액체화학품산적운반선 도고아스테리아호ᆞ컨테이너운반선 오오씨엘칭다오 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636161"></img><span style="display:none;"> 선 명도고아스테리아호오오씨엘칭다오(OOCL QINGDAO) 선 적 항부산광역시홍콩 선박소유자J해운(주)K사 총 톤 수497.00톤89,097.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,029kw×1기디젤기관 68,520kw×1기 해양사고관련자AB - 직 명 선장1등항해사 - 면허의 종류2급항해사2급항해사 - 사고일시2015. 4. 19. 04:25경(현지시각, 세계시 +8) 사고장소북위 31도 10분 00초.동경 122도 48분 36초[중국 CJK(Chang Jiang Kou) 정박지 동방 약 9마일 해상]</span> 도고아스테리아호는 1992. 4. 16. 일본국 소재 ㈜하카타 조선에서 건조ㆍ진수된 총톤수 497톤(길이 60.90 × 너비 10.00 × 깊이 4.50m), 디젤기관 1,029kw 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 액체화학품산적운반선으로 2014. 5. 18. 한국선급에서 실시한 제2종 중간검사를 받아 2018. 3. 17.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박의 소유주는 J해운(주), 용선자는 L마린(주)이며, 이 선박은 주로 한중일(울산, 장지아강, 지바 등) 3국 사이를 운항하는 케미컬선으로 선원 및 안전관리는 M해운(주)에서 맡고 있다.이 선박의 승선원은 10명으로 선장, 기관장 및 1등항해사는 한국인이며 나머지 선원은 인도네시아 선원으로, 승선원이 적어 3등항해사가 없고 대신 선장이 일반적인 3등항해사 당직시간인 08:00∼12:00 및 20:00∼24:00에 항해당직을 선다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636163"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박의 선원 및 안전관리를 맡고 있는 M해운(주)이 작성하여 선박에 비치되어 있는 안전관리매뉴얼의 항해당직수칙에는 항해 중 항해사와 갑판부원이 2인 1조로 당직근무를 하도록 규정하고 있으나, 선박이 노후하여 주간 보수 작업이 많아 선장은 입출항을 제외하고 갑판부원으로 하여금 주간 보수 작업을 하게 하고 야간에는 항해사 단독으로 당직을 서도록 하는 경우가 많았다.이 선박은 2015. 4. 18. 12:05경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다) 및 해양사고관련자 1등항해사 B(이하 ‘1등항해사 B’이라 한다)을 포함한 선원 10명이 승선하고, 중국 장지아강(張家港, Zangjiagang)에서 액체화학품인 RPO 1,002톤을 선적한 채 출항하였다.출항하면서 이 선박 조선을 조력한 중국 도선사(RIVER PILOT & SEA PILOT)는 최종적으로 2015. 4. 19. 00:50에 하선하였으며, 이후 선장 A는 2등항해사인 C(C, 인도네시아 국적)에게 당직을 인계한 후 침실로 내려갔다.2등항해사 C이 항해 당직을 서던 02:00경부터 해상에 안개가 끼어, 1등항해사 B이 항해 당직을 위해 선교를 올라온 03:40경에는 시정이 약 0.5마일로 악화되었으며, 2등항해사 C로부터 항해 당직을 인계받으면서 1등항해사 B은 주위에 선박이 많이 항행하고 있는 것을 확인하였다.1등항해사 B은 혼자 항해 당직을 서던 중 같은 날 04:10경 레이더로 상대 선박인 오오씨엘칭다오(OOCL QINGDAO)가 선수로부터 2시 방향, 약 3∼4마일 떨어져 있는 곳에서 정박 중인 것을 확인하였으나, 주위에 많은 선박들이 정박 중이었고 항행 중인 소형 어선도 있어 따로 경계를 하지는 않았다.1등항해사 B은 자동조타로 이 선박을 조선하면서, 점점 가까워져 오는 오오씨엘칭다오의 기적 소리를 들었으나, 따로 이 선박의 무중신호를 울리지는 않았고 또 주위 어선에 신경을 쓰다가 정작 오오씨엘칭다오에 대한 경계를 소홀히 하였다.1등항해사 B은 그 당시 남동쪽으로 흐르던 조류에 이 선박이 항로 기준 남동쪽으로 치우쳐진 것을 인지하지 못하였으며, 이 선박은 2015. 4. 19. 04:25경 중국 CJK(Chang Jiang Kou) 1번 정박지 동방 약 9마일 거리인 북위 31도 10분 00초ㆍ동경 122도 48분 36초 해상에서 이 선박의 우현 중앙부와 오오씨엘칭다오의 구상 선수가 약 60도의 교각으로 충돌하였다.선장 A는 침실에 있다가 사고가 발생했다는 고함 소리에 깨어, 곧장 선교로 올라가 1등항해사로부터 조선을 인계받아 우선 손상부위부터 확인하도록 지시하였다.

