액체화학품산적운반선 107효동케미 해양오염사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639431"></img><span style="display:none;"> 선 명107효동케미 선 적 항부산광역시 선박소유자B 총 톤 수2,059톤 기관종류.출력디젤기관 1,912kw×1기 해양사고관련자A 직 명 1등항해사 면허의 종류4급항해사(**-**-**-****) 사고일시2021. 1. 22. 01:40경 사고장소북위 35도 26분 16초.동경 129도 22분 00초(울산 신항 정일스톨트헤븐 부두 5번 선석 해상)</span>가.

선박 명세, 구조 및 압력진공(PV)밸브107효동케미는 2002. 5. 24. 경상남도 통영시 소재 삼호조선(주)에서 건조·진수된 총톤수 2,059톤(길이 80.00m×너비 14.00m×깊이 7.30m), 디젤기관 1,912kw 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 액체화학품산적운반선으로, 2017. 7. 12. 한국선급으로부터 정기검사를 받아 2022. 7. 11.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.이 선박은 이중선체 구조로 화물탱크가 선체 안쪽에, 선박평형수 탱크가 외측과 바닥에 배치되어 선박평형수 탱크가 측면과 선저에서 화물탱크를 감싸는 모양을 가진다.

화물탱크는 선수에서 선미 방향으로 1번 중앙(C) 탱크 그리고 2, 3, 4, 및 5번 좌현과 우현(P&S) 탱크 순서로 모두 아홉 개가 있고, 선박평형수 탱크는 앞쪽부터 슬롭탱크, 1번 중앙(C) 탱크 그리고 2, 3, 4번과 5번 좌현과 우현(P&S) 탱크가 화물탱크와 같은 위치 격벽으로 종횡 방향으로 나누어진다.107효동케미 화물 적·양하는 4번 화물탱크 위 상갑판에 설치된 매니폴드에 부두 화물 이송 라인 호스를 연결하여 화물 적재시는 중력으로, 양하시는 본선 펌프를 사용한다.

화물 적·양하 탱크 선택은 매니폴드 옆에 설치된 화물탱크의 밸브 가운데 작업 대상 탱크 밸브를 열어 적재하거나 양하한다. 화물 적재시 육상 탱크에서 본선 매니폴드까지 연결된 화물 라인 내 생성되는 압력은 본선에서 조정할 수 없고 육상 터미널에서만 조절 가능하다. 통상 화물 적재시에는 탱크 내부에 양압(陽壓)이, 양하시는 음압(陰壓)이 생성된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639433"></img><span style="display:none;">그림 1. 일반배치도 그림2. 사고 후 해양오염 방제모습</span> 화물 적·양하시 압력에 의한 탱크 폭발이나 함몰을 방지하기 위하여 각 화물탱크에는 압력진공밸브(PV : Pressure Vacuum, 이하 ‘PV밸브’라 한다)가 한 개씩 설치되어 있다.

PV밸브가 설치된 곳은 아홉 개 화물탱크와 슬롭탱크 등 모두 10개소이고, 각 탱크 상부 스몰해치 커버 상단에 연결된 압력 라인 끝에 부착되어 있다. 만약, 화물적재나 양하 중 탱크에 양압이 발생하면 PV밸브가 내부 로드(Rod)를 밀어 올려 ‘쉬이-’ 소리를 내며 압력을 배출하고, 음압이 발생하면 하부 밸브를 열어 ‘딸깍-, 딸깍-’ 소리를 내며 압력을 올려준다.PV밸브 작동압력은 양압은 0.2kg/㎠, 음압은 (-)0.035kg/㎠이다.

화물 적·양하 과정에서는 탱크 내부에 압력변화가 자주 발생하고 기준 설정압력에 도달할 때마다 PV밸브는 빈번하게 작동하게 된다. 화물 적·양하시 PV밸브는 작동 중이거나 작동 대기 상태에서 적재 화물의 유증기나 기화된 화물이 스몰해치 주위나 PV밸브 및 동 밸브와 연결된 배관 등에 부착되어 막을 형성한다.화물 적·양하가 오랜 기간 계속되면서 기존에 형성된 막 위에 항차마다 새로운 막이 겹쳐 쌓이고, 그 막이 굳어져 공기 통로 단면적을 좁게 만들어 배관이나 밸브 내 압력 공기 흐름을 방해할 수 있으므로, 주기적으로 스몰해치나 PV밸브를 개방하여 점검하고 정비하여야 한다.107효동케미 평소 운항형태는 주로 대만 카오슝항에서 코레오 소트를 싣고 일본 무츠레항과 치바항에서 양륙하며 1개월에 약 3∼4항차를 수행한다.

