압항예선 삼봉11호.압항부선 삼봉12호 침몰사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630571"></img><span style="display:none;"> 선 명삼봉11호삼봉12호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자JJ 총 톤 수166.00톤3,646.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,470킬로와트 1기- 해양사고관련자JK 직 명선박소유자선박안전관리회사 면허의 종류- - 사고일시2010년 1월 27일 20시 12분경 사고장소북위 34도 27분 43초.동경 128도 30분 26초(경남 통영시 욕지면 고암등대로부터 진방위 145도 방향, 약 2.67마일 거리 해상)</span> 삼봉11호는 1992년 3월 일본국 ㈜등신조선소에서 건조ㆍ진수되고 부산광역시에 선적을 둔 총톤수 166.00톤, 길이 29.72미터, 너비 10.00미터, 깊이 7.00미터의 강조 선체에 연속최대출력 1,470킬로와트 디젤기관 1기를 설치한 압항예선이다.이 선박의 조타실에는 마그네틱 콤파스, 레이더 2대, 자동식별장치(AIS), 선위측정장치인 GPS 등의 항해장비가 설비되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630573"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630575"></img><span style="display:none;"></span> 삼봉12호는 1992년 3월 1일 일본 대왕조기(주)에서 건조.진수되고 부산광역시에 선적을 둔 총톤수 3,646.00톤, 길이 78.47미터, 너비 20.00미터, 깊이 9.00미터의 강조 압항부선이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630577"></img><span style="display:none;"></span> 이 압항부선의 일반구조는 상갑판 아래에 선수로부터 선수창, 선수 횡추진기실, 제1번 공소(Void space), 화물창(하부 및 양현에 해수평형수탱크 9개), 제2번 공소(Void space), 기관실(해수평형수 펌프 3대, 발전기 2대), 연료탱크, 선미창의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에 선수로부터 모래하역장치인 크레인, 해치코밍(중앙부의 높이 약 1.9미터), 선미 갑판실, 각종 창고 등이 배치되어 있으나 자체 모래채취펌프는 설비되어 있지 아니하다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630579"></img><span style="display:none;"></span> 이 압항부선의 화물창 규격은 길이 34.80미터, 너비 16.00미터, 깊이 9.65미터로 화물창 용적은 5,373.12㎥이다.

이 압항부선의 화물창 덮개는 맥그리거형(Mac Gregor)의 철제커버(총 8장)로 구성되어 있고, 해치코밍(Hatch coaming) 높이는 상갑판 상 약 1.9미터이다.이 압항부선은 모래 적재 작업 중 화물창 상부에 고여 있는 해수를 상갑판 상부의 해치코밍 주변에 설치된 해수배출구를 개방하여 갑판 상으로 배출하고 작업이 완료되면 해수배출구를 폐쇄하며, 화물창 하부에 고인 해수는 화물창의 바닥부근 양현 벽에 설치된 해수배출구를 통하여 화물창 하부에 있는 평형수탱크에 모이므로 적재작업 완료시 압항부선의 기관실에 있는 평형수(Ballast) 원심력 펌프 3대(1시간당 약 450㎥ 배출)를 구동하여 해수를 배출하다 해수가 어느 정도 배출되어 배출량이 감소하면 가동하던 평형수 펌프를 줄이나, 펌프 한 대를 부산신항 도착시까지 계속 가동하여 배수하였다.해양사고관련자 삼봉11호.삼봉12호 선박소유자 J (이하 '선박소유자 J'이라 한다)은 압항예선 삼봉11호의 선수 좌, 우현, 중앙부에 설치된 고정된 핀 3개를 압항부선 삼봉12호의 선미 좌, 우현, 중앙부에 있는 홈에 결합하는 형태로 삼봉11호와 삼봉12호를 결합 (이하 '압항예.부선'이라 한다)하여 운항하였다.선박소유자 J은 2004년 12월 1일 이 압항 예.부선을 중고선으로 구입하여 2004년 12월 13일 선박등록을 마치고 선박검사기술공단 부산지부로부터 2014년 12월 13일까지 유효한 선박검사증서를 교부받고 최근 2009년 12월 8일 정기검사를 수검하였다.