이어 선장 A는 이 충돌사고의 충격으로 4번 우현 윙탱크(발라스트 탱크)의 상부에 파공이 발생하여, 이곳으로 해수가 유입된다는 보고를 받아, 파공 부위에 임시로 막아 일단 침수를 막게 하고, 침수로 인한 선체가 우현으로 약 20도 기운 것은 일부 화물을 좌현으로 보내어 경사를 바로 잡았다.이어 선장 A는 상대 선박인 오오씨엘칭다오에 VHF로 연락하여 이건 충돌로 인해 손상이 있는지 여부를 확인한 결과 상대 선박으로부터 어떠한 피해도 없다는 대답을 들었으며, 또한 선장 A는 이 선박이 자력 항해가 가능하다고 판단하여 다시 울산항을 향해 항해를 재개하였다.사고 해역은 그 당시까지 안개가 끼어 시정은 약 0.5마일에 불과하였으며, 북서풍이 초속 10m로 불고, 파고는 3∼4m, 조류는 남동방향으로 약 2노트로 흘렀다.한편, 오오씨엘칭다오(OOCL QINGDAO)는 2003. 10. 20.경 건조ㆍ진수된 총톤수 89,097톤(길이 308.00m), 디젤기관 68,520kw 1기를 장치한 홍콩 선적의 강조 컨테이너 운반선으로, 미국선급(ABS)에서 발행한 선박검사증서를 갖고 있다.이 선박은 선장 지휘 하에 사고 무렵 안개가 짙게 끼자 무중신호를 울리면서 정박 중이었으나, 앞서 기술한 바와 같이 도고아스테리아호와 충돌하였다.이 충돌사고로 도고아스테리아호는 우현 중앙부 선체 외판이 높이 약 2.5m, 길이 약 6m가 굴곡되고, 우현 4번 윙탱크가 맨홀 부분이 파공되었으며, 충돌 부위가 구상선수 부위인 오오씨엘칭다오는 피해가 없었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용가) 항법적용의 전제가 되는 사실도고아스테리아호는 침로 60도, 속력 8노트로 항해하고 있었으므로 ‘항행 중인 선박’이다. 오오씨엘칭다오는 중국 CJK 1번 정박지 동방 약 9마일 떨어진 지점에서 닻을 놓아 정박하고 있었으므로 ‘정박 중인 선박’이다. 시정은 약 0.5마일로 제한되어 있었다.나) 적용 항법선박의 충돌은 항행선 사이에서 뿐만 아니라 항행선과 조종불능선, 조종제한선 및 어로에 종사하고 있는 선박들과의 사이에서도 존재한다.

따라서 해사안전법(제76조) 및 국제해상충돌예방규칙(제18조)은 선박의 충돌을 방지하기 위해 이에 관한 구체적 규정을 두고 있다. 기본적으로는 조종성능이 우수한 선박이 열등한 선박을 피해야 하지만 조종성능이 열등한 선박 또한 충돌의 위험을 방지할 협력자로서 피항협력동작을 취해야 한다는 것이다. 물론 조종성능이 열등한 선박은 그에 상응한 표시를 하여야 한다.그러나 해사안전법 및 국제해상충돌예방규칙은 유독 항행선과 정박선 간의 사이에서는 구체적인 규정을 두고 있지 않다.

