박의 개구부, 공기관, 사운딩 파이프 및 선박평형수 맨홀 덮개에 설치된 사이팅 홀은 수밀 또는 풍우밀이 되어야 하나, 이 선박은 이들을 통하여 해수의 침수가 발생되었다.

이에 침수가 발생한 원인을 각 구역별로 살펴보고자 한다.가) 선수루의 개구부선수루의 개구부는 선수루에 해수가 범람하여도 침수되지 않고 견딜 수 있는 강도로 유지되어야 한다.그러나 이 선박의 로프해치의 잠금장치는 포크 플레이트 디자인이 평평한 것이고, 정비 소홀로 포크 플레이트의 두께가 얇아져 있어 나비너트를 조여 두더라도 선체 진동에 의해 쉽게 풀릴 수 있는 상태였다.국제선급연합회(IACS)에서는 2004. 1.1. 이후에 건조된 선박에는 나비너트의 풀림을 방지할 수 있도록 포크 플레이트가 위 방향으로 휘어진 것을 사용하도록 하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622761"></img><span style="display:none;">[그림 8] 개선된 포크 플레이트(FOLK PLATE) 도면</span> 그러나 이 선박의 로프해치와 수에즈 서치라이트해치는 이전 형태의 포크 프레이트를 사용하여 풀림에 취약한 형태였고, 정비를 소홀히 하여 녹이 발생하여 구조적으로 강도가 약화된 상태였다.이러한 상태에서 악천후와 조우하여 선수루에 큰 파도가 넘어오자 개구부가 파손되며 선수루가 침수된 것으로 판단된다.나) 사이팅 홀액체화학품산적운반선에 대한 화주의 검사(MAJOR INSPECTION)시 많은 개수(20 ～ 24개)의 맨홀덮개 너트들을 풀지 않고서 선박평형수의 오염 여부를 수시로 확인할 수 있는 수단을 요구하여 선주들이 맨홀덮개에 너트수가 4 ～ 6개로 줄어든 사이팅 홀을 수밀이 되도록 설치하였으며, 신조선에는 평형수탱크에 가스 모니터링 시스템(GAS MONITORING SYSTEM)을 설치하여 사이팅 홀을 대체하고 있으나, 썬 피오니호와 같은 선령이 오래된 선박에는 사이팅 홀이 설치되어 있다.사이팅 홀은 사용자가 편의를 위해 갑판상에 수밀 구조로 된 평형수탱크 맨홀덮개에 설치하는 것으로 국제만재흘수선협약(ICLL) 부속서1 제2장 제18조의 기준에 따라 설치된 맨홀덮개와 동등한 수밀 및 강도가 유지될 수 있도록 설치 및 정비되어야 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622763"></img><span style="display:none;">[그림 9] 썬 피오니호 사이팅 홀 모습</span> 그러나 이 선박에 설치된 사이팅 홀은① 나비너트 1개만으로 덮개를 잠그는 구조로 나비너트 1개가 풀릴 경우 덮개가 바로 열리는 구조이며,② 나비너트 1개로 한쪽만을 잠그는 구조로 시간이 지남에 따라 힌지의 핀 홀(PIN HOLE)에 유격이 생기면 덮개와 파이프가 밀착되지 않아 수밀이 되지 않는 구조이고,③ 나비너트 풀림을 방지하도록 포크 플레이트가 위 방향으로 휘어진 디자인이 아닌 평평한 디자인으로 설치되어 있어 나비너트를 조여 두더라도 선체 진동에 의해 쉽게 풀리는 구조로 맨홀덮개와 동등한 수밀 및 강도의 기준으로 설치되었다고 판단되지 않는다.