선박소유자 J은 2008년 3월 21일 해양사고관련자 선박안전관리회사 K (이하 '선박안전관리회사 K'라 한다)와 안전관리대행계약을 체결하고 이 압항 예.부선에 대한 안전관리업무를 위탁하였다.이 압항예.부선의 선박소유자 J은 2009년 12월 29일 한국수자원공사로부터 모래채취구역인 남해배타적경제수역 4E(북위 34도 11분.동경 128도 20분), 4G광구(북위 34도 11분.동경 128도 22분)에서 2010년 1월 1일부터 2010년 2월 28일까지 바다골재채취업허가를 받아 경남 진해시 웅동지구 항만배후부지 매립공사 현장에 모래를 납품하기 위하여 이 압항예.부선을 투입한 후 2010년 1월 1일 4,352㎥, 1월 4일 4,380㎥, 1월 8일 4,353㎥, 1월 11일 3,748㎥, 1월 14일 4,353㎥, 1월 16일 4,390㎥, 1월 19일 4,429㎥, 1월 24일 4,384㎥ 총 8회에 걸쳐 모래를 운송하였다.이 부선이 운송한 화물량의 계산은 압항예.부선이 부산신항 모래하역장에 도착한 후 선장과 공사현장 관계자가 해치코밍을 따라 약 16개소에서 화물창의 해치코밍 상단으로부터 적재된 모래상부까지 빈 공간의 깊이(Ullage)를 측정하고, 그 평균깊이를 구한 다음 화물창의 길이와 너비에 곱하는 방식으로 산정하였다.이 압항예.부선은 2010년 1월 27일 03시 40분경 부산신항 연도정박지에서 선장을 포함한 선원 10명이 승선하고 출항하여 같은 날 10시 30분경 골재채취를 허가받은 남해배타적경제수역 골재채취단지 내 4E, 4G광구에 도착하였다.이 삼봉11호.12호 압항예.부선은 먼저 작업장에 도착하여 삼봉9호에 설치된 모래채취펌프로 모래 약 2,900입방미터(㎥)를 채취하여 화물창에 적재하고 있던 압항예선 삼봉호와 압항부선 삼봉9호에 접현한 다음 삼봉12호의 자체 크레인 그래브(Grab)를 사용하여 삼봉9호에 적재된 모래를 삼봉12호로 이적하였고, 나머지 약 1,400입방미터(㎥)는 삼봉9호에 설치된 모래채취펌프로 직접 삼봉12호에 적재하였다.이 압항예.부선은 물과 모래를 혼합하여 해치코밍까지 약 4,300입방미터(㎥)의 모래를 선적하고 같은 날 17시 00분경 선적장소를 출발하여 부산신항 모래하역장을 향하여 출발한 뒤 진침로 약 030도, 약 5노트의 속력으로 항해하였다.삼봉12호는 기상이 나쁘더라도 화물창 덮개를 닫고 항해한 적이 없으며, 선장이 필요하다고 인정한 경우에만 캔버스(Canvas) 재질로 된 방수포를 덮고 항해하였다.이 압항예.부선은 [그림 5]와 같이 같은 날 19시 05분경부터 같은 시 18분경까지 원침로에서 항로를 이탈하여 조류 등 풍파와 같은 방향인 진침로 약 070도～100도, 약 1～3노트의 속력으로 항해하였고, 다시 원침로 약 030도, 약 5노트의 속력으로 항해한 뒤, [그림 6]과 같이 같은 날 20시 04분경부터 20시 12분경 침몰할 때까지 인근 통영시 욕지면 고암등대 쪽으로 진침로 약 310도～356도, 약 0.3～약 2노트의 속력으로 이동하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630581"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630583"></img><span style="display:none;"></span> 이 후 압항예.부선은 선미방향으로 약 9마일 떨어진 거리에서 같은 목적지를 향하여 항해하던 같은 회사 소속 압항예선 삼봉호.압항부선 삼봉9호에 초단파무선전화기(VHF)로 “배가 침몰하고 있다”라고 교신한 후, 2010년 1월 27일 20시 12분경 삼봉11호의 위성비상위치지시용 무선표지설비(EPIRB)의 조난신호가 발신되고 자동식별장치(AIS) 신호가 사라졌다.사고당시 해역은 비가 내리는 날씨에 남서풍이 초속 약 10～14미터로 불고, 파고가 약 3～4미터 정도였으며, 같은 날 23시부터 남해동부 전해상에 풍랑주의보가 발효되었다.이후 압항예선 삼봉11호와 압항부선 삼봉12호는 선수방위를 250도 향하고 결합된 선체가 우현으로 45도 기운 상태로 침몰된 채 경남 통영시 욕지면 고암등대로부터 진방위 145도 방향, 거리 약 2.67마일 떨어진 북위 34도 27분 43초.동경 128도 30분 26초 수심 72미터인 지점에서 발견되었다.이 사고로 선원 10명이 모두 실종되었다가 수 일이 경과한 뒤 2등항해사, 1등기관사, 크레인기사 3명만 사망한 채 발견되었다.

