압항선 경통2호의 피예인부선 경통1호.어선 97태양호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615359"></img><span style="display:none;"> 선 명경통2호경통1호덕수호 선 적 항부산동해시 선박소유자(주)JC 총 톤 수327.00톤1,944.00톤49톤 기관종류.출력디젤기관.1,396킬로와트×2대디젤기관.418킬로와트 해양사고관련자AB 직 명선장선장(실질적인 소유자) 면허의 종류3급항해사(BS-D3-06-0218)6급항해사(DH-G6-05-0026) 사고일시2008년 2월 18일 20시 55분경 사고장소북위 37도 31분 51초.동경 129도 08분 42초 지점(묵호항동방파제등대 기점 114도 1.3마일 해상)</span> 경통호는 총톤수 327.00톤, 길이 28.34미터, 출력 1,396킬로와트인 디젤기관 2대를 장치한 부산광역시 선적의 강조 압항예선으로서 피예인부선인 총톤수 1,944.00톤, 길이 83.22미터, 너비 17.00미터, 깊이 6.50미터인 부산광역시 선적의 강조 부선 경통1호와 함께 1987년 12월 1일 일본국 소재의 (주)대도조선소에서 건조.진수되어 선박검사기술협회(현 선박안전기술공단) 부산지부로부터 정기검사를 수검한 후 유효기간이 2003년 5월 2일부터 2008년 1일까지인 선박검사증서를 교부받은 바 있다.경통2호는 2008년 2월 18일 20시 38분경 강원도 동해시 묵호항에서 해양사고관련자 선장 A 등 8명이 승무한 가운데 모래 3,328톤을 적재한 경통1호를 선수에 결합하여 일체를 이루고 목적지인 부산광역시 기장군 장안읍 소재의 한국수력원자력(주) 고리원자력본부 물양장으로 향하여 출항하였다.경통2호 선장 A가 조타와 경계업무를 수행하는 가운데 경통2호 압항예인선열은 같은 시 45분경 묵호항 동방파제를 벗어난 후 침로를 좌현으로 변경하기 시작하여 같은 시 46분경 북위 37도 32분 14초.동경 129도 07분 16초 지점 해상에서 진침로 109도 속력 8노트로 정침하였으며, 이때 동해항 B-1 정박지에 정박하고 있는 총톤수 17,150톤인 헤이요(HEIYO)와 B-2 정박지에 정박하고 있는 총톤수 35,951톤인 씽유(XINGYU) 사이를 빠져나온 상대선 97태양호가 선수 우현 측 진방위 123도 2.5마일 거리에서 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 것을 관측하였다.경통2호 선장 A는 상대선 97태양호를 관측하고서도 충돌의 위험성을 확인하지도 아니한 채 막연히 상대선 97태양호가 침로를 좌현으로 변경하여 묵호항으로 입항하기 위하여 자선과 우현 대 우현으로 지나가는 것으로 예단하여 자선이 피항선임에도 아무런 조치도 취하지 아니하고 그대로 계속 항진하였다.경통2호 선장 A는 같은 시 52분경 상대선 97태양호가 0.8마일까지 접근하였음에도 상대선에게 투광등과 기적으로 경고신호를 발하면서 충돌을 피하기 위한 아무런 조치도 취하지 아니한 채 계속 항진하다가 상대선 97태양호가 그대로 계속 접근하여 같은 시 53분경 0.5마일까지 접근하자 충돌의 위험을 느낀 나머지 기관을 정지시킨 후 전속후진으로 사용하였으나 타력으로 진행하여 2008년 2월 18일 20시 55분경 북위 37도 31분 51초.동경 129도 08분 42초 지점인 묵호항동방파제등대 기점 114도 1.3마일 해상에서 선수방위가 092도인 경통1호의 좌현 선수부분과 선수방위가 320도인 97태양호의 좌현 선미부분이 충돌교각 48도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 6-8미터 정도로 불고 파고는 1미터 정도, 시정은 2마일 이상으로 양호한 상태였다.한편 97태양호는 총톤수 49톤, 길이 25.01미터, 출력 418킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 동해시 선적의 강화플라스틱조 근해채낚기어선으로서 1997년 7월 30일 전남 목포시 소재의 광양조선소에서 건조.