압항선 서창7호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634887"></img><span style="display:none;"> 선 명서창7호서창3호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자J해운(주)J해운(주) 총 톤 수420톤4,874톤 기관종류.출력디젤기관 1,323kw×2기 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류3급항해사 사고 일시2016. 1. 29. 20:44경 사고장소북위 35도 13분 07초 . 동경 129도 30분 13초(부산 생도등표로부터 061도 방향, 약 22.8마일 해상)</span> 서창7호는 1983. 5. 1. 일본 미우라조선소에서 건조·진수된 총톤수 420톤(길이 30.65 x 너비 12.00 x 깊이 6.00미터)에 1,323킬로와트 디젤기관 2기를 장치한 부산광역시 선적의 압항예선으로 선박안전기술공단으로부터 2018. 3. 27.까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.서창3호는 1983. 5. 1. 일본 우수키조선소에서 건조·진수된 총톤수 4,874톤(길이 127.95 x 너비 18.50 x 깊이 8.00미터)인 부산광역시 선적의 강조 압항부선으로 선박안전기술공단으로부터 2018. 3. 27.까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박들은 핀 고정형이 아닌 부선으로부터 예선 선수에 연결되는 줄 2개와 예선 선미로부터 부선에 연결되는 줄 2개로 연결되는 로프 연결 방식의 압항예부선으로 예선의 선수 줄은 부선에서 조종하고 선미 줄은 예선에서 조종하는 방식이다.

압항부선과 예선이 연결되는 부위에는 폐타이어가 여러 개 달려있어 예선과 부선의 부딪힘으로 인한 손상을 방지하게 되어 있다. (그림 1 일반배치도 참조)이 선박들은 평소 남해 모래 채취 구역에서 모래 약 4,500톤을 적재하고 회사의 지시에 따라 부산신항, 울산항, 포항항으로 입항하여 모래를 양하하여 왔다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634889"></img><span style="display:none;"> <그림 1> 일반배치도 (위 : 서창7호, 아래 : 서창3호)</span> 서창7호는 2016. 1. 29. 09:00경 경북 포항시 송도부두에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)를 포함한 선원 12명이 승선하여 공선 상태인 부선 서창3호를 선수에 80밀리미터 피피로프 2줄과 선미에 100밀리미터 피피로프 2줄로 결합한 후 서창3호의 배수펌프를 수리하기 위하여 부산광역시 남외항으로 출항하였다.

선장 A는 출항 전 06:30에서 07:00경 사이에 휴대전화로 131 기상콜센터를 통해 기상정보를 확인하였으나 특이 사항이 없었다. 이후 선장은 사고 시까지 기상정보를 확인하지 않았으나, 기상청에서는 같은 날 07:00경에 09:00를 기하여 풍랑주의보가 발효될 예정임을 발표하였다.같은 날 09:00경 이 압항예부선이 포항항을 출항하여 항계 밖으로 나온 후부터 점차 기상이 나빠지기 시작하였으며 같은 날 13:00경 당직을 올라온 2항사는 기상 악화가 예상되니 회항을 하자고 선장에게 권유하였으나 선장은 회항을 하지 않고 울산항으로 가서 피항하기로 하고 항해를 계속하였다.

같은 날 16:10경 울산 울기등대 부근을 지날 무렵 이 압항예부선은 우현에서 좌현으로 넘어오는 파도를 맞아 먼저 예선의 선수 우현 로프가 절단되었고 곧이어 선미 우현 로프도 절단되었다. 이로 인해 예선의 부선 통제력이 상실되었고 예선과 부선 간의 움직임의 차이가 커지면서 부선의 좌현 모서리가 서창7호의 기관실 좌현 외판을 들이받아 서창7호의 기관실 외판이 파공되었으며 이 파공으로 해수가 다량 유입되었다. 선장 A는 해수가 유입되는 것을 확인한 후 울산항 관제센터에 구조를 요청하였고, 울산해양경비안전서는 경비함을 긴급 출동시키며 전 승무원에게 구명동의 착용토록 지시하였으며, 선장 A는 같은 날 17:00경 전 선원에게 퇴선을 명하였다.