2.원 인이 침몰사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 모래적재작업 및 적재 화물량의 검토압항부선 삼봉12호는 자체 모래채취펌프를 설치하고 있지 아니하므로 같은 회사 소속의 압항예선 삼봉호와 압항부선 삼봉9호가 먼저 작업장에 도착한 후 삼봉9호에 설치된 모래채취펌프로 해저에 있는 모래 약 2,900㎥를 채취하여 삼봉9호의 화물창에 적재하고 있으면, 뒤늦게 도착하여 접현한 삼봉12호가 자체 크레인 그래브(Grab)를 사용하여 삼봉9호에 적재된 모래를 삼봉12호로 이적하였고, 나머지 약 1,400㎥는 삼봉9호에 설치된 모래채취펌프로 직접 삼봉12호에 적재하였다.삼봉12호의 화물창 용적은 2009년 6월 5일 발행된 (주)극동검정의 검정보고서(Survey Report)에 부선 화물창의 길이 34.80미터, 너비 16.00미터, 깊이 9.65미터를 실측하여 5,373.12㎥로 계산되어 있으며, 최근 이 부선은 2010년 1월 1일 4,352㎥, 1월 4일 4,380㎥, 1월 8일 4,353㎥, 1월 11일 3,748㎥, 1월 14일 4,353㎥, 1월 16일 4,390㎥, 1월 19일 4,429㎥, 1월 24일 4,384㎥ 총 8회에 걸쳐 모래를 운송하였다.사고당시 부선 삼봉12호의 과적여부에 대한 논란이 있었으나 모래수송실적 자료에 기재된 최근 8회동안 수송한 화물량의 평균치를 계산하면 약 4,300㎥(Ullage 약 1.9미터)가 되므로 평균치 정도의 화물량을 싣고 항해하였을 것으로 판단한다.2) 화물창 화물창 덮개 구조 및 해수 유입 가능성압항부선 삼봉12호의 화물창 덮개는 맥그리거(Mac Gregor)사가 제조한 총 8장의 철제커버로 구성되며 철제커버 양쪽에 각각 1개의 바퀴가 설치되어 있다.

