액체화학품산적운반선 스카이미르 폭발사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635347"></img><span style="display:none;"> 선 명스카이미르 선 적 항부산광역시 선박소유자E(주) 총 톤 수1,435.00톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ2,405kw 해양사고관련자AB(주)C 직 명 선장 일등항해사안전운항관리자 면허의 종류1급항해사(BS-D1-16-****) 1급항해사(US-D1-17-****) - 사고일시2019. 8. 16. 15:20경 사고장소북위 32도 04분 14초.동경 124도 43분 57초(제주특별자치도 서귀포시 마라도 남서방 100마일 해상 )</span>가.

선박의 제원 등스카이미르는 1995. 11. 10. 일본국 소재 히타치조선향도해양(주)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 1,435톤(길이 78.51 × 너비 13.00 × 깊이 6.20m), 디젤기관 2,405kw 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 액체화학품산적운반선으로 2019. 3. 13. (사)한국선급에서 실시한 제1종 중간검사를 받아 2021. 1. 30.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다(그림1의 일반배치도 참조).이 선박의 선박소유자 주식회사 E는 2019. 3.경 F 주식회사로부터 이 선박을 매입하였고, 이후 즉시 전문 선박 안전관리회사인 해양사고관련자 주식회사 C[이하 ‘안전운항관리자 ㈜C’라 한다]에 이 선박의 선원공급, 안전운항 등의 사무를 위탁하였다.

이러한 일련의 과정을 통해 2019. 3.말경 선원의 모두 교체되었다.선박소유자 주식회사 E는 이 선박을 주로 여수항에서 액체화학품을 선적한 뒤 중국 난통(南通), 라이저우(萊州), 장지아강(張家港)에 하역하는 방식으로 운용할 예정이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635349"></img><span style="display:none;">[그림1] 일반배치도</span> 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)과 해양사고관련자 일등항해사 B(이하 ‘일등항해사 B’라 한다)은 각각 새로 인수받은 이 선박에 2019. 3. 22.경 부임하였다.

선장 A는 총 승선 경력이 40년, 일등항해사 B는 총 승선 경력이 48년으로 스카이미르와 같은 케미컬운반선에 주로 승선하였다. 그 외 이 선박의 총 선원은 13명으로 한국인 8명(갑판 및 기관사관 7명과 요리사 1명), 미얀마인 5명(갑판부원과 기관부원)으로 구성되어 있다.

나. 여수항에서 MIBK 화물의 적재이 선박은 2019. 8. 12. 09:00경 여수항 금호피앤피화학공장 부두에서 메틸이소부틸케톤(MIBK, Methyl Isobutyl Ketone) 약 1,460톤을 2번, 3번 및 4번 좌우현 화물창에 적재 완료하였다. MIBK는 아세톤과 수소를 촉매를 통해 반응시켜 얻게 되며, 무색투명하고 특이한 향을 가진 인화성 물질(인화점 14

○ C)이다. 위험물안전관리법에 의하면 제4류 제1석유류에 해당하며, 고인화성 물질이므로 열, 불꽃, 화염 또는 기타 점화원과 접촉을 피하여야 한다.제품의 용도는 합성수지, 자기테이프, 레게용제, 및 추출용제로 이용되며 일상 용품으로는 매니큐어 제조에도 사용된다. 기화성과 인화성이 강한 물질이므로 취급에 주의를 요한다.선장 A와 일등항해사 B는 MIBK를 적재하면서 수급자 측으로부터 MIBK에 대한 물질안전보건자료(MSDS, Material Safety Data Sheets)를 받았으며, MIBK가 고인화성의 화물이라는 것을 알고 있었다.

다. 중국 난통항에서의 일부 화물창 고정식 펌프의 고장 및 출항이 선박은 여수항을 출항한 이후 2019. 8. 14. 21:00경 중국 난통항에 입항하여 하역을 시작하였다. 이 선박에는 화물창 하나에 고정식 펌프가 하나씩 있다. 각 화물창의 화물을 육상 쪽으로 보내기 위해 각 화물창의 펌프를 쓰는 것이다. 그러나 하역 중 3번 우현 화물창과 4번 우현 화물창의 고정식 펌프가 동시에 고장났다.고정식 펌프가 고장났다고 해서 하역이 불가능한 것은 아니다.