그렇다고 하여 항행선과 정박선 간의 항법이 모호한 상태로 놓여 있던 것은 아니었다. 위에 언급하였듯이 기본적인 입법의 정신은 해사안전법 제76조 및 국제해상충돌예방규칙 제18조에 발현되어 있기 때문에, 조종 성능이 우수한 항행 중인 선박이 조종 성능이 열등한 상태에 있는 정박선을 피하여야 할 의무를 1차적으로 부담하고 정박선도 충돌사고를 방지할 조력자이기 때문에 주의환기신호를 울리는 등의 피항협력동작을 하여야 한다는 것이 확립된 입장이다.다) 근거 규정이전에는 이러한 항행선의 1차적 의무와 정박선의 조력 의무의 근거를 「해사안전법」에 규정되어 있지 않다고 하여 국제해상충돌예방규칙 제2조 a항의 ‘선원의 상무’ 규정에서 찾아왔다(중앙해심 제2012-007호). 즉, 비록 ‘선원의 상무’ 규정도 항행선과 정박선 간의 관계를 정면으로 규정한 것은 아니지만, 그러한 구체적 규정이 어디에도 없는 경우 보충적으로 ‘선원의 상무(보통의 선원이라면 널리 알고 있는 지식 또는 관행)’를 해태하면 책임을 져야한다는 규정에 의거하여 위 항법의 법적 근거를 찾아왔던 것이다.그러나 최근 중앙해양안전심판원은 재결례를 변경하여 그 근거를 해사안전법 제96조(절박한 위험이 있는 특수한 상황)에서 찾는다(중항해심 제2015-001호). 해사안전법 제96조는 ‘선장 등은 다른 선박과의 충돌 위험 등 절박한 위험이 있는 모든 특수한 상황에 합당한 주의를 하여야 하고, 그 의무를 게을리 하면 책임을 져야 한다’는 규정이다.

견해 변경의 주요 이유는 국제해상충돌예방규칙의 ‘선원의 상무’에 관한 규정이 해사안전법에 제대로 수용되었는지 모호하나, 동 협약의 당사국인 우리나라로서는 관련 국내법률을 해석할 때 협약의 내용을 가급적 충실히 반영하기 위하여 ‘선원의 상무’가 해사안전법 제96조에 규정된 특수한 상황에 포함되어 있는 것으로 해석하여야 한다는 것이다.요약하자면 항행선과 정박선과의 항법에 대해 그 근거를 예전 중앙해양안전심판원의 입장은 국제해상충돌예방규칙 제2조의 ‘선원의 상무에 따른 주의를 하여야 한다’는 규정에서 찾았고, 현재 중앙해양안전심판원의 입장은 해사안전법 제96조의 ‘특수한 상황에 합당한 주의를 하여야 한다’는 규정에 찾는 것이다.라) 결론도고아스테리아호는 항행선이다.

오오씨엘칭다오는 정박선이다. 따라서 도고아스테리아호는 정박선인 오오씨엘칭다오를 피하여야 한다. 시계가 제한되든 제한되지 않았든 이는 달라지지 않는다. 위 주의의무의 근거는 해사안전법 제96조이다. 도고아스테리아호 측은 아래의 원인을 이유로 오오씨엘칭다오를 피하지 못하였다.2) 선장의 선교 자원 관리 부적절총톤수 500톤 미만의 선박에서 야간 항해 시 당직 항해사 외에 당직부원이 함께 당직을 서도록 하는 강제 규정은 없다. 국가나 국제기구에서 이러한 강제규정을 두지 않는 이유는 그 중요성을 인정하지 않아서라기보다는 충돌사고의 가장 큰 이해당사자인 선박소유자 및 선장이 스스로 적절한 조치를 취할 것으로 기대하기 때문이다.