개폐작업은 이 바퀴와 유압윈치를 연결한 쇠사슬을 감거나 풀어줌으로써 행한다.화물창 덮개를 개방할 때는 조타실에서 선장이 직접 유압윈치를 조작하며, 유압윈치로 쇠사슬을 선미방향으로 당겨 선미부인 화물창의 해치코밍 후부에 화물창 덮개 8장을 차례로 겹쳐 세우고, 폐쇄할 때는 선수방향으로 쇠사슬을 감아 세워 두었던 화물창 덮개 8장을 차례로 눕히면서 해치코밍 양 측의 레일을 따라 바퀴가 굴러 가도록 해 해치코밍을 밀폐한다.이러한 화물창 덮개의 개폐작업은 항내에서와 같이 선체의 동요가 없는 가운데 실시하여야 하며, 선체가 동요하는 해상에서 작동하기 곤란하다.삼봉12호는 평소 화물창 덮개를 덮지 아니하고 항해하였고, 캔버스(Canvas) 재질로 된 방수포를 설치하는 것도 선장이 드물게 지시한 경우에만 실시하였다고 사고 발생 전 삼봉11호에서 하선한 기관장이 진술하였으므로 사고 당시 삼봉12호는 평소와 같이 화물창 덮개를 닫지 아니한 상태로 항해하였다고 판단된다.삼봉12호의 해치코밍 높이는 약 1.9미터이고 모래와 물을 만재한 경우 건현은 약 50～70센티미터 정도가 되어 수면상 해치코밍의 높이는 최대 약 2.4～2.6미터가 되므로 화물창 덮개를 덮지 아니한 상태에서 약 3～4미터의 파도를 만나면 해수가 쉽게 화물창 내로 유입될 수 있다.삼봉12호는 부산신항에 도착할 때까지 배수펌프 1대를 계속 가동하여 배수작업을 실시하였기 때문에 비록 한두차례 해수가 유입되었더라도 곧 배수될 수 있었으므로 전복에 이르게 될 정도로 복원성에 큰 영향을 미쳤다고는 판단되지 않는다.

하지만 유입된 해수로 인하여 화물창 상부의 모래가 한쪽으로 휩쓸려 경사지게 되고 이러한 횡경사는 선박 자체적으로 개선할 수 없기 때문에 선체는 전복의 위험에 노출되게 되며 해수 유입이 계속될 경우 횡경사는 가중되어 결국에는 전복에 이르게 된다.3) 화물창의 해수배출 문제 검토모래 적재 작업 중 화물창 상부에 고여 있는 해수를 상갑판 상부의 해치코밍 주변에 설치된 해수배출구를 개방하여 갑판 상으로 배출하고 작업이 완료되면 해수배출구를 폐쇄하며, 화물창 하부에 고인 해수는 화물창의 바닥부근 양현 벽에 설치된 해수배출구를 통하여 화물창 하부에 있는 평형수탱크에 모이므로 적재작업 완료시 압항부선의 기관실에 있는 평형수(Ballast) 원심력 펌프 3대(1시간당 약 450㎥ 배출)를 구동하여 해수를 배출하다 해수가 어느 정도 배출되어 배출량이 감소하면 가동하던 평형수 펌프를 줄이나, 펌프 한 대를 부산신항 도착시까지 계속 가동하여 배수하였으므로 해수 유입이 없었을 경우 배수작업은 원활하였을 것으로 추정되나 다량의 해수가 유입될 경우 배수작업은 유입량을 처리하지 못하였을 것으로 판단된다.4) 삼봉12호의 만재재화중량 및 예비부력 검토삼봉12호의 복원성계산서 및 만재흘수선 계산서에 의하면 이 부선의 최소형 깊이가 9.00미터, 만재흘수선이 7.291미터, 건현이 1.709미터로 되어 있고, 만재흘수선에 해당되는 만재배수량은 배수량계산서에서 9,208톤에 해당되므로 경하배수량 2,290톤과 출발당시 적재된 청수 약 10톤, 연료 약 20톤을 공제하면 이 부선이 적재할 수 있는 만재재화중량은 약 6,888톤이 된다.사고당시 이 부선에 적재된 화물량은 최근 8회 수송한 화물량의 평균치를 계산한 약 4,300㎥(Ullage 약 1.9미터) 정도 되므로, 여기에 한국기술연구원 2010년 건설공사표준품셈기준에 의한 습기가 많이 있는 모래 1㎥의 단위중량(약 1,800㎏)을 곱하면 실제모래중량은 약 7,740톤이 되며, 이 부선의 화물용적 4,300㎥에 해당되는 얼레지(Ullage: 해치코밍에서 화물표면까지 거리)는 약 1.9미터에 해당되므로 이를 해치코밍의 면적(길이 34.80미터, 너비 16.00미터)에 곱하면 얼레지에 해당되는 용적은 약 1,058㎥이 된다.