슬러리 오일은 1년에 1∼2회 정도 울산항과 평택항에서 적재하고 일본 치타항에서 양륙하며, 1개월에서 1개월 반 정도 주기로 여수항에 입항하여 연료, 청수 및 선용품 등을 수급한다. 사고 직전 항차는 울산에서 크레오 소트 3,000톤을 싣고 출항하여 일본 무츠레항과 치바항에서 양하한 다음 공선으로 울산항으로 향하였다.

나. 사실의 경과이 선박은 선장 C와 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 ‘1등항해사 A’라 한다) 등 선원 14명이 승선하고 2021. 1. 21. 15:10경 울산항 E-1 묘박지에 투묘한 후 대기하다가, 같은 날 22:30경 울산 신항 정일스톨트헤븐 부두 5번 선석인 북위 35도 26분 16초.동경 129도 22분 00초 위치에 좌현 접안하였고 슬러리 오일 약 3,000톤을 적재할 예정이었다.1등항해사 A는 접안 후 육상 탱크 터미널 로딩 마스터 및 검정사(Surveyor)와 화물 적재 작업 사전 미팅을 가지고 전반적인 화물작업 내용을 논의한 후, 검정사가 선박평형수량 계산과 탱크 상태 점검을 마친 다음 같은 날 23:20경부터 1번 탱크에 화물 적재를 시작하였다.1등항해사 A는 화물탱크 1→4→2→5→3번 순서로 화물 적재를 하고 그와 동일한 순서로 선박평형수 탱크의 선박평형수를 차례로 배출하여 흘수를 조정할 계획을 세웠다.

각 탱크별 화물 적재 계획 높이는 1번 6.261m, 4번 4.130m, 2번 5.854m, 5번 4.055m 그리고 3번은 5.487m였다.이 선박의 울산항에서 시간당 슬러리 오일 적재량은 약 277톤이었고, 통상적으로 화물 적재 시간보다 선박평형수 배출 작업이 오래 걸리는 점을 감안하여 선박평형수 탱크는 화물 적재 과정보다 1∼2단계 빠르게 먼저 배출하는데, 같은 날 22:30경부터 최초로 1번 선박평형수 탱크 배출을 시작하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639435"></img><span style="display:none;">그림 3. PV밸브 작동방식 그림 4. 1번 화물탱크 PV밸브 </span> 동 선박의 2등항해사 D(이하 ‘2등항해사’라 한다)가 2021. 1. 22. 00:30경 화물 컨트롤 룸(이하 ‘CCR’이라 한다)에 들어와 1등항해사 A로부터 당직을 인계받았다.

1등항해사 A는 2등항해사에게 “1-4-2-5-3번 화물탱크 순서로 화물을 선적하고 같은 순서대로 선박평형수 탱크를 배출하라.”고 지시하고 휴식을 위해 CCR을 떠났다. 2등항해사는 규정된 ‘탱커직무교육’을 이수하지 않아 화물 적하 작업시 혼자서 당직근무를 수행할 수 없었으나 1등항해사 A는 동 사실을 잊고 있었다. 1등항해사 A가 2등항해사에게 당직을 인계할 무렵, 1번 화물탱크에 화물을 적재하면서 1번 선박평형수 탱크에 실려 있던 선박평형수는 배출을 이미 마치고 4번 선박평형수 탱크를 비우는 과정이었고, 이후 2등항해사는 자신의 당직 시간 중 4번 선박평형수 탱크 배출을 마치고 2번 선박평형수 탱크를 비우기 시작하였다.1등항해사 A는 자신의 방으로 올라와 샤워를 마치고 휴식을 취하던 중 2021. 1. 22. 01:40경 ‘꽝’하는 폭발음을 듣고 급히 CCR로 내려와 2등항해사에게 ‘무슨 일이냐?’고 물었으나 2등항해사는 상황을 파악하지 못하고 있었다.

