압항예선 301신항만호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659175"></img><span style="display:none;"> 선 명310신항만호 선 적 항인천광역시 선박소유자B 총 톤 수324톤 기관종류.출력디젤기관 1,691킬로와트 × 2기 해양사고관련자A 직 명 실소유자 면허의 종류해당 없음 사고 일시2018년 8월 6일 09시 17분경 사고 장소북위 37도 27분 30초.동경 126도 36분 05초(인천항 연안부두 (구)수협공판장 앞 해상)</span>가.

선박의 주요 제원301신항만호는 총톤수 324톤(길이 30.79미터 × 너비 9.70미터 × 깊이 4.35미터, 만재흘수 3.65미터)인 강(鋼) 재질의 예인선이며, 주기관으로 디젤기관 2기(1기당 최대연속출력 1,691킬로와트)를 장착하고 있다. 1975년 3월 건조ㆍ진수(일본. 요코하마요트)된 이 선박은 김호남이 소유자이며, 2013년 11월 6일 선박안전기술공단(현 한국해양교통안전공단)으로부터 정기검사를 받고 2018년 11월 5일까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659177"></img><span style="display:none;">[그림 1] 301신항만호 일반배치도</span>나.

선박의 소유 및 관리 현황B는 2011년 5월 12일 301신항만호 매입 후 선적항을 인천광역시로 변경하고 C에게 선박 관리를 맡겼다. C는 2012년 9월부터 이 선박을 인천항 연안부두의 (구)수협공판장 앞 해상(동경 37도 27분 30초ㆍ북위 126도 36분 05초. 이하 ‘사건발생 수역’이라 한다)에 계선하였다.([그림 2] 참조)B는 2013년 7월 C의 아들인 해양사고관련자 A에게 301신항만호를 양도했고, 선박국적증서나 선박검사증서 등 공부상의 소유자 명의 변경은 하지 않았다.

해양사고관련자 A는 사건발생 수역에 선박을 계속 계선해 두고 부친인 C와 함께 이 선박을 관리하였다.해양사고관련자 A는 일주일에 3∼4회 선박에 승선해 계류줄 및 기관실 상태 등을 육안으로 살펴보는 방식으로 이 선박을 관리하였다. 해양사고관련자 A는 연 1∼2회 정도 펌프로 이 선박의 기관실 내부에 고인 폐수를 선체 밖 해상으로 방출하였으나, 선내에 폐수가 고이는 원인을 조사하거나 수리를 시행한 적은 없다.한편 해양사고관련자 A는 이 선박이 가입한 한국해운조합의 선박공제 연장을 위해 2018년 4월 9일 ㈜극동검정에서 이 선박의 계선검사를 받았다.

이 사람은 계선검사에서 지적된 3개 사항(① 좌측 외판 파공② 주기관 누유③ 기관실 바닥 빌지 제거)에 대해 조치하고 그 결과를 ㈜극동검정에 보고한 바 있다.다. 301신항만호의 계선경과 및 사건발생 수역 현황해양사고관련자 A는 선박안전기술공단에 ‘계선사유서’ <각주>1</각주> 를 제출하고 선박검사를 유예 받았으나, ‘항만시설의 사용 승낙’ <각주>2</각주> 을 받거나 ‘선박의 계선 신고’ <각주>3</각주> 는 하지 않았다.301신항만호가 계선하고 있던 장소는 수심이 0.8∼1.1미터인 수역([그림 2] 참조)으로, 흘수 약 3.65미터인 이 선박은 이 장소에 계류하고 있던 기간 중 썰물 때에 선체 일부 또는 전부가 해저면 바닥에 얹혔다가 밀물 때에 뜨는 것을 반복해왔다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659179"></img><span style="display:none;">[그림 2] 301신항만호 계선 모습 및 사고발생 수역의 해도</span>라.