여기에 해수 비중 1.025를 곱하면 해수량은 약 1,084톤이 된다.따라서 이 압항예.부선이 모래채취장소에서 화물창 덮개를 닫지 않고 출발하여 항해하던 초기, 이 부선이 적재할 수 있는 모래중량 약 7,740톤과 해수량 약 1,084톤이 합해진 총 8,824톤를 적재한 상태가 되어 이 부선의 만재흘수선에 해당되는 최대 화물적재능력 6,888톤 보다 약 1,936톤 정도를 초과하여 적재한 것이 된다.이를 근거로 부선의 사고당시 건현과 예비부력을 계산해 보면 과적량 1,936톤을 만재흘수선 7.29미터의 1센티미터당 배수톤수(TPC) 14.1톤으로 나누어 건현 1.37미터를 구하고, 이 부선의 만재흘수선 건현 1.709미터에서 과적량에 해당되는 건현 1.37미터를 공제하면 건현은 약 0.34미터가 된다.

건현 34센티미터에 1센티미터당 배수톤수 14.1톤을 곱하면 이 건현에 해당되는 예비부력은 약 479톤이 된다.즉 사고당시 이 부선의 건현은 약 34센티미터, 예비부력은 약 479톤 이었다고 판단된다.5) 만재 적재시 삼봉12호의 복원성 검토이 압항부선의 복원성은「부선의 구조 및 설비 등에 관한 기준」제28조제2항에 따라 만재상태에서 메타센터높이(GoM)가 0.095B(B는 부선너비) 이상을 충족하여야 한다. 즉 삼봉12호의 너비가 20미터이므로 메타센터높이(GoM)는 1.9미터 이상이어야 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630585"></img><span style="display:none;">구분중량(톤)LCGLCG(톤)VCGVCG(톤)유동수경하중량2290.572 0.6111399.546.83915665.22 선수창고 4.00029.800119.207.50030.00 선미창고 2.000-25.800-51.608.75017.50 화물량7740.000 0.6404953.606.08147066.94 해수량1084.000 0.640 693.7610.08110927.8012175.36연료탱크(좌현) 68.265-22.660-1546.884.164284.2621.20연료탱크(우현) 68.265-22.660-1546.884.164284.2621.20청수탱크(좌현) 73.444-28.158-2068.044.408323.7437.12청수탱크(우현) 73.444-28.158-2068.044.408323.7437.12배수량11150.572 -0.5726379.726.71974923.4612292.00</span> [표 1] 만재 출발시 복원성 요약표 이 부선은 모래채취 장소에서 출발할 때 화물창 덮개를 닫지 않고 항해하였기 때문에 파도가 약 3～4미터로 칠 때 해치코밍(높이 약 1.9미터)으로 해수가 유입될 가능성이 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630587"></img><span style="display:none;">사고당시 화물창의 해치코밍에 해수가 차 있었을 것으로 추정되므로 이를 감안하고 화물창에 대한 유동수의 모멘트()를 반영하여 메타센터높이(GoM)를 계산하면 다음과 같다.①화물창의 길이 34.80m, 너비 16.00m, 해수비중 1.025, 배수량 11150.572ton②화물창의 GM감소량(GGo) = = 1.092m③청수와 연료탱크의 GM감소량(GGo) = = 0.010m④GM감소량(GGo) = 1.092m + 0.010 = 1.102m⑤KMT = 8.69m, KG = 6.719m, GM = 1.971m, GGo = 1.102m⑥GoM = GM - GGo = 0.869m</span> 이 부선은 모래채취장소에서 출발당시 부선의 복원성기준에 의한 메타센터높이(GoM)가 1.9미터 이상으로 유지되었지만 개방된 화물창 덮개를 통해 3～4미터의 파도가 들이치게 되면 상기와 같이 메타센터높이가 0.869미터로 감소되어 복원성은 악화된다.따라서 사고 재발을 방지하기 위해서는 기상악화시 해수가 화물창으로 유입되지 못하도록 화물창 덮개를 반드시 닫고 항해하여야 한다.6) 침몰요인 검토이 압항예.부선은 사고발생 이전 항차에 모래를 적재하고서도 약 8노트의 항해속력을 유지하였지만 사고항차에는 선미 약 7시 방향에서 오는 높은 파도를 받으며 약 5노트의 속력으로 항해하던 중.