진수되어 선박검사기술협회(현 선박안전기술공단) 강원지부로부터 정기검사를 수검한 후 유효기간이 2006년 8월 28일부터 2011년 8월 27일까지인 선박검사증서를 교부받은 바 있다.97태양호는 해양사고관련자 선장 B의 부인 C가 강원도지사로부터 전국 근해일원을 조업구역으로 하는 근해채낚기어업 및 근해자망어업 허가를 받아 주로 동해에서 복어 채낚기어업에 사용해 왔다.97태양호 선장 B는 이 건 충돌사고에 이르기까지 총 30년 정도 어로에 종사하는 선박에 승선한 경험이 있는데 그 중 3년 정도를 선장으로 승무해 왔으며, 97태양호 건조.진수 당시부터 건조자금을 투자하고 기관장으로 승무해 오다가 2000년 10월 24일 부인 C 명의로 공부상 등록하여 자신이 실질적인 소유자로서 운항.관리해 오다가 2002년 6월 26일 6급항해사면허를 취득한 후 2005년 5월 2일부터 97태양호의 선장으로 승무하기 시작하였다.97태양호는 2008년 1월 26일 08시 00분경 경북 영덕군 강구항에서 선장 B 등 7명이 승무한 가운데 출항하여 조업장소인 구룡포항 동방 50마일 정도 거리의 해상에서 조업을 마친 후 어획물인 냉동 복어 10톤 정도를 적재한 상태로 같은 해 2월 17일 12시 50분경 강구항에 귀항하였다.같은 달 18일 09시 00분경부터 강구수협위판장에서 어획물인 복어를 판매한 97태양호는 선장을 포함한 승선원들이 설날도 조업을 하느라 쉬지 못하였으므로 정월 대보름은 가족들과 함께 보내기 위하여 같은 날 13시 10분경 선적항인 동해시 묵호항으로 향하여 출항하였다.통상의 항로를 따라 목적지인 묵호항으로 향하여 항진하던 97태양호는 선장 B가 조타와 경계업무를 수행하는 가운데 같은 날 20시 50분경 북위 37도 31분 20초.동경 129도 09분 16초 지점 해상에서 수동조타 상태로 진침로 320도 속력 9노트로 정침하여 항진하면서 상대선 경통2호 압항예인선열이 묵호항 동방파제를 벗어나 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 것을 레이더와 육안으로 관측하였다.97태양호 선장 B는 상대선 경통2호 압항예인선열이 진방위 305도 1.5마일 거리의 해상에서 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 것을 레이더와 육안으로 관측하고서도 충돌의 위험성 확인을 위한 체계적인 레이더 관측을 하지 아니하였을 뿐만 아니라, 상대선의 홍등을 관측하였으므로 피항선인 상대선이 자선의 진로를 피하기 위한 동작을 취할 것으로 예단하여 경계를 소홀히 한 채 계속 항진하였다.97태양호 선장 B는 충돌의 위험성 확인과 경계를 소홀히 한 까닭에 상대선 경통2호 압항예인선열과 충돌에 이르기까지 자선이 유지선이기는 하나 스스로의 조종만으로 경통2호 압항예인선열과 충돌하지 아니하도록 조치를 취하지 아니하였을 뿐만 아니라, 충돌 직전 극좌전타하여 침로를 좌현으로 변경하였으나 경통2호 압항예인선열과의 급박한 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니하여 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.한편, 이 건 충돌사고 발생 당시 동해지방해양항만청 해상교통관제센터에서는 해상교통관제용 레이더의 관측 범위를 삼척항에서 옥계항까지 관측할 수 있도록 조정하여 광범위하게 관측하는 바람에 경통2호 압항예인선열과 97태양호가 충돌의 위험을 가지고 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 사실을 파악하지 못하여 경통2호 압항예인선열에 대한 운항수정 권고 등 적절한 조치를 취하지 못하였다.이 충돌사고로 경통1호의 좌현 선수 핸드레일이 부분적으로 굴곡손상을 입었으며, 97태양호는 상갑판 좌현 선미부분 불워크와 함께 선미마스트가 파손되었다.