용량은 작지만 이동식 펌프를 쓸 수 있기 때문이다. 그러나 용량이 작기 때문에 시간이 많이 걸리고 또 화물창에 잔여 화물이 많이 남을 수밖에 없는 단점이 있다. 게다가 위험물로 분류되는 화물이기 때문에 이후 클리닝 등 후속 작업이 위험해 질 수 밖에 없으므로 선장 및 일등항해사는 더욱 큰 주의를 기울여야 한다.2019. 8. 15. 13:30경 이 선박은 비록 3번 우현 화물창과 4번 우현 화물창의 고정식 펌프가 고장났지만 이동식 펌프를 이용하여 하역을 마치고 같은 날 17:00경 선장 A 및 일등항해사 B를 포함한 선원 13명이 승선한 가운데 차항 예정지(처음에는 부산항이었다가 이후 여수항으로 변경 됨)로 항해를 시작하였다.

라. 화물창의 세정 및 관리여수항에서 이 선박은 화물을 또 적재할 예정이므로 화물창 청소 작업을 해야 한다. 아무리 깔끔하게 하역을 하였더라도 화물창 벽에는 화물이 묻어있을 수밖에 없고 또 화물창 바닥에는 일부 잔존화물이 남을 수밖에 없기 때문이다.선박소유자 및 안전운항관리자 ㈜C는 화물창의 세정을 위해 화물관리절차서에 세정할 때 준수하여야 할 사항을 규정하여 두고 있다. 일등항해사는 하역작업 종료 후 ‘탱크세정계획서’를 수립하여야 하고 선장은 작성된 ‘탱크세정계획서’를 검토하고 승인한다.

또 일등항해사는 탱크세정 도중 선박의 안전을 확보하기 위하여 ‘탱크세정점검표’의 점검 항목을 점검하고 선장은 이를 승인하여야 한다.세정 작업은 각 화물창마다 가스프리 작업을 실시하고 이후 일반해수로 30분간 세정, 그 후에 섭씨 50도의 따뜻한 해수로 1시간 세정 및 청수로 10분간 세정하는 것으로 대별할 수 있다. 다만, 모든 화물창이 일률적으로 똑같은 시간대에 같은 작업이 실시되지는 않으며 작업지휘자의 지시에 따라 일부 화물창은 세정 작업이 먼저 시작되어 먼저 끝날 수 있다.일등항해사 B는 해당 항차 화물창 세정을 위해 ‘탱크세정계획서’ 및 ‘탱크세정점검표’를 기계적으로 작성하였으며, 이전과 같이 선장 A에게 보여주지 않고 대신 선장 서명을 하였다.

선장 A 또한 일등항해사 B가 탱크세정계획서 및 탱크세정점검표를 작성하여야 하고 또 자신이 이를 확인한 뒤 서명해야 하는 것을 알고 있었지만 이전처럼 일등항해사 B에 맡기고, 자신이 이를 확인하지도 서류를 가져와보라고 요구하지도 않았다.

마. 사건의 발생2019. 8. 16. 09:00경(이하 ‘한국 시간’이다)경부터 화물창 세정 작업이 실시되었다. 일등항해사 B는 항해 당직을 서고 온 이후이므로 미얀마인 갑판부원들에게 이 세정 작업을 지시하고 자신은 방에 들어가 휴식을 취하였다. 이후 같은 날 11:30경 중간에 내려와 각 화물창의 세정 작업을 확인하였다.예상과 같이 고정식 펌프가 고장난 3번 우현 화물창과 4번 우현 화물창이 세정이 원활하지 않았다. 세정하고 난 해수를 방출하기가 용이하지가 않았던 것이다.

갑판장은 이동식 펌프를 이용하였지만 작업 속도는 지지부진이었다. 당시 일등항해사 B가 확인하였을 때는 각 탱크에 따뜻한 해수를 이용하여 화물창 벽면을 세정한 작업 직후였다. 일등항해사 B가 보니, 고정식 펌프가 고장나지 않은 화물창은 세정 후에 해수가 바닥에 남아있지 않았지만, 3번 우현 화물창(상대적으로 큰 방폭형 이동식 펌프로 작업)에는 약간의 해수가 있었고 4번 우현 화물창(상대적으로 작은 방폭형 이동식 펌프로 작업)에는 해수 세정수가 바닥에서 50∼60cm까지 차 있었다.이와 같은 속도로는 여수항 입항 때까지 세정 작업을 못 끝낼 수 있겠다고 일등항해사 B는 생각하였다.