사고당일 19시 05분경부터 19시 18분경까지 약 13분간 원침로 030도에서 이탈하여 진침로 070도～100도, 이 때 속력 약 1～3노트를 유지하다 정상으로 원침로 030도에 복귀하였고, 약 1시간 후인 20시 04분경부터 20시 12분경 침몰하기까지 다시 원침로 030도를 이탈하여 인근 고암등대를 향하여 진침로 약 310도～356도, 속력 약 0.3～2노트를 유지하였다. 어느 선박의 선장도 황천 항해 중 높은 파도를 정횡으로 받도록 조선하지 아니하는 것이 통례이므로 이 압항예.부선이 두 차례나 감속하여 원침로를 이탈하고 남동풍을 받으며 항해하다 선수방위를 북서쪽을 향해 8분간 항해하였다는 것은 선박 내부에 어떠한 사건이 발생하였을 것으로 추정된다.같은 회사 소속의 선단선인 삼봉호와 삼봉9호가 이 압항예.부선의 후방 9마일 지점에서 동일 침로로 같이 항해하고 있었고 당시 주변해역에 항행중인 선박이 다수 있었던 점을 고려할 때 이 압항예.부선만 특이한 해상상태를 조우하였다고 보기 어렵고, 침몰직전에 삼봉11호 선장은 선단선에 주기관 등 선박내부의 문제에 관한 언급 없이 배가 침몰한다고만 교신한 후 AIS신호가 사라지며 조난신호가 발사되었고, 선체는 수색과정에서 침몰된 채 발견되었다.상기 정황들을 유추하여 볼 때 압항예.부선은 침몰 약 8분전부터 침몰시까지 선박 내부에서 발생한 미상의 원인으로 진침로를 약 310도～356도로 유지하였고, 속력을 약 0.3～2노트로 크게 감속함으로써 남서쪽에서 오는 파도를 선체의 좌현 정횡으로 받게 되어 횡요가 발생되었고 8분동안 심하게 횡요하였을 것으로 추정된다.횡요하던 삼봉12호는 화물창 덮개를 닫지 않고 항해하였으므로 약 3～4미터 높이의 파도를 좌현 정횡으로 받게 되었을 때 해수는 건현(약 0.34미터)과 해치코밍(높이 약 1.9미터)을 합한 높이인 2.24미터를 넘어 화물창 내로 쉽게 유입될 수 있었을 것으로 판단된다.삼봉12호는 배수펌프 한대를 계속 가동하여 배수하였으나 배출량보다 많은 해수가 연속으로 화물창 내로 유입되고 유입된 해수가 원활히 배출되지 못할 경우 건현은 약 34센티미터가 되고 예비부력은 약 476톤으로 감소되고 메타센터높이를 최소한 1.9미터 이상으로 유지해야 함에도 약 0.87미터가 되어 복원력이 극히 감소되었을 것으로 판단된다.그리고 화물창 덮개를 닫지 아니한 모래운반선에 황천항해 중 해수가 유입되면 화물창 상부에 적재된 모래가 반대현측으로 이동되어 선체에 횡경사가 발생하고 선박 자체적으로는 이 횡경사를 수정할 수 없으므로 선체는 점점 더 경사가 가중되어 침몰에 이르렀을 판단된다.