1등항해사 A는 곧바로 선교 앞쪽 갑판 매니폴드로 뛰어나갔다.1등항해사 A가 매니폴드 옆에 이르러 화물탱크 밸브 조작을 위해 그곳에서 근무 중이던 인도네시아 국적 갑판 선원 E(이하 ‘E’라 한다)에게 “무슨 일이냐?”고 물으니, E가 1번 화물탱크 방향을 급하게 손으로 가리키자 다시 그곳으로 뛰어 가보니 1번 화물탱크 상갑판 좌현 측이 아래로 찌그러져 있음을 발견하고, 2등항해사에게 화물 적재작업을 멈추도록 지시하였다.이어서 1등항해사 A는 선체가 좌현으로 기울어 있음을 발견하고 2등항해사에게 “지금 선박평형수 작업을 어떻게 하고 있느냐?”고 물어보니 “2번 선박평형수 탱크를 배출하고 있다.”는 답변을 듣고 2등항해사에게 “선박평형수를 조절해서 선체 좌우 경사를 바로잡으라.”고 지시하였다.

그러나 이후에도 선체 경사는 바로 잡히지 않았고 바다 쪽을 바라보던 1등항해사 A는 해면에 기름이 떠 있는 것을 발견하고 2등항해사에게 선박평형수 배출 작업 중지를 지시하였다.이 사고로 1번 화물탱크 상갑판 좌현이 아래로 가라앉고 같은 탱크 내부 격벽과 바닥 접합부 등 총 세 곳에 균열이 발생하였으며, 같은 탱크에 싣고 있던 슬러리 오일 26,596kl가 탱크 격벽 손상부를 통하여 인접한 2번 선박평형수 탱크로 흘러들어가 선박평형수와 함께 해상으로 유출되어 인근 해상이 오염되었다.사고 당시 기상은 흐리고 북서풍이 초속 4∼6m로 불었으며, 파고는 약 0.5m에 시정은 약 1마일 정도였다.

다. 사고조사 결과 및 PV밸브 점검·정비 현황<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639437"></img><span style="display:none;">그림 5. 오손된 제1번 화물탱크 PV밸브 내부 그림 . 화물 유증기가 고체화되어 쌓인제1번 화물탱크 스몰해치와 배관 내부</span> 사고 발생 후 해양경찰 주관 아래 해양오염 방제와 함께 유류 유출량 산정 및 사고원인 분석 작업이 이루어졌다.

해양오염을 야기한 1번 화물탱크 폭발원인을 규명하기 위해 본선, 육상 터미널, 검정회사 및 선사의 관계자 등을 조사하고, 과학적이고 객관적인 자료를 확보하기 위해 1번 화물탱크 상부의 스몰해치, 압력 배관 및 PV밸브를 개방·분해하여 외관과 내부 검사를 실시하였다. 검사 결과, 사고 이전 오랜 기간 동안 스몰해치와 압력 배관 및 PV밸브를 개방하거나 분해하여 내부 이물질을 제거하지 않아, 화물 유증기가 장기간 계속적으로 내부에 쌓이며 고체화 되어 공기 흐름 통로가 좁아져 원활한 공기 흐름을 어렵게 만들었고, PV밸브 내부에 쌓인 유증기 고형물은 밸브 작동을 막은 것으로 드러났다.즉, 1번 화물탱크 폭발원인은 이전 항차 화물과 사고 항차 화물의 혼합으로 인한 화학적 결합 반응, 정전기, 용접 등 화기작업, 화물과 선박평형수 적재 불량 또는 선체와 해저면 접촉 등으로 인한 선체 응력 때문이 아니라, 1번 화물탱크 상부 스몰해치와 이에 연결된 압력 배관과 동 배관에 부착된 PV밸브에 대한 정비·점검을 소홀히 하여 동 밸브가 내부에 쌓인 이물질로 인해 원활히 작동하지 아니하여, 1번 화물탱크에 화물이 유입되며 탱크 내부 압력이 증가하다가 탱크가 폭발한 것으로 밝혀졌다.한편, 1등항해사 A는 2020. 8. 29. 1등항해사로 승진하면서 107효동케미에 승선하였고, 본선에 PV밸브에 대한 매뉴얼이 없어 읽어보지 못하고 전임 1등항해사로부터 구두로 인수인계를 받은 내용이 전부였다.