2.증 거가.증거세목1)수협 속초어업정보통신국의 ‘어선사고(충돌) 발생보고’ 모사전송2)수협 포항어업정보통신국의 ‘무선전보 발(수)신지’ 모사전송3) 경통2호 선장 A에 대한 조사관 질문조서4) 경통2호 선장 A 작성의 ‘경위서’5) 경통2호 선장 A가 제출한 ‘충돌상황도’6) 경통2호 선장 A 작성의 ‘경통1,2호 사고건’7) 경통2호의 ‘승무정원증서(SAFE MANNING CERTIFICATE)’ 사본8) 경통2호의 ‘항해일지’ 발췌사본 11매9) 경통2호의 ‘기관일지’ 발췌사본 2매10) 경통2호 선장 A의 ‘서면.전화 진술서’ 모사전송11) 97태양호 선장 B에 대한 조사관 질문조서12) 97태양호 선장 B가 제출한 충돌사고 관련 사진 6매13) 동해지방해양항만청 해상교통관제센터 관제사 D에 대한 조사관 질문조서14) 동해지방해양항만청 해상교통관제센터의 ‘해상교통관제일지’ 발췌사본 2매15) 동해지방해양항만청 해상교통관제센터의 ‘항적위치’16) 동해지방해양항만청 해상교통관제센터의 ‘레이더 플롯(Radar Plot)’ 5매17) 동해지방해양항만청 해상교통관제센터의 ‘해상교통관제운영규정’18) 동해지방해양항만청 해상교통관제센터의 ‘동해항 정박지 현황(2008. 2. 18. 21:00)’19) 동해지방해양항만청 해상교통관제센터의 ‘경통2/1호, 어선 97태양호 위치’20) 우리원 수명심판관