나. 사고발생 원인이 침몰사건은 화물창 덮개를 닫지 않고 항해하던 압항부선이 기상악화로 황천항해하다 선박 내부에서 발생한 미상의 원인으로 높은 파도를 좌현 정횡으로 받고 해수가 화물창 내로 유입되자 예비부력이 감소되고 화물창 상부에 적재된 모래의 이동으로 인한 선체 횡경사가 가중됨으로써 발생된 것이다.승무원 3명이 사망하고 7명이 실종된 것은 선체와 함께 침몰되어 익사한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 J해양사고관련자 J은 압항예선 삼봉11호.압항부선 삼봉12호의 선박소유자로서, 압항부선 삼봉12호가 모래채취장소에서 모래를 만재하여 출발시 화물창 내로 해수가 유입되지 아니하도록 화물창 덮개를 덮고 운항토록 하여야 하나, 기상악화로 선체동요시에도 화물창 덮개를 덮는 것을 소홀히 한 채 모래를 운송하게 함으로써 선박을 침몰에 이르게 한 행위는 이 회사의 직무상 과실이다.압항예선 삼봉11호.압항부선 삼봉12호가 침몰된 후 인양 불가능하여 선박의 등록이 말소되었으나 J은 동일 선종의 선박을 운항하고 있으므로 동종사고의 재발방지를 위해 이 회사의 이러한 행위에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 J에게 시정할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 K해양사고관련자 K는 압항예선 삼봉11호.압항부선 삼봉12호의 선박안전관리회사로서, 모래채취장소에서 모래를 만재하여 출발시 화물창 덮개를 덮고 항해하도록 선원에 대한 지도감독을 철저히 하였어야 함에도 이를 소홀히 하여 선박을 침몰에 이르게 한 행위는 이 회사의 직무상 과실이다.압항예선 삼봉11호.압항부선 삼봉12호가 침몰된 후 인양 불가능하여 선박의 등록이 말소되었으나 K는 동일 선종의 선박을 안전관리하고 있으므로 동종사고의 재발방지를 위해 이 회사의 이러한 행위에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 K에게 시정할 것을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 모래운반용 압항부선이 화물창 덮개를 덮지 아니한 채 황천항해하던 중 높은 파도를 좌현 정횡으로 받아 다량의 해수가 화물창 내로 유입되자 예비부력이 감소되고 선체경사가 가중됨으로써 발생한 것이다.J에게 시정할 것을 권고한다.K에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》부해심 제2010-75호압항예선 삼봉11호.압항부선 삼봉12호 침몰사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630567"></img><span style="display:none;">해양사고관련자J </span> 귀사는 압항예선 삼봉11호.압항부선 삼봉12호의 선박소유자로서, 삼봉11호.삼봉12호가 남해배타적경제수역 골재채취 현장을 출항하여 부산신항으로 항해하던 중, 2010년 1월 27일 20시 12분경 경남 통영시 욕지면 고암등대로부터 진방위 145도 방향, 약 2.67마일 거리 해상에서 침몰하는 사고가 발생하였습니다.이 침몰사건은 모래운반용 압항부선이 화물창 덮개를 덮지 아니한 채 황천항해 중 높은 파도를 좌현 정횡으로 받아 다량의 해수가 화물창 내로 유입되자 예비부력이 감소되고 선체경사가 가중됨으로써 발생하였습니다.앞으로 동종 사고의 재발방지를 위해서는 귀사 운영의 부선이 모래채취작업 현장에서 모래를 만재하고 출발시 반드시 화물창 덮개를 덮고 운항하도록 시정하여야 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 조치하여 주시기 바랍니다.2010년 11월 30일부산지방해양안전심판원심판장 심판관 000《권고서》부해심 제2010-75호압항예선 삼봉11호.압항부선 삼봉12호 침몰사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630569"></img><span style="display:none;">해양사고관련자K </span> 귀사는 압항예선 삼봉11호.압항부선 삼봉12호의 선박안전관리회사로서, 삼봉11호.삼봉12호가 남해배타적경제수역 골재채취 현장을 출항하여 부산신항으로 항해하던 중, 2010년 1월 27일 20시 12분경 경남 통영시 욕지면 고암등대로부터 진방위 145도 방향, 약 2.67마일 거리 해상에서 침몰하는 사고가 발생하였습니다.이 침몰사건은 모래운반용 압항부선이 화물창 덮개를 덮지 아니한 채 황천항해 중 높은 파도를 좌현 정횡으로 받아 다량의 해수가 화물창 내로 유입되자 예비부력이 감소되고 선체경사가 가중됨으로써 발생하였습니다.앞으로 이러한 사고의 재발방지를 위해서는 귀사가 관리하는 모래운반선에 대하여 모래채취 현장을 출발시 반드시 화물창 덮개를 덮고 항해하도록 귀사의 선원에 대한 지도감독을 철저히 하여야 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 조치하여 주시기 바랍니다.2010년 11월 30일부산지방해양안전심판원심판장 심판관 000