이후 일등항해사 B는 조급해지기 시작하였고, 사용하여서는 안 되는 비방폭형(Steel)의 전기식 잠수 펌프(용량 분당 120L, 직경 20cm × 높이 30cm)를 가져와 사용하라고 갑판장에게 지시하였다.당시 이 선박에 비방폭형의 잠수 펌프가 있었던 이유에 대해서는 불분명하다. 선박을 인수하면서 이전 선박에 있었던 속구를 모두 인수하였고, 그 와중에 비방폭형 잠수 펌프가 있었던 것으로 추정된다. 안전운항관리자 ㈜C가 이 선박 인수시 당시 이 선박이 가지고 있었던 속구 목록을 점검하고 가능한 한 이 펌프를 선박에서 내려야 하거나 좀 더 엄격한 절차에 의해 사용하도록 해야 했으나 ㈜C는 이 비방폭형 잠수 펌프가 선박 내에 존재한다는 사실도 인지하지 못하고 있었다.위와 같은 이유로 비방폭형 잠수 펌프 2대가 선박 내에 있었고 일등항해사 B는 급한 마음에 이것을 가지고 와 사용하라고 한 것이다.

위험한 일이라는 것을 갑판부원들도 인지했지만 일등항해사의 지시였으므로 2019. 8. 16. 12:00경부터 비방폭형의 전기식 잠수 펌프를 화물창 맨홀을 통해 집어넣어 사용하였다. 화물창의 깊이는 약 5m 60cm이고 비방폭형 전기식 잠수 펌프의 전기선은 약 2.5m에 불과하여 일단 잠수 펌프를 화물창에 집어 놓고 전기 리드선(Lead Wire)을 연결한 위험한 형태로 세정 작업을 진행하였다.그러는 사이 2019. 8. 16. 15:20경 이 선박이 제주특별자치도 서귀포시 마라도 남서방 약 100마일 해상(북위 32도 04분 14초·동경 124도 43분 57초)에서 갑판부원들이 4번 우현 화물창에 비방폭형 잠수 펌프를 넣어 해수를 배출하는 사이 이 비방폭형 잠수 펌프 자체에서 생성되는 스파크와 화물창에 남아있던 MIBK 유증기가 만나 순간 ‘꽝’ 소리와 함께 4번 우현 화물창 상부에 화염이 일고 곧 1회의 폭발현상이 발생하였다.이 사고로 화물창 입구(맨홀)로부터 3m 떨어진 지점 근처에서 세정수의 선외 배출을 확인하고 있던 미얀마 갑판부원 G가 폭발 시 발생한 순간 화염에 오른쪽 손과 양 다리 무릎에 전치 3주를 요하는 화상을 입었고, 4번 우현 화물창과 좌현 화물창 사이의 격벽 파손, 3번과 4번 화물창의 상갑판이 파손(갑판이 하늘을 향해 솟아오른 형태, 일부 파공 발생)되었다.폭발은 1회에 그쳤지만 이후 바로 3번 화물창 상부에 화재가 발생하였다.

선장 A는 선원들에게 화재진압 비상배치를 붙도록 하고, 선교에서 선장은 총 지휘, 삼등항해사는 선교에서 해양경찰에 화재 및 폭발사고 보고, 이등항해사는 부상 선원 응급조치, 일등항해사는 갑판에서 화재 진압 지휘를 하도록 지시하였다. 화재 발생 즉시 선장<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635351"></img><span style="display:none;">[그림2] 사고 후 4번 우현 화물창 상부 모습</span> A는 즉시 기관을 끄게 했다.

이후 선원들의 노력으로 화재는 진압되었으나 격벽 파손 및 평형수의 이동 등으로 이 선박은 좌현으로 약 20도 정도 기울어 항해가 불가능하였다. 이후 구조 신고를 받고 출동한 헬기에 환자를 이송한 후 나머지 선원들은 인근 해역에 도착한 해경정에 선원들은 모두 대피하였고(같은 날 20:30경), 2019. 8. 18. 여전히 좌현으로 약 22도 기울어 있던 선박을 평형수 탱크에 해수 주입으로 바로잡은 뒤 2019. 8. 19. 09:30 예인선을 이용하여 부산 감천항으로 예인을 시작하였다.사고 당시 해상은 남서풍이 초속 4∼6m로 불고, 파고는 1.0∼1.5m, 시정은 3마일 이상으로 양호하였다.