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○의 ‘검사조서’21) 경통1호 및 경통2호 ‘안전관리매뉴얼’ 수록 CD 1매22) 경통1호 및 경통2호 ‘일반배치도’ 수록 CD 1매 및 그 출력물 2매23) 동해지방해양항만청 해상교통관제센터의 ‘레이더 항적 동영상’ 수록 CD 1매24) J(주)의 ‘승무정원인정신청서(경통2호/경통1호)’ 사본25) 성경상선주식회사의 ‘선원취업규칙(경통2호/경통1호)’26) 해양사고관련자 A와 B, 증인 D에 대한 심판조서나.증거설명1)사고일시 및 장소는 동해지방해양항만청 해상교통관제센터의 ‘항적위치’ 중 기재에 의하여2) 경통1호 및 경통2호의 제원, 출항 경위, 항행경로, 97태양호의 제원, 출항 경위, 항행경로, 충돌상황도, 사고발생 후의 조치, 기상상태 등은 위 증거세목 중 각각에 부합하는 진술 및 기재 또는 그 종합에 의하여3)경통2호 선장 A가 조타와 경계업무를 수행하는 가운데 2008년 2월 18일 20시 46분경 진침로 109도 속력 8노트로 정침하였을 때 동해항 B-1 정박지에 정박하고 있는 총톤수 17,150톤인 헤이요(HEIYO)와 B-2 정박지에 정박하고 있는 총톤수 35,951톤인 씽유(XINGYU) 사이를 빠져나온 상대선 97태양호가 선수 우현 측 진방위 123도 2.5마일 거리에서 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 것을 관측한 사실은 경통2호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 진술에 의하여, 단, 시각 및 방위는 충돌상황도 상의 작도 및 기재에 의하여4) 경통2호 선장 A가 상대선 97태양호를 관측하고서도 충돌의 위험성을 확인하지도 아니한 채 막연히 상대선 97태양호가 침로를 좌현으로 변경하여 묵호항으로 입항하기 위하여 자선과 우현 대 우현으로 지나가는 것으로 예단하여 자선이 피항선임에도 아무런 조치도 취하지 아니하고 그대로 계속 항진한 사실은 경통2호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 진술에 의하여5) 경통2호 선장 A가 2008년 2월 18일 20시 52분경 상대선 97태양호가 0.8마일까지 접근하였음에도 상대선에게 투광등과 기적으로 경고신호를 발하면서 충돌을 피하기 위한 아무런 조치도 취하지 아니한 채 계속 항진한 사실은 경통2호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 진술에 의하여, 단, 시각 및 방위는 충돌상황도 상의 작도 및 기재에 의하여6) 경통2호 선장 A가 상대선 97태양호가 그대로 계속 접근하여 2008년 2월 18일 20시 53분경 0.5마일까지 접근하자 충돌의 위험을 느낀 나머지 기관을 정지시킨 후 전속후진으로 사용하였으나 타력으로 진행하여 충돌한 사실은 경통2호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 진술에 의하여, 단, 시각 및 방위는 충돌상황도 상의 작도 및 기재에 의하여7) 97태양호 선장 B가 조타와 경계업무를 수행하는 가운데 2008년 2월 18일 20시 50분경 진침로 320도 속력 9노트로 정침하여 항진하면서 상대선 경통2호 압항예인선열이 묵호항 동방파제를 벗어나 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 것을 레이더와 육안으로 관측한 사실은 97태양호 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 진술에 의하여8) 97태양호 선장 B가 상대선 경통2호 압항예인선열이 진방위 305도 1.5마일 거리의 해상에서 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 것을 레이더와 육안으로 관측하고서도 충돌의 위험성 확인을 위한 체계적인 레이더 관측을 하지 아니하였을 뿐만 아니라, 상대선의 홍등을 관측하였으므로 피항선인 상대선이 자선의 진로를 피하기 위한 동작을 취할 것으로 예단하여 경계를 소홀히 한 채 계속 항진한 사실은 97태양호 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 진술에 의하여9) 97태양호 선장 B가 충돌의 위험성 확인과 경계를 소홀히 한 까닭에 상대선 경통2호 압항예인선열과 충돌에 이르기까지 자선이 유지선이기는 하나 스스로의 조종만으로 경통2호 압항예인선열과 충돌하지 아니하도록 조치를 취하지 아니하고, 충돌 직전 극좌전타하여 침로를 좌현으로 변경하였으나 경통2호 압항예인선열과의 급박한 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니하여 충돌에 이르게 된 사실은 97태양호 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 진술에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 일체형 압항예인선열밀고 있는 선박과 밀려가고 있는 선박이 단단하게 연결되어 하나의 복합체를 이룬 압항예인선열의 경우에는 1척의 동력선으로 인정되므로 경통2호 압항예인선열은 일반 동력선과 같은 항법상 주의의무를 부담하여야 한다.2) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며, 이러한 경계의 의무는 선박의 종류나 크기, 해기사 면허의 등급 등에 따라서 면제되거나 경감되지 아니한다.경통2호 압항예인선열은 충돌 9분 전경 상대선 97태양호가 정박지에 정박하고 있는 선박들 사이에서 빠져나오는 것을 관측하고서도 충돌의 위험성을 확인하지도 아니한 채 막연히 상대선 97태양호가 침로를 좌현으로 변경하여 묵호항으로 입항하기 위하여 자선과 우현 대 우현으로 지나가는 것으로 예단하여 더 이상 상대선 97태양호에 대한 동정감시를 소홀히 한 채 계속 항진하였다.97태양호는 상대선 경통2호 압항예인선열이 묵호항 동방파제를 벗어나 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 것을 레이더와 육안으로 관측하고서도 상대선의 홍등을 관측하였으므로 피항선인 상대선이 자선의 진로를 피하기 위한 동작을 취할 것으로 예단하여 경계를 소홀히 한 채 계속 항진하였다.3) 충돌의 위험모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 하며, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여야 한다.그러나 경통2호 압항예인선열과 97태양호는 각각 서로를 레이더 및 육안으로 처음 관측하였을 때 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성 확인을 하지 아니하였을 뿐만 아니라, 이후로도 서로의 동정감시를 소홀히 한 관계로 충돌의 위험성을 확인할 기회를 갖지 못하였다.4) 충돌을 피하기 위한 동작다른 선박과의 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 경우는 될 수 있는 대로 충분한 시간적 여유를 두고 적절한 선박의 운용상의 관행에 따라 적극적으로 취해야 하며, 다른 선박과의 사이에 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 그 동작을 취하여야 한다.