선원 중 2명은 17:10경 경비함과 함께 출발한 헬리콥터에 의해 구조되었으며 선장 A를 포함한 나머지 선원은 구명동의를 착용하고 바다에 뛰어들어 같은 날 18:00경 경비함에 전원 구조되었다.이 사고로 서창7호는 계속 표류하다가 같은 날 20:44경 침몰하면서 기름이 유출되었으나 방제선에 의해 방제 완료되었고, 서창3호는 선미 예선 결합부 외판 등이 손상되어(그림 2 참조) 계속 표류하다가 같은 달 31일 예인되어 진해항 정박지에 투묘하였다.사고 당시 해상은 비가 오는 날씨에 북동풍이 초속 16 내지 18미터로 불었고, 파고는 약 4미터 내외, 시정은 약 3마일이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634891"></img><span style="display:none;"> <그림 2> 서창3호 선미 예선 결합부(좌)와 좌현 내측 모서리부(우)</span>2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 라목(침몰)에 해당된다.

가. 원인의 고찰1) 기상정보 확인 불철저기상청은 사고 당일 07:00경에 출항 시점인 09:00을 기하여 풍랑주의보가 발효될 예정임을 발표하였으나 선장은 06:30에서 07:00경 사이에만 기상정보를 확인하고 이후 추가로 기상을 확인을 하지 않은 상태로 출항지인 포항항을 출항하여 부산항으로 항해하던 중 기상 악화로 예선과 부선의 결합 상태를 고려하여 안전하게 피항할 수 있는 시기를 놓치게 되었다.2) 기관실 침수예선과 부선의 연결 로프 중 우현 선수 로프가 절단되고 이후 우현 선미 로프가 절단되면서 부선의 움직임이 더욱 커지게 되었고 이 과정에서 부선의 좌현 모서리가 예선의 좌현 측 외판과 충돌하면서 예선의 좌현 측 외판에 파공이 발생하여 대량의 해수가 기관실로 유입되어 침몰에 이르게 되었다.

나. 사고발생원인이 침몰사건은 풍랑주의보가 발효된 상황에서 이를 확인하지 않은 채 포항항을 출항, 부산 남외항으로 항해하던 압항예부선이 기상 악화로 울산항으로 피항하던 중 예선과 부선을 연결한 줄이 절단되면서 서로 충돌하여 발생된 파공으로 해수가 유입되어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 선장 A는 사고 당일 06:30경부터 07:00경 사이의 기상정보만 확인한 채 풍랑주의보 예비특보가 발표된 같은 날 07:00 이후의 기상정보는 확인하지 않았다. 또한, 이 선박은 핀 고정형이 아닌 로프 연결 방식인 데다 당시 부선이 공선이어서 예선과 부선의 높이 차이가 커서 그 어느 때보다 기상 확인에 더 세심한 주의가 필요하였다. 같은 날 13:00경 당직을 올라온 2항사가 기상 악화를 이유로 회항을 권유하였으나 선장이 울산항으로 피항하기로 결정하고 항해를 계속하던 중 서창3호를 침몰에 이르게 한 바, 이는 이 사람의 직무상 과실이라고 판단된다.따라서 해양사고관련자 선장 A의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항 및 제6조 제1항 제2호의 규정에 따라 이 사람의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 압항예부선의 연결 방식에 대한 주의압항예부선이 로프로 연결되는 경우 기상 악화 시 과다한 장력이 걸려 위험하므로 로프를 추가하는 등 조치를 취하여야 한다.

나. 기상정보 확인 철저선박이 출항 전에는 기상정보를 철저히 확인하여 안전하게 항해할 수 있도록 하고 기상 악화 시에는 신속하게 중간 기항지로 피항하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 풍랑주의보가 발효된 상황에서 이를 확인하지 않은 채 포항항을 출항, 부산 남외항으로 항해하던 압항예부선이 기상 악화로 울산항으로 피항하던 중 예선과 부선을 연결한 줄이 절단되면서 서로 충돌하여 발생한 파공으로 해수가 유입되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 3급 항해사 업무를 1개월 정지한다.