1등항해사 A가 전임자로부터 들은 내용은 PV밸브나 연결 배관에 화물 유증기가 부착되고 고체화되는 것을 막기 위해 3개월마다 동 밸브 배관 및 밸브 내부와 외부를 스팀 분사하여 세척하라는 것과 동 밸브 작동부를 손으로 눌러 움직임을 보라는 것뿐이었다.1등항해사 A는 본선 승선 후 2020. 9월과 같은 해 11. 26. 두 차례 스팀 분사 세척을 실시하였으나, 동 밸브를 분해하거나 화물탱크 스몰해치를 개방하여 유증기의 부착 및 고체화 상태를 점검하거나 정비한 바는 없었다.

그는 동 스팀 분사 세척 작업시에도 현장에서 작업을 마칠 때까지 작업 과정과 내용을 관리 감독하지 아니하고 중간에 자리를 이탈하였으며, 작업 후 구두로만 작업 완료 보고를 받았다.선박 소유자 B는 동 사고 발생 후 유사 사고 재발 방지를 위해 사고 사실을 모든 선박에 문서로 알리고 승선원들 교육을 실시하였으며, PV밸브 등에 대한 세척 주기를 기존 3개월에서 1개월로 단축하여 시행하도록 선사의 PMS 매뉴얼과 중대설비 정비업무 매뉴얼을 개정하였다.

2. 원 인이 해양오염사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 마목에 해당한다.

가. 원인고찰1) PV밸브 계통에 대한 점검·정비 소홀사고선박은 1개월에 약 3∼4항차를 운항하므로 1년에 최소 36항차에서 최대 48항차를 수행하게 되고, 2년만 지나도 최대 100항차 이상 화물을 선적하고 양하한다. 매 항차 화물 적·양하 때 발생하는 유증기가 화물탱크 상부의 스몰해치와 그곳에 연결된 압력 배관 그리고 동 배관 끝에 설치된 PV밸브 안에 고체화 되어 쌓이며 압력 배관과 PV밸브 내부를 막아 스몰해치에서 PV밸브에 이르는 공기 흐름이 원활하지 못하게 되고, PV밸브 작동을 방해하였다.하지만, 동 밸브 계통에 대한 점검이나 정비는 사고 발생시까지 3개월마다 밸브와 배관에 스팀을 분사하는 것이 전부이고, 선원들이 스몰해치와 연결 배관을 개방하여 점검 및 정비하거나 외부 전문 업체에서 동 밸브를 분해하여 내부를 확인하고 쌓인 유증기 고형물을 제거한 바는 없다.화물탱크 PV밸브 계통에 대한 점검과 정비를 소홀히 하여 울산항에서 제1번 화물탱크에 슬러리 오일 적재 작업 중, 동 탱크에 배관으로 연결된 PV밸브가 내부 이물질로 인해 정상 작동하지 아니하여 탱크 내 화물이 유입되면서 생성되는 압력을 배출시켜주지 못해 탱크 압력이 상승하다가 마침내 폭발에 이르게 된 것이 이 사건의 주요 원인이다.2) 매뉴얼과 기록관리 미비 및 무자격 당직사관 배치액체화학품산적운반선의 화물탱크 PV밸브는 화물 및 안전과 직결되는 중요한 선내 기기이다.

하지만 사고 이전 PV밸브 계통에 대한 정비와 점검을 정한 선사의 매뉴얼은 단지 3개월마다 동 밸브 내부와 외부에 스팀을 분사한다는 내용이 전부이고, 1등항해사 A가 승선하여 전임자로부터 구두로 인계받은 사항도 전기한 바와 같다. 새로이 승선한 1등항해사가 참고할 이전의 업무 내용을 정리한 ‘인계인수노트’와 동 밸브에 대한 운용 매뉴얼도 존재하지 않았다. 아울러, 동 밸브 계통을 점검하거나 정비한 별도 기록도 없었다.사고당시 당직을 맡은 2등항해사는 ‘탱커직무교육’을 이수하지 아니하여 혼자서 동종 선박의 당직사관 역할을 맡을 수 없으나, 1등항해사 A는 이러한 사실을 잊고 무자격 2등항해사에게 당직을 맡겼다.