2. 원 인이 폭발사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰이 폭발사건은 메틸이소부틸케톤(MIBK)을 하역한 후 화물창 세정 작업을 실시하던 케미컬운반선에서 발생하였다. 당시 이 선박은 일부 화물창 고정식 펌프가 고장나 세정 작업이 원활하지 않았다. 입항시간이 가까워오는데 세정 작업이 원활히 이루어지지 않자 세정 작업의 담당자인 일등항해사가 비방폭형의 전기식 잠수 펌프를 함부로 사용하면서 발생한 것이며, 선장의 점검 소홀 및 안전관리회사의 관리 소홀도 일부 원인이 되었다.1) 일등항해사의 비방폭형 잠수 펌프 사용이 선박이 실었던 메틸이소부틸케톤은 인화성을 갖는 화물이다.

이 사실은 일등항해사도 이전에 이 화물을 다뤄본 경험이 있어 알고 있었고 이 화물을 여수항에서 실었을 때 육상 쪽으로부터 교부받은 물질안전보건자료서에도 나타나 있었다. 그럼에도 일등항해사는 입항 시간이 가까워오는데 3번 우현 화물창과 4번 우현 화물창의 세정 작업이 원활히 진행되지 않자 조급함을 느꼈고 우연한 기회에 속구 창구에 보관되어 있던 비방폭형 잠수 펌프를 떠올려 이를 사용하기로 마음먹었다. 해당 펌프가 비방폭형인 것은 알고 있었지만 화물창을 해수로 1차 세정 작업을 거쳤기 때문에 괜찮을 것이라고 판단한 것이다.

그러나 일등항해사는 이의 사용을 위한 선장이나 안전운항관리자에게 허락을 득하지 않았고 게다가 산소 농도 체크 등의 기본적인 계측도 하지 않고 이의 사용을 강행하였다.위와 같이 일등항해사가 안전하지 않은 비방폭형 잠수 펌프를 함부로 사용하게 하여 세정 작업을 하게 한 것은 이 사고의 주요한 원인으로 작용하였다.2) 선장의 점검 소홀이 선박의 선장은 출항 시점에 일부 화물창 고정식 펌프가 고장나 세정 작업에 어려움이 있을 것을 예상할 수 있었다.

또한 선박소유자와 안전운항관리회사는 이 선박이 세정작업을 할 때에는 일등항해사가 탱크세정작업 계획서와 탱크세정작업 점검표를 작성하여 선장의 승인을 얻도록 규정하고 있었다. 그럼에도 불구하고 선장은 입항 시간은 다가오는데도 세정작업이 원활하게 진행되지 않고 또 세정작업 전에 일등항해사가 탱크세정작업 계획서와 탱크세정작업 점검표 상 응당 선장이 해야 하는 서명을 받으러오지 않는데도 아무런 조치를 취하지 않았다. 이러한 선장의 세정 작업에 관한 안전 점검을 소홀히 한 것은 이 사건의 일부 원인으로 작용하였다.3) 안전운항관리회사의 관리 소홀이 선박의 안전운항관리회사로 ㈜C가 지정되어 있었다.