다른 선박과의 충돌을 피하거나 상황을 판단하기 위한 시간적 여유를 얻기 위하여 필요한 경우에는 속력을 줄이거나 기관을 정지 또는 후진하여 선박의 진행을 완전히 멈추어야 한다.그러나 경통2호 압항예인선열은 자선이 피항선임에도 상대선 97태양호가 침로를 좌현으로 변경하여 묵호항으로 입항하기 위하여 자선과 우현 대 우현으로 지나가는 것으로 예단한 관계로 충분한 시간적 여유를 두고 적절한 피항동작을 취하지 못하였다.97태양호는 상대선 경통2호 압항예인선열을 관측하였을 때 상대선이 피항선이므로 자선의 진로를 피할 것으로 예단한 나머지 이후 경계를 소홀히 하여 충돌에 이르기까지 상대선과의 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취할 기회를 갖지 못하였다.5) 횡단하는 상태충돌사고가 발생한 해역은 묵호항과 동해항 사이의 중간 수역으로 묵호항 항계 및 묵호항 과 동해항 정박지로부터 상당한 벗어난 곳으로 피항동작을 취하기 위한 충분한 여유수역이 있을 뿐만 아니라 다른 선박의 통항이나 항행상의 장애물 등 양 선박의 항법상 주의의무의 이행을 제한하는 요인은 없었으며 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 충돌의 위험이 있었으므로 횡단하는 상태에서의 항법규정이 적용되어야 한다.따라서 97태양호를 우현 쪽에 두고 있는 경통2호 압항예인선열이 97태양호의 진로를 피하였어야 한다.6) 피항선의 동작항법 규정에 의하여 “피항선”인 선박은 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 다른 선박으로부터 충분히 떨어져야 한다.그러나 경통2호 압항예인선열은 상대선 97태양호를 처음 관측하였을 때 자선이 피항선임에도 충돌의 위험성도 확인하지 아니한 채 상대선 97태양호가 묵호항으로 입항하기 위하여 자선과 우현 대 우현으로 지나가는 것으로 예단한 관계로 유지선인 97태양호의 진로를 피하기 위한 동작을 취하지 아니하고 그대로 항진하였으며, 이후 상대선이 0.8마일까지 접근하여 충돌의 위험이 있을 때에도 상대선의 진로를 피하기 위한 동작을 취하지 아니하였다.7) 유지선의 동작항법 규정에 의하여 “유지선”인 선박은 자선의 침로와 속력을 유지하여야 하나, 피항선이 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단되는 경우에는 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있으며, 또한, 피항선과 매우 가까이 접근하여 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 하는 바, 이러한 규정이 피항선에게 진로를 피하여야 할 의무를 면제하는 것은 아니다.97태양호는 자선이 유지선이기는 하나 경계를 소홀히 한 까닭에 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취하거나 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하기 위한 기회를 갖지 못하였다.8) 항법의 적용이 충돌사건은 경통2호 압항예인선열과 97태양호가 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 충돌의 위험이 있었으므로「해상교통안전법」제35조(횡단하는 상태) 규정이 우선적으로 적용되어 상대선 97태양호를 우현 쪽에 두고 있는 경통2호 압항예인선열이 97태양호의 진로를 피하였어야 한다.또한, 경통2호 압항예인선열은 적절한 경계를 유지하고, 레이더의 체계적인 관측 등으로 상대선과의 충돌의 위험성을 확인하고, 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 상대선 97태양호로부터 충분히 떨어지도록 적절한 조치를 취하였어야 하며, 97태양호는 적절한 경계를 유지하고, 자선이 유지선이기는 하나 피항선인 경통2호 압항예인선열이 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니하는 경우 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취하거나 경고신호 등으로 상대선에게 충돌의 위험성을 알리고, 상대선 경통2호 압항예인선열과 매우 가까이 접근하여 상대선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없게 되었을 때는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하였어야 한다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 건 충돌사고는 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 경통2호 측이 경계를 소홀히 하여 유지선인 97태양호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 97태양호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 A과 B 양 측 모두 원인비율의 적시를 요청하였다.따라서 심판원은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거, 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 이 건 충돌사고에 있어서 양측의 원인제공정도는 경통2호 측이 65퍼센트, 97태양호 측이 35퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 경통2호의 선장으로서 항해당직업무 수행 중 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 상대선을 관측하고서도 충돌의 위험성 확인을 소홀히 한 채 막연히 상대선이 침로를 좌현으로 변경하여 자선과 우현 대 우현으로 통과하는 것으로 예단하여 상대선의 진로를 피하기 위한 아무런 동작을 취하지 아니하였을 뿐만 아니라 이후 경계를 소홀히 하는 상태로 계속 항진하다가 상대선이 0.8마일까지 접근하여 충돌의 위험이 있음에도 상대선의 진로를 피하기 위한 동작을 취하지 아니하다가 상대선이 0.5마일까지 접근해서야 기관을 정지시킨 후 전속후진으로 사용하였으나 타력으로 진행하여 상대선과 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B는 97태양호의 선장으로서 항해당직업무 수행 중 상대선을 관측하고서도 충돌의 위험성 확인을 소홀히 하였을 뿐만 아니라 충돌에 임박할 때까지 경계를 소홀히 함으로써 자선이 유지선이기는 하나 스스로의 동작으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니하였으며, 또한 충돌에 이르기까지 음향 및 발광신호 등에 의한 경고신호를 발하지 아니하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하여 상대선과 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여이 사람을 견책한다.