사실의 경과해양사고관련자 A는 2018년 8월 5일 20시경 C로부터 301신항만호가 우현 쪽으로 기울고 있다는 연락을 받았고, 같은 날 20시 30분경에 이 선박에 승선해서 약 1시간 30분 동안 펌프 2대로 기관실에 고인 물을 해상으로 배출한 후 하선하였다.다음 날인 같은 해 8월 6일(이하 ‘사건발생 당일’이라 한다) 07시 40분경 인천해양경찰서는 인근을 지나던 행인의 신고로 301신항만호가 우현 쪽으로 기울고 있는 것을 인지했고, 같은 날 07시 45분경 이 선박이 우현으로 약 50도 기울어진 것으로 확인하고 해양사고관련자 A에게 선박의 침수상황을 알렸다.인천항시설관리센터 폐쇄회로티브이(이하에서 ‘CCTV’라 한다) 녹화자료에는 사건발생 당일 05시 40분경부터 이 선박 선체가 기울기 시작한 것으로 기록되어 있다.301신항만호는 우현 쪽으로 계속 기울던 중 2018년 8월 6일 09시 17분경, 인천항 연안부두 (구)수협공판장 앞의 북위 37도 27분 30초ㆍ동경 126도 36분 05초 해상에서 선체가 우현 쪽으로 약 90도 기울어진 상태에서 선체 우현이 해저에 닿아 침몰하였다.이 침몰사건으로 인한 인명 피해는 없었으며, 301신항만호에서 연료유 및 폐유 약 8.6킬로리터가 해상으로 유출되어 인근 수역이 오염되는 피해가 발생하였다.이 침몰사건 발생 당시 사고발생 수역에는 흐린 날씨에 남서풍이 초속 2 ∼ 4미터로 불었고, 파도는 약 0.5미터로 일고 있었다.해양사고관련자 A는 2018년 9월 7일 이 선박을 인양했고, 같은 달 14일 인천 북항의 만석동 부두에 이 선박을 계류하였다.

마. 선박 인양이후의 침몰 선박에 대한 조사 및 조치사항1) 인천해양경찰서 주관의 합동감식인천해양경찰서는 2018년 9월 17일 국립과학수사연구원ㆍ한국선급 등과 합동으로 301신항만호 선체에 대한 감식을 실시했다. 이 합동감식에서는 301신항만호의 우현선미 하단부의 선저 외판에서 약 10∼15센티미터의 균열(Crack)이 발견되었고, 이 균열 부위에서 선체 내부에 남아 있는 물이 외부로 배출되는 것이 확인되었다.([사진 1] 참조)한편 기관실은 유류가 부착되어 있어 개별 탱크의 상태 등에 대한 상세한 감식은 이루어지지 못했고, 외부로부터 다량의 해수가 유입될 만한 파공 등은 발견되지 않았다.2) 우현선미 하단 선저 외판의 크랙 부위에 대한 처리해양사고관련자 A는 인천해양경찰서 주관의 합동감식 이후 우현선미 하단 선저 외판의 크랙 부위에서 따개비 등 이물질을 제거하였다.

이때 합동감식 당시 발견된 크랙 부위에 직경 약 8센티 크기의 파공이 있는 것을 확인하였다.(사진 2 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659181"></img><span style="display:none;"> [사진 1] 합동감식 당시의 균열 부위[사진 2] 균열 부위에서 확인된 파공</span> 3) 인천지방해양안전심판원의 현장검사이 침몰사건의 제1심 수명심판관은 2019년 3월 20일과 같은 해 7월 3일 인천항 만석부두에 계류된 301신항만호의 선체 등에 대한 현장검사를 실시하였다.2019년 3월 20일 현장검사에서는 301신항만호의 우현선미 선저 외판 파공부위가 헝겊으로 막혀졌고, 파공부위의 위치가 이 선박의 우현 윤활유 탱크와 연료유 탱크 사이의 코퍼담 <각주>4</각주> 으로 선저폐수가 고이는 기관실 바닥인 것으로 확인되었다.([사진 3] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659183"></img><span style="display:none;"> [사진 3] 우현선미 선저 외판 파공 부위(왼쪽) / 우현 윤활유탱크 앞 코퍼담(오른쪽)</span> 2019년 7월 3일, 301신항만호 기관실 안쪽의 오물 등을 제거한 후 실시된 현장검사(이하 ‘제2차 현장검사’라 한다)에서는 우현선미 하단부 선저외판의 파공부위를 선체 내부에서 확인한 결과 손상부위 부근에서 국부부식의 흔적이 발견되었다.([사진 4] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659185"></img><span style="display:none;"> [사진 4] 기관실 바닥의 국부부식 진행 부위(왼쪽) / 붉은 원 부분 확대(오른쪽)</span> 4) 301신항만호의 선체 외판 두께 측정에너지테크(주)가 2019년 3월 8일과 2019년 7월 30일 실시한 301신항만호의 선박두께측정 결과, 이 선박 두께는 선박안전법 규정에 의거한 쇠모한도 이내로 측정되었다.