또한 정비 소홀로 포크 플레이트가 얇아진 상태로 나비너트가 쉽게 풀리거나 파손될 수 있는 상태였다.다) 사운딩 파이프1등항해사는 선수창고 안에 있는 선수 선박평형수탱크와 1번 선박평형수탱크의 사운딩 파이프가 선수창고에 해수가 차면서 선수창고에 있던 로프, 기타 무거운 물건들이 이동하면서 손상을 입혀 덮개가 열려졌다고 진술하였다. 사운딩 파이프의 덮개는 나사 형태로 돌려서 잠그게 되어 있는데 이런 덮개가 단단히 잠긴 상태라면 외부의 충격에 의해 열렸다고 보기에는 무리가 있다.

따라서 이 선박은 선수루 내부의 사운딩 파이프를 평소에 단단히 잠긴 상태로 사용하지 않았으며 황천을 대비하면서도 잠그지 않는 등 황천 대비를 소홀히 하여 선수루가 침수되며 이 사운딩 파이프를 통해 선수루 하부 청수탱크 등이 침수되었다고 판단된다.라) 공기관이 선박은 2016. 8. 22. 입거수리 중 선박평형수탱크 공기관 헤드 15개를 교체한 이력이 있으나, [그림 10]과 같이 플로터 중간에 고무팩킹이 낀 상태로 도장된 2번 평형수탱크 공기관 헤드 사진을 보면 일부 교환되지 않은 공기관에 대한 정비를 소홀히 하여 수밀이 될 수 없는 상태였다고 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622765"></img><span style="display:none;">[그림 10] 썬 피오니호 2번 선박평형수탱크 공기관 헤드 </span> 4) 우현 양묘기 닻과 닻줄의 유출 원인닻과 닻줄은 해상으로 유출되지 않도록 브레이크 밴드(BRAKE BAND), 체인 스토퍼 및 와이어 로프 등 3중으로 고박 한다.와이어 로프는 체인의 초기 운동을 제지할 뿐 실제적으로 체인을 고박하는 것은 브레이크 밴드와 체인 스토퍼이다.이 선박은 2016. 8. 22. 입거수리 중 양현 양묘기 브레이크 밴드의 라이닝을 교환한 정비 이력이 있다.

따라서 브레이크 밴드 상태는 양호하였을 것으로 판단된다.체인 스토퍼는 체인 위에 바(BAR)를 내리고 바 끝단에 스토퍼 핀(PIN)을 수평으로 꼽아 바가 위로 들리지 않게 하고, 수평으로 꼽힌 스토퍼 핀이 선체 진동에 빠질 우려가 있어 스토퍼 핀 끝단에 토글 핀(TOGGLE PIN)을 꼽아 스토퍼 핀이 빠지지 않도록 한다. 하지만 스토퍼 핀이 선체 진동에 의해 회전하면서 토글 핀 또한 아래로 빠질 우려가 있어 황천 항해가 예상될 때 또는 장기항해가 예상될 때에는 토글 핀을 철사 등으로 묶어둔다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622767"></img><span style="display:none;">[그림 11] 썬 피오니호 바(BAR)가 유실된 체인 스토퍼</span> 그러나 1등항해사는 토글 핀을 고정하기 위해 철사를 사용하지 않고 로프를 사용하였다.