5.개선조치의 요청해상교통관제업무 수행 중 다른 선박의 접근 또는 항법규정의 위반 등으로 위험이 예상될 때는 적극적인 관제로서 운항을 수정하도록 권고하거나 지시하여야 하나, 해상교통관제용 콘솔의 레이더 관측 영역을 광범위하게 조정하여 관측함으로써 관제구역 안에서 관제대상 선박으로 향하여 다른 선박이 충돌의 위험을 가지고 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 사실을 제대로 파악하지 못하여 운항수정 권고 등 적절한 조치를 취하지 못한 바, 해상교통관제업무 수행 중 이러한 관측물표의 소실 또는 감시누락 등을 방지하기 위한 적절한 감시체계가 유지될 수 있도록 개선하여야 할 것이다.

6. 사고방지교훈가. 불충분한 레이더 정보나 그 밖의 불충분한 정보에 의존하여 다른 선박과의 충돌 위험 여부를 판단하거나 그 선박의 동정을 예단하여서는 아니 된다.

나. 유지선이라고 하여 경계의무가 면제되지 아니하며, 다른 선박과 완전히 안전하게 통과할 때까지 그 선박의 동정을 주의 깊게 관측하여야 한다.

다. 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 동작을 취할 때에는 충분한 시간적 여유와 그 선박과의 사이에 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 경통2호 측이 경계를 소홀히 하여 유지선인 97태양호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 97태양호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《개선조치요청서》동해심 제2008-14호압항선 경통2호의 피예인부선 경통1호.어선 97태양호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615351"></img><span style="display:none;">피요청인 동해지방해양항만청장강원도 동해시 대동로 185번지</span> 총톤수 327톤, 출력 1,396킬로와트인 디젤기관 2대를 장치한 부산광역시 선적의 강조 압항선 경통2호가 2008년 2월 18일 20시 38분경 묵호항 제1부두 11번 선석에서 모래 3,328톤을 적재한 총톤수 1,944톤의 피예인 부선 경통1호를 선수부에 결합하여 일체를 이루어 출항하여 부산광역시 기장군 장안읍 소재 한국수력원자력(주) 고리원자력본부 물량장을 향하여 항해하던 중 2008년 2월 18일 20시 55분경 북위 37도 31분 51초.동경 129도 08분 42초 지점인 묵호항동방파제등대 기점 114도 1.3마일 해상에서 2008년 2월 18일 13시 10분경 영덕군 강구항에서 선장 B 등 선원 7명이 승선하고 출항하여 선적항인 묵호항을 향하여 항해하던 총톤수 49톤, 출력 418킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 동해시 선적의 강화플라스틱조 근해채낚기어선 97태양호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사고의 원인은 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 충돌의 위험이 있음에도 피항선인 경통2호 측이 유지선인 97태양호의 진로를 피하여야 함에도 이를 이행하지 아니하고 97태양호가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것입니다.이 건 충돌사고 위치는 귀 청 해상교통관제센터의 관제구역에 해당되며, 또한, 97태양호는 관제대상 선박이 아니나 경통2호 압항예인선열은 관제대상 선박인 바, 귀 청의 관제절차규정에 따라 경통2호 압항예인선열에 다른 선박이 접근하거나 항법규정을 위반하여 위험이 예상될 때는 적극적인 관제로 운항을 수정하도록 권고하거나 지시하는 등 해상교통관제업무를 수행하여야 함에도 당시 해상교통관제용 콘솔의 레이더 관측 영역을 삼척항에서 옥계항까지 관측할 수 있도록 조정하여 광범위하게 관측하는 바람에 경통2호 압항예인선열과 97태양호가 충돌의 위험을 가지고 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 사실을 파악하지 못하여 경통2호 압항예인선열에 대한 운항수정 권고 등 적절한 조치를 취하지 못하였습니다.귀 청의 이러한 행위가 이 건 충돌사고의 직접적인 원인으로 기여하지는 아니하였다고 할지라도 운항수정 권고 등에 의한 사고예방의 기회를 상실한 아쉬움은 있는 바, 이후 유사사건의 재발방지를 위해서 레이더의 관측 물표의 소실 또는 감시누락을 방지하기 위한 적절한 감시체계가 유지되도록 하는 등의 개선이 필요하다고 인정되므로「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조의2 규정에 의거 개선조치를 요청하니 적극 조치바랍니다. 2008년 8월 19일 동해지방해양안전심판원 심 판 장 심 판 관