2.원 인이 침몰사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목, 라목 및 마목에 해당된다.

가. 원인의 고찰1) 침몰의 원인이 침몰사건에서 301신항만호는 선체에 해수가 유입되어 선박이 부력을 상실하고 우현으로 기울면서 선체 우현이 해저면에 닿아 침몰하였다. 사건발생 당시 이 선박은 승선원 없이 계선 중이었으며, 당시 선박 내부 상황을 알 수 있는 영상기록 등도 존재하지 않는다. 다만, 침몰한 이 선박을 인양한 후 실시된 인천해양경찰서 주관의 합동감식에서 이 선박의 우현선미 하단부의 선저 외판에서 크랙이 발견되었고 이 크랙 부위에서 선체 안에 고인 물이 뿜어져 나오는 것이 확인되었으며, 선체 외판에서 이 크랙 이외에 다른 크랙이나 파공의 흔적은 발견되지 않았다.또한 크랙 부위 주변의 이물질을 제거하고 확인한 결과 이 크랙 부위는 직경 약 8센티미터의 파공이 있는 것이 확인되었다.따라서 301신항만호는 장기간 계선되어 있던 중에 발생한 우현선미 하단부의 선저 외판의 파공 부위를 통해 해수가 선박 안의 기관실로 유입되었고, 유입되는 해수가 증가하면서 부력을 잃고 선체가 기울면서 침몰한 것으로 판단된다.2) 우현선미 하단의 파공 발생 원인에 대한 검토301신항만호를 침몰에 이르게 한 우현선미 선저 외판의 파공 발생은① 이 선박이 수심이 낮은 수역에 장기간 계선되어 있던 중에 선체가 반복적으로 해저에 닿으면서 선체 외판에 발생한 크랙 주변에 부식이 진행되었고② 계선 기간 중에 기관실 내부의 침수로 기관실 바닥에 생긴 국부부식이 심화된 것이 원인인 것으로 판단된다.

나. 사고발생 원인이 침몰사건은 301신항만호가 인천항 연안부두 앞 해상에 장기간 계선 중에 선박 실소유자가 선박을 적절하게 관리하지 못해 발생한 선저 부위의 파공으로 해수가 유입되어 선박이 부력을 상실하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 301신항만호 실소유자로서 선박을 안전하게 관리하여야 할 책임이 있다.그러나 이 사람은 301신항만호를 장기간 계선하는 동안 이 선박이 썰물 때에 반복적으로 해저에 얹히고 주기적으로 기관실 내부에 폐수가 고이는 현상이 반복되었음에도 선박의 안전을 위한 관리를 적절하게 하지 아니하였다.그 결과 이 선박 우현선미의 선체 외판에 파공이 발생했고, 그 파공부위로 해수가 유입되어 이 선박이 침몰에 이르게 하였다.

이 사람의 이러한 행위는 선박의 실소유자로서 이 사람의 직무상 과실에 해당된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 선박소유자는 선박을 계선할 경우 선박의 흘수와 수심변화 등을 감안하여 적절한 장소에서 안전하게 관리하여야 한다.

나. 선박소유자를 포함한 선박의 관리자는 선내에 폐수가 고이는 등의 현상이 반복적으로 발생할 경우 그 원인을 파악하고 필요한 조치를 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 301신항만호가 인천항 연안부두 앞 해상에 장기간 계선 중에 선박 실소유자가 선박을 적절하게 관리하지 못해 발생한 선저 부위의 파공으로 해수가 유입되어 선박이 부력을 상실하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》중앙해심 제2020-003호압항예선 301신항만호 침몰사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659173"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 A</span> 귀하가 실소유자인 301신항만호가 2018. 8. 6. 09:17경 인천항 연안부두 (구)수협공판장 앞 해상에서 침몰하였습니다.이 침몰사건은 귀하가 제301신항만호를 인천항 연안부두에 장기간 계선하면서 선박에 대한 안전관리를 적절하게 하지 않아 생긴 선체 외판의 파공부위로 해수가 유입되어 발생한 것으로 밝혀졌습니다.따라서 현재 계선 중인 이 선박에서 유사한 사고가 재발되지 않도록 선체 파공 부위와 선박 내 침수 부위 등에 적절한 안전관리를 할 것을 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2020년 5월 8일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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