로프는 미끄러운 특성이 있어 선체 진동이 심할 때는 토글 핀이 빠질 가능성이 있다.우현 양묘기 닻과 닻줄의 유출 원인은 황천항해 중 선체 진동에 의해 로프로 묶어둔 토글 핀이 빠진 후 스토퍼 핀이 빠져 브레이크 밴드로만 잡고 있던 체인이 파도의 충격을 이기지 못하고 해상에 유출된 것으로 판단된다. 또한 악천후 조우 전날인 2016. 12. 27. 고박상태를 추가로 점검하지 않는 등 황천 대비를 소홀히 한 것도 원인이 되었다고 판단된다.5) 항해계획 적정성 검토선장은 선박의 안전운항을 위하여 출항 전 기상상태, 자선의 흘수, 항행 중 제한 사항 및 화물의 적재 상태 등을 고려하여 목적항까지의 항해계획을 수립하여야 하고, 또한 항해 중 태풍 발생 등 예상치 못하였던 환경의 변화가 발생할 때에는 변화된 사항이 반영되도록 항해계획을 수정하여 재수립하여야 한다.그러나 이 선박은 태국 래용항 출항 시에 항해계획을 수립하여 항해하면서 남중국해 해상의 겨울철 계절풍이 태풍 영향으로 강하게 발달하고 있는 상황에서 항해계획을 수정하지 않고 계속 항해하여 악천후를 조우하였고, 황천과 조우하여 파도가 선수루를 넘어 오는 상황에서 피항하지 않고 항해하다가 이 침수사고를 발생시켰다.6) 침수 발생에 악천후의 기여 여부이 선박의 하기만재흘수가 7.75m이고, 상갑판의 높이는 9.65m이며, 선수루 갑판까지의 높이는 약 12.40m이므로 하기만재시 수면에서 상갑판까지의 높이는 1.90m이고, 선수루 갑판까지의 높이는 약 4.65m이다.이 선박이 조우한 파고가 약 4 ～ 5m였던 점과 선박이 진행하는 선수방향에서 바람과 파도가 친 것을 고려하면 항해 중 상갑판 및 선수루 갑판에 다량의 해수가 올라왔을 것으로 판단된다.이후 1등항해사가 파도에 의해 갑판상에 설치된 캣워크(CATWALK)의 일부가 떨어져 나간 것을 목격하고, 캣워크 손상 정도를 파악하기 위해 선수루 쪽으로 나가 점검한 결과 우현 양묘기의 체인스토퍼가 들린 채 닻줄 9샤클이 해상으로 유출되어 있는 것과 로프해치와 선수창고 기계식 통풍관이 이탈되어 없어지고 선수창고에 해수가 차 있는 것을 목격하고 이로하던 중 선수가 점점 침하되면서 상갑판까지 잠기게 되면서 선원이 선수루와 노출된 상갑판에 접근할 수 없어 앵커 체인을 감아올리는 작업과 침수된 탱크의 선박평형수를 배출할 수 없게 된 점을 고려하면 이 선박이 악천후와 조우하면서 선수루 상부의 개구부 구조물이 파손되었고 이로 인해 선수루가 침수되면서 선박의 안전을 위해 선수가 침하된 상태로 피항 항해를 하며 더 많은 파도가 선수루에 올라오고 이동물에 의해 선수루와 상갑판의 구조물이 손상되며 점점 선미 쪽으로 침수가 진행되었음을 알 수 있다.또한, 선수루의 개구부가 해수가 범람하더라도 견딜 수 있도록 견고하게 유지되어야 하나, 정비를 소홀히 하여 선수루 개구부, 공기관 및 사이팅 홀의 상태가 양호하지 않았던 것이 사고 후 확인된 점을 고려하면 각 개구부 덮개에 대한 정비 소홀이 침수를 일부 가중시킨 것으로 추정된다.