1번 화물탱크에 슬러리 오일이 적재되면서 PV밸브가 제대로 작동하지 아니하여 동 탱크 내부압력이 상승함에 따라 CCR 내 탱크 압력 계기판의 수치가 올라가고 있었을 것이나 2등항해사는 그 사실을 인식하지 못하였고, 1번 화물탱크가 폭발한 후 1등항해사 A가 내려와 무슨 상황인지 물었을 때에도 2등항해사는 사고 내용을 파악하지 못하고 있었다. 즉, PV밸브 계통에 대한 매뉴얼과 기록관리가 미비하고 무자격 2등항해사가 화물당직을 맡은 것도 이 사고의 일부 원인이다.

나. 사고발생원인이 해양오염사건은 평소 선박 운항 중 화물탱크 PV밸브 계통에 대한 점검·정비를 소홀히 하여 이전에 적재한 화물유 유증기가 고체화되어 PV밸브 등에 쌓인 상태에서, 울산항에서 제1번 화물탱크에 슬러리 오일 적재 중 PV밸브가 내부 이물질로 인해 정상 작동하지 않아 화물탱크 내부압력이 상승하다가 폭발하여, 화물유가 손상된 탱크 격벽을 통해 인접한 선박평형수 탱크로 흘러들어가 선박평형수와 함께 선외로 유출되어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 107효동케미 1등항해사로 화물 적·양하와 선박 및 갑판 기기 전반을 효율적이고 안전하게 유지하고 관리할 책임이 있다.그러나 1등항해사 A는 액체화학품산적운반선 화물탱크 안전에 중요한 핵심기기인 PV밸브 계통에 대한 점검과 정비를 소홀히 하였다. 즉, 동 선박에 승선하는 동안 PV밸브와 동 밸브에 연결된 압력 배관에 대해서만 두 차례 스팀 분사로 세척을 했을 뿐이고, 동 작업시에도 작업 종료시까지 현장에 남아 작업 과정과 내용을 관리·감독하지 아니하고 현장을 떠났으며 작업 종료 후 작업 결과를 구두로만 보고 받았다.또한, 1등항해사 A는 스몰해치와 압력 배관 및 PV밸브에 대한 개방이나 분해를 한 적이 없으며 PV밸브 계통에 대해 외부 전문업체의 점검·정비 필요성을 선장이나 선사에 보고하거나 요청한 바도 없었다.

뿐만 아니라, 무자격 2등항해사에게 화물당직을 맡기고 현장을 이탈하여 PV밸브가 제대로 작동하지 아니하여 1번 화물탱크 내부압력이 상승하고 있었음에도 2등항해사가 이를 인식하지 못하여 아무런 조치를 취할 수 없었다.1등항해사 A가 PV밸브 계통에 대한 점검·정비를 소홀히 하여 동 밸브 계통에 화물 유증기가 오랫동안 쌓이며 고체화 되어 동 밸브가 원활하게 작동하지 아니한 것과, 무자격 2등항해사에게 당직을 맡겨두고 현장을 떠나 화물탱크 내부압력이 상승하고 있었음에도 이를 인지하지 못하고 대처하지 아니하여 결국 화물탱크가 폭발에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호 규정을 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 2개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 액체화학품산적운반선 화물탱크 내부압력을 조절하는 PV밸브는 안전과 직결되는 중요 기기이므로 평소 철저한 점검과 정비를 하여야 한다.

나. 액체화학품산적운반선 1등항해사는 PV밸브에 대한 매뉴얼을 찾아 숙지하고, 동 밸브에 대한 정비 사항을 기록하여 후임자가 참고할 수 있도록 하여야 한다.

다. 액체화학품산적운반선 화물 적·양하 작업 중, 탱커직무교육을 받지 않은 항해사가 혼자 화물당직을 맡아서는 아니 된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 해양오염사건은 평소 화물탱크 압력진공(PV)밸브 계통에 대한 점검·정비를 소홀히 하여 이전에 적재한 화물유 유증기가 고체화되어 PV밸브 내부에 쌓인 상태에서, 울산항에서 화물 적재 중 PV밸브가 정상 작동하지 않아 화물탱크가 내부압력 상승으로 폭발하여, 화물유가 손상된 탱크 격벽을 통해 인접한 선박평형수 탱크로 흘러들어가 선박평형수와 함께 해상으로 유출되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 2개월 정지한다.