실제 선박을 운영하는 선사들은 장거리를 항해하는 선박의 경우 대부분 안전관리절차서에 야간항해를 할 경우 항해사와 당직부원이 함께 선교에서 당직을 서도록 하는 규정을 두고 있다.사안을 보건대, 이 선박의 운항자 또한 안전관리절차서에 야간에는 항해사와 조타수가 함께 선교에서 당직을 서도록 규정하고 있었으며, 위치 및 상황 또한 중국 상하이 및 장지아강을 입출항하는 선박 및 어선들의 왕래가 잦고 또 주위에 정박지가 있어, 부원의 도움 없이는 안전한 항해를 담보하기가 어려운 곳이었다.그럼에도 불구하고 선장이 야간에 당직 부원을 배치하지 않은 선교 인적자원관리 부적절은 이 사건의 주요한 원인으로 작용하였다.3) 당직 항해사의 경계소홀선박에서의 항해당직 중 경계는 1차적으로 충돌의 위험을 방지 또는 충돌의 위험을 해소하기 위하여 상대선의 동정을 시각, 청각 및 기타의 이용가능한 수단에 의해 파악하는 것을 의미하지만 이에 국한되지 않고 2차적으로 현재 선박의 위치를 확인하고, 조류 및 바람이 선박의 항해에 어떠한 영향을 미칠지 가늠하여 이에 대비하는 행위를 포함한다(선원법 제8조 참조).사안을 보건대, 도고아스테리아호의 당직 항해사는 위 2가지 의미에서의 경계를 모두 소홀히 하였다.

우선 시정이 약 0.5마일로 제한된 상황이므로 레이더를 자주 확인하여 주위 선박을 확인하고 또한 조류가 약 2노트로 남동쪽으로 흐르고 바람마저 강했던 상황을 고려하면 선위 측정 또한 자주 했어야 함에도 불구하고, 사고 당시까지 이 선박이 예정 항로에서 남동쪽으로 약 1마일 밀려 있는 것을 인지하지 못했고, 또 정박해 있던 상대 선박이 본선의 우현 바로 앞까지 가까워진 것을 확인하지 못했다.이러한 당직 항해사의 경계 소홀은 이 사고의 하나의 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 중국 상하이 앞바다를 빠져나오며, 타수 없이 항해사 혼자 항해당직을 서며 경계를 소홀히 한 도고아스테리아호 측이 오오씨엘칭다오를 파하지 아니하여 발생한 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 도고아스테리아호의 선장으로서 선박소유자가 작성한 절차서에 따라 갑판부의 항해당직은 항해사와 조타수가 함께 서도록 하여야 할 주의의무가 있었다. 그럼에도 불구하고 당직조타수가 선교에서 항해당직을 수행하지 않도록 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 도고아스테리아호의 1등항해사로서 항해당직에 임할 때 경계를 철저히 하여 본선이 예정된 항로를 따라 항해하고 있는지 또 가까이 정박하고 있는 선박과는 충돌의 위험이 없는지 살펴야 할 주위의무가 있었다. 그럼에도 불구하고 경계를 소홀히 하여 상대선의 동정 파악을 소홀히 했고, 본선의 예정된 항로보다 남동쪽으로 약 1마일 밀려 있는 것을 간과한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5. 사고방지교훈가. 항해당직자는 운항 환경 상의 일체의 현저한 변화와 관련하여, 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 계속적인 경계의 상태를 유지하여야 한다.

나. 항해사와 조타수의 업무는 분리되어야 하며, 선장은 조타수가 선교에서 항해당직에 임할 수 있도록 만전을 기하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 타수 없이 항해사 혼자 당직을 서며 항행 중인 도고아스테리아호 측이 정박 중인 오오씨엘칭다오를 피하지 아니하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 1개월 정지하고,해양사고관련자 B을 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636159"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도액체화학품산적운반선 도고아스테리아호ㆍ컨테이너운반선 오오씨엘칭다오(OOCL QINDAO) 충돌사건(부산해심 제2015-061호) 사고발생해역 사 고 일 시2015. 4. 19 04:25경(현지시각, 세계시 +8)사고 장소(세계측지계)북위 31도 10분 00초.동경 122도 48분 36초 (중국 CJK 정박지 동방 약 9마일 해상)</span>