나. 사고발생 원인이 침수사건은 선박이 항해 중 악천후와 조우하면서 선수루를 넘어온 높은 파도와 다량의 해수로 인해 선수루의 구조물과 개구부가 파손되어 선수루와 묘쇄고 등이 침수되고 우현 닻과 닻줄이 유출되자 선박의 안전을 위해 선수가 침하된 선수트림 상태에서 저수심지대로 이동하기 위해 지속적인 항해를 하여 발생한 것이나, 황천 대비와 선박의 수밀 구조물에 대한 정비를 소홀히 하여 선수루 개구부의 덮개 및 갑판상의 사운딩 파이프와 사이팅 홀의 덮개가 탈락되며 해수가 선수 쪽 청수탱크 등으로 유입되어 선수부의 침수가 가중된 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 썬 피오니호의 선장으로서, 선박의 안전운항을 위하여 선박의 항해와 관련한 기상 정보를 수집하여 적정한 항해계획을 수립하여야 하고, 선원을 지휘ㆍ감독하여 선수루 및 갑판상에 있는 개구부, 공기관, 사운딩 파이프 및 사이팅 홀 등이 항상 수밀이 될 수 있도록 정비하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 남중국해 해상 계절풍이 태풍 ‘녹텐’의 영향으로 강하게 발달하는 상황에 대비한 항해계획을 재수립하지 않았고, 악천후 항해를 대비한 준비와 선수루 및 갑판상에 있는 개구부, 공기관 및 사이팅 홀에 대한 정비를 소홀히 하여 수밀이 되지 않고 해수가 유입되게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 인명과 선박의 안전을 지키기 위해 화물을 해상으로 투하하는 등 침수 이후 최선을 다해 피해를 줄이기 위해 노력한 점은 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 썬 피오니호의 1등항해사로서, 갑판부 화물과 정비작업 업무를 총괄하고, 비상에 대비하여 각 탱크의 상황을 숙지하고 갑판기기 및 선체를 정비하고 유지하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 악천후 항해를 대비한 준비를 소홀히 하여 닻과 닻줄이 해상으로 유출되게 하였고 선수루 및 갑판상에 있는 개구부, 공기관 및 사이팅 홀에 대한 정비를 소홀히 하여 수밀이 되지 않고 해수가 유입되게 하였으며, 선수 선박평형수탱크의 밸브가 열려 있는 상태인 것을 알지 못하여 선수 선박평형수탱크가 침수된 상황에 조기에 대응하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 청수 탱크에 유입된 해수를 배출하기 위해 위험을 무릅쓰고 갑판에 나가 밸브를 여는 등 인명과 선박의 안전을 지키기 위해 노력한 점은 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다. 해양사고관련자 C 주식회사(대표이사 D)해양사고관련자 C(주)은 썬 피오니호의 소유자 E(주)으로부터 선원관리, 선박관리 및 운항관리 등을 포함하는 선박의 안전관리체제를 대행하도록 위탁받은 안전관리대행업자로서, 이 선박이 안전운항 할 수 있도록 인적ㆍ물적 자원을 지원하고, 선원과 선박의 안전을 관리하여야 할 주의의무가 있다.그러나 C(주)은 이 선박에 대한 관리를 소홀히 하여 선박 안전에 영향을 줄 수 있는 선수루 개구부나 공기관이 수밀 되지 않았고, 선박관리를 시작할 당시부터 설치된 구조적으로 수밀에 결함이 있는 사이팅 홀을 개선하지 않아 침수 사고에 이르게 한 행위는 이 회사의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 C 주식회사(대표이사 D)의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정을 명령하여야 하나, 사고이후 이 선박의 선수루 개구부 폐쇄장치를 국제선급연합회의 기준으로 개선하였고, 사이팅 홀도 나비너트 6개로 잠글 수 있도록 하여 수밀이 되는 구조로 개선하였고, 양묘기 체인 스토퍼, 공기관 헤드 및 사운딩 파이프도 정비를 완료하였으며, 또한 전체 관리선박이 기상서비스 회사의 기상정보를 받도록 개선하였는바 굳이 시정이나 개선을 권고 또는 명하지 아니한다.

라. 해양사고관련자 E 주식회사(대표이사 F)해양사고관련자 E(주)은 썬 피오니호의 소유자로서, 선원관리, 선박관리 및 운항관리 등을 포함하는 선박의 안전관리체제를 대행하도록 C(주)에 위탁하여 이 사고에서 행한 직무상 과실이 없으므로 굳이 시정이나 개선을 권고 또는 명하지 아니한다.