이 선박은 케미컬운반선으로 고인화성 화물을 주로 다룬다. 당시 이 선박에는 비방폭형 잠수 펌프 2대가 언제 공급되었는지 알 수 없지만 방치되어 있었고, 속구 목록에도 제외되어 있었다. 고인화성 화물을 주로 다루는 케미컬운반선에 인화성 물질의 유증기와 만나 폭발을 유발할 수 있는 비방폭형 잠수 펌프가 관리되지 않은 상태로 화물 창고에 있었던 것이다. 이러한 안전운항관리회사의 안전관리 소홀도 이 사건의 일부 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인이 폭발사건은 고인화성 화물을 하역한 후 화물창 세정 작업을 실시하던 케미컬운반선의 일등항해사가 화물창 고정식 펌프가 고장나 세정 작업이 원활하게 진행되지 않자 빨리 작업을 마치기 위해 비방폭형의 전기식 잠수 펌프를 함부로 사용하다가 잔류 화물의 유증기와 잠수 펌프의 스파크가 만나 발생하였지만, 선장과 안전운항관리회사가 안전 점검 및 관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 스카이미르의 일등항해사로서 고인화성 화물을 하역한 후 세정 작업을 할 때에는 비방폭형 잠수펌프를 사용해서는 안 되는 것임을 알 수 있었다. 그럼에도 불구하고 비록 화물창 고정식 펌프가 고장났고 또 입항 시간이 촉박하기는 했지만 함부로 비방폭형 잠수 펌프를 화물창에 넣어 세정 작업을 진행한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 스카이미르의 선장으로서 선내 안전을 책임지는 자이다. 이러한 경우 비록 일등항해사가 화물관리를 한다고 하더라도 적어도 선박의 안전에 필수적인 사항은 그 실질적인 내용을 확인하여야 할 직무상 의무가 있다. 그러나 이 사람은 일등항해사가 세정 작업을 실시하는데 있어 별다른 교육 및 주의를 기울이지 않고 또 안전 점검을 실시하지 아니한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다. 해양사고관련자 ㈜C해양사고관련자 ㈜C는 고인화성 화물을 많이 운송하는 케미컬운반선의 안전운항관리자이다. 이 회사는 해당 선박의 일부 화물창 고정식 펌프가 고장난 것을 알고 있었고 또 세정작업이 원활하게 되지 않을 것임을 능히 예상할 수 있었다. 또한 이 선박에 별다른 필요가 없는 비방폭형 잠수 펌프 2대가 방치되고 있었음에도 속구 관리를 제대로 하지 못하여 이를 알지 못했다. 이러한 이 회사의 안전관리 소홀은 이 안전운항관리자의 직무상 과실이다.따라서 이 회사의 이러한 행위에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 고인화성 화물을 적재한 뒤에 세정 작업을 실시할 때 어떠한 경우에도 비방폭형 잠수 펌프를 사용해서는 안 된다.

나. 선박의 안전운항관리자는 선박의 속구 목록을 철저히 관리하여 안전에 위해되는 속구가 선박에 방치되도록 해서는 안 된다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 폭발사건은 고인화성 화물을 하역한 후 화물창 세정 작업을 실시하던 케미컬운반선의 일등항해사가 화물창 고정식 펌프가 고장나 세정 작업이 원활하게 진행되지 않자 빨리 작업을 마치기 위해 비방폭형의 전기식 잠수 펌프를 함부로 사용하다가 잔류 화물의 유증기와 잠수 펌프의 스파크가 만나 발생하였지만, 선장과 안전운항관리회사가 안전 점검 및 관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 1급항해사 업무를 2개월 정지하고, 해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 (주)C에 대하여 시정할 것을 권고한다.

《시정권고서》부산해심 제2020-069호액체화학품산적운반선 스카이미르 폭발사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635345"></img><span style="display:none;">해양사고관련자주식회사 C(대표이사 D)부산광역시 부산진구 백양산로 53번길 125, 201동 801호(당감동, 백양뜨란채)</span> 귀사가 안전 및 운항 사무를 수탁받아 관리하고 있는 스카이미르호가 2019. 8. 16. 15:20경 제주특별자치도 서귀포시 마라도 남서방 약 100마일 해상에서 4번 우현 화물창에서 세정 작업 중 폭발사고가 발생하여 선원 1명이 전치 3주를 요하는 화상을 입고 또 4번 우현 화물창의 격벽 등이 손상되는 사고가 발생하였습니다.이 폭발사건은 고인화성 화물을 하역한 후 일부 화물창 고정식 펌프가 고장나 세정 작업이 원활히 진행되지 않자 신간에 쫓긴 나머지 일등항해사가 비방폭형 잠수 펌프를 사용하다가 잔존 화물의 유증기와 비방폭형 잠수 펌프의 작동 중 일어난 스파크가 만나 발생한 것으로 해당 펌프를 사용한 일등항해사의 행위가 사고의 직접적인 원인이나 점검을 소홀히 한 선장과 위험한 비방폭형 잠수 펌프가 해당 선박에 있는지 여부조차 알지 못하던 귀사의 안전관리소홀도 일부 원인이 되었다고 판단됩니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항 규정에 따라, 체계적인 안전관리 매뉴얼 및 시스템이 구축될 수 있도록 시정 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2020. 9. 3.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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