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○《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615353"></img>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615355"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결년월일)동해심 제2008-14호(2008. 8. 19)심판부 심 판 장

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○ 주심심판관

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○ 심 판 관

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○사 건 명압항선 경통2호의 피예인부선 경통1호.어선 97태양호 충돌사건해양사고관 련 자1. A(경통2호 선장, 3급항해사)2. B(97태양호 선장, 6급항해사)사건개요총톤수 327톤, 출력 1,396킬로와트인 디젤기관 2대를 장치한 부산광역시 선적의 강조 압항선 경통2호가 2008년 2월 18일 20시 38분경 묵호항 제1부두 11번 선석에서 모래 3,328톤을 적재한 총톤수 1,944톤의 피예인 부선 경통1호를 선수부에 결합하여 일체를 이루어 출항하여 부산광역시 기장군 장안읍 소재 한국수력원자력(주) 고리원자력본부 물량장을 향하여 항해하던 중 2008년 2월 18일 20시 55분경 북위 37도 31분 51초.동경 129도 08분 42초 지점인 묵호항동방파제등대 기점 114도 1.3마일 해상에서 2008년 2월 18일 13시 10분경 영덕군 강구항에서 선장 B 등 선원 7명이 승선하고 출항하여 선적항인 묵호항을 향하여 항해하던 총톤수 49톤, 출력 418킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 동해시 선적의 강화플라스틱조 근해채낚기어선 97태양호와 충돌한 사건으로, 경통1호의 좌현 선수부분과 97태양호의 좌현 선미부분이 충돌하여 경통1호의 좌현 선수 핸드레일이 부분적으로 굴곡손상을 입었으며, 97태양호는 상갑판 좌현 선미부분 불워크와 선미마스트가 파손되었다.주 문이 충돌사건은 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 경통2호 측이 경계를 소홀히 하여 유지선인 97태양호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 97태양호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.판시요지1. 판시사항양선 모두 경계를 소홀히 한 상태에서 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 경통2호 측이 유지선인 97태양호의 진로를 피하지 아니한 것을 주인으로, 유지선인 97태양호가 경고신호를 이행하지 아니하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것을 일인으로 판시2. 관련법규가.「해상교통안전법」제25조(경계), 제27조(충돌의 위험), 제28조(충돌을 피하기 위한 동작), 제35조(횡단상태), 제36조(피항선의 동작), 제37조(유지선의 동작), 제53조(조종신호 및 경고신호)나.

STCW Code A-Ⅷ/23. 참조판례;부해심 제2007-42호, 동해심 제2008-3호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615357"></img><span style="display:none;">판시요지4. 시정ㆍ개선조치 요청사항해상교통관제업무 수행 중 다른 선박의 접근 또는 항법규정의 위반 등으로 위험이 예상될 때는 적극적인 관제로서 운항을 수정하도록 권고하거나 지시하여야 하나, 해상교통관제용 콘솔의 레이더 관측 영역을 광범위하게 조정하여 관측함으로써 관제구역 안에서 관제대상 선박으로 향하여 다른 선박이 충돌의 위험을 가지고 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 사실을 제대로 파악하지 못하여 운항수정 권고 등 적절한 조치를 취하지 못한 바, 해상교통관제업무 수행 중 이러한 관측물표의 소실 또는 감시누락 등을 방지하기 위한 적절한 감시체계가 유지될 수 있도록 개선하여야 할 것이다.교 훈1. 불충분한 레이더 정보나 그 밖의 불충분한 정보에 의존하여 다른 선박과의 충돌 위험 여부를 판단하거나 그 선박의 동정을 예단하여서는 아니 된다.

2. 유지선이라고 하여 경계의무가 면제되지 아니하며, 다른 선박과 완전히 안전하게 통과할 때까지 그 선박의 동정을 주의 깊게 관측하여야 한다.

3. 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 동작을 취할 때에는 충분한 시간적 여유와 그 선박과의 사이에 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 그 동작을 취하여야 한다. 주 제 어횡단상태, 경계, 충돌의 위험성, 충돌을 피하기 위한 동작, 유지선의 동작, 피항선의 동작, 압항선, 어선, 충돌참고사항1. 박용섭,「해상교통법론」 서울, 형설출판사, 1998년2. KR-CON V7, 사단법인 한국선급</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.