마. 해양사고관련자 사단법인 G(회장 H)해양사고관련자 (사)G은 썬 피오니호의 정부대행검사기관으로서, 전문적인 지식을 바탕으로 피검사 선박과 관련된 법 규정과 규칙에 따라 검사를 이행하여 선박의 안전저해 요소를 지적함으로써 선박소유자와 선장이 선박을 안전하게 관리하며 유지하도록 할 주의의무가 있다.그러나 해양사고관련자 (사)G은 이 선박 검사 시 국제만재흘수선협약(ICLL) 부속서1 제2장 제18조의 기준에 따라 설치된 맨홀덮개에 구멍을 내어 설치한 사이팅 홀의 덮개가 한쪽에서만 1개의 나비너트로 잠그도록 되어 있고 정비 상태가 불량하여 맨홀덮개와 동등한 수밀 및 강도의 기준에 미치지 못할 것이 예상됨에도, 검사항목이 아니라는 이유로 지적하지 않음으로써 사이팅 홀의 구조가 개선되지 않아, 이 선박이 황천항해 중 사이팅 홀을 통하여 선박평형수탱크에 해수가 유입되게 하여 침수가 가중되었다.해양사고관련자를 징계하기 위해서는 과실 입증을 위한 사실관계가 구체적인 증거를 통해 확정되어야 하나 사이팅 홀의 파손 원인이 규정된 강도 요건을 넘는 외부상황이 전개되어 발생한 것인지 확실하지 아니하고, 해양사고관련자 (사)G이 이 선박에 대한 검사를 규정에 따라 적합하게 실시하였고, 이 침수사건으로 손상된 사이팅 홀 덮개의 나비너트가 검사 당시 이 선박에 적용되는 (구)규정에 맞게 설치되어 있어 (신)규정에 맞게 보수하도록 지적할 의무까지는 없다는 점과 선박소유자 및 선장은 비록 선급의 검사를 통과하였다고 할지라도 선박을 정비하고 유지하여야 할 주의의무가 있으며 이를 소홀히 할 경우 선박이 노후화될 수 있다는 점 등을 고려할 필요가 있다.따라서 해양사고관련자 (사)G(대표자 회장 H)의 행위는 이 침수사건의 원인과 관련이 있다고 보기 어렵다고 판단된다.다만, 이 침수사고와 유사한 사고의 재발을 방지하기 위하여 선박 검사 시 선박설비 및 구조와 관련된 강화ㆍ변경된 규정의 적용대상이 아닌 선박에 대하여는 규정이 강화된 배경과 변경 전 규정의 적용으로 해양사고가 발생한 사례를 전파하며, 강화ㆍ변경된 신규 규정을 따르도록 유도하는 절차를 만들어 시행하는 것이 필요하다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 선수루 개구부 폐쇄 장치, 공기관 헤드 및 사운딩 파이프와 같은 수밀 구조물에 대한 정비를 철저히 하여 적절한 강도와 수밀이 될 수 있도록 유지하여야 하고, 기상 악화가 예상될 때는 폐쇄 장치의 잠금 상태를 확인하여야 한다.

나. 선장은 최신의 기상정보를 수집하여 필요시 항해계획을 재수립하여야 하며, 기상 악화가 예상될 때는 양묘기 체인 및 창고 안의 이동물에 대한 고박을 철저하게 하여야 한다.

다. 선급의 선박검사원은 전문적인 지식을 바탕으로 수밀 구조물의 상태를 빠짐없이 점검하여야 하고, 선박에서 정비 소홀 등으로 강도가 저하되거나 수밀 성능이 떨어질 것이 예상되는 구조물은 식별하여 개선되도록 권고하여야 한다.

라. 각 선급은 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 선박 검사 시 해당 선박이 아니더라도 강화ㆍ변경된 구조 등을 사고사례와 함께 선박에 전파하고 강화ㆍ변경된 구조 등을 선박이 따르도록 유도하는 절차를 만들어 시행하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다. 해양사고관련자 B는 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제45조제1항 단서규정에 따라 궐석 재결한다.

이 침수사건은 썬 피오니호가 항해 중, 황천으로 높은 파도와 다량의 해수가 선수루를 넘어오면서 선수루의 구조물과 개구부가 파손되어 발생한 선수창고 등의 침수와 선박이 안전을 위해 선수가 침하된 상태에서 저수심지대로 항해하여 발생한 것이나, 선박이 황천 대비와 수밀 구조물에 대한 정비를 소홀히 하여 침수를 가중시킨 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.