압항부선 대흥7호.일반화물선 이스턴 엠버 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651717"></img><span style="display:none;"> 선 명 대흥7호이스턴 엠버(Eastern Amber) 선 적 항 목포시홍콩(Hong Kong) 선박소유자 JL 총 톤 수 6,310.00톤4,433.00톤 기관종류.출력 해당없음디젤기관.2,500㎾ x 1기 해양사고관련자 J K 직 명 대흥7호 선박소유자항행장애물 제거명령자 면허의 종류 해당없음해당없음 사고일시 2015. 3. 4. 23:01경 사고장소북위 36도 04분 14초.동경 125도 48분 29초(K 군산시 옥도면 어청도 남서방 8마일 해상)</span> 대흥7호는 총톤수 6,310.00톤(길이 132.00 x 너비 19.50 x 깊이 8.85 m)으로 1974. 10. 1. 일본국 소재의 신하마조선소에서 건조.진수된 전라남도 목포시 선적의 강조 압항부선으로, 1975. 2. 1. 일본국 소재의 ㈜삼포조선소에서 건조.진수된 전라남도 목포시 선적의 강조 압항예인선 대흥8호(총톤수 526.00톤, 길이 30.72 x 너비 13.00 x 깊이 6.52 m, 출력 2,205㎾ x 2기)와 결합하여 운항하여야 하며, 항해구역은 한반도에서 20해리 이내의 구역으로 제한된 선박이다.이 선박은 모래채취 중 풍랑주의보가 발효되고 기상이 악화되자 압항예부선 대흥8호와 대흥7호는 피항하기 위해 어청도 인근해역을 향해 항해하다가 압항예인선 대흥8호의 주기관의 결함으로 압항예부선의 침로를 유지할 수 없자 항해를 중단하고 군산시 어청도 남서방 8마일 해상인 북위 36도 04분 00초.동경 125도 48분 00초 해상에 투묘하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651719"></img><span style="display:none;"></span> 이 압항예부선이 투묘한 이후인 2014. 1. 6. 12:30에 풍랑주의보는 풍랑경보로 대치되었으며, 계속 악화된 기상과 높은 파도로 압항예인선 대흥8호와 압항부선 대흥7호가 따로 움직이며 같은 날 23:30경 압항예부선을 연결한 로프 중 좌ㆍ우현쪽 로프가 절단되었고, 이로 인해 양 선박이 서로 부딪히며 양 선박 모두 파공이 발생하여 침수되며압항예인선 대흥8호는 2015. 1. 7. 00:05경 투묘지 인근해상에서 표류 중 침몰하였으며, 압항부선 대흥7호는 계속 침수되어 2015. 1. 7. 05:28경 투묘한 채 전복ㆍ침몰하여 선미부가 해저에 닿은 상태에서 고조 때 선수부가 12m 정도 해수면에 돌출된 상태를 유지하였다.그러나 대흥7호는 2015. 1. 28. 03:43경 이러한 사실을 알지 못하고 항해하던 카보니안 프론티어와 충돌하였으며, 이때 발생한 침수로 인해 선수 수면상 돌출부가 고조 때 약 12m에서 5m 정도로 낮아졌다.대흥7호가 카보니안 프론티어와 충돌한 사실을 인지한 군산해양경비안전서는 해양경비정을 현장에 배치하여 통항선박에게 주의를 환기시키고, 대흥7호의 소유자인 해양사고관련자 J 및 구난업체인 M과 협조하여 대흥7호 주변에 기 설치되어 있던 섬광등부이 2개, 일반부이 2개에 더하여 대흥7호 상부에 섬광등 1개와 레이더 반사판 2개를 추가 설치하였다.또한 대흥7호 인근해역인①36-05.69N, 125-46.64E,②36-05.69N, 125-50.35E,③36-02.72N, 125-50.35E,④36-02.72N, 125-46.64E를 연결한 구역을 항행금지구역으로 설정하여 해상교통방송 운영실(NAVTEX Operation Room)을 통해 1일 3회 항행경보를 방송하는 한편, 2015. 1. 28. 국립해양조사원에 항행통보 추가 게재, 항행선박 및 관련기관에 홍보하여 추가 사고가 발생하지 않도록 협조할 것을 요청하였으며, 군산항 항만교통관제센터에 통항선박에 대해 지속적인 안전계도방송 협조를 부탁하는 등 관계기관과 협의하였다.그러나 항행장애물 발생 관련 자체 규정을 마련하고 있지 아니하던 해양사고관련자 K는 「공유수면 관리 및 매립에 관한 법률」에 의해 항행장애물 제거명령자임에도 아무런 조치를 취하지 못하였다.한편, 이스턴 엠버는 총톤수 4,433.00톤, 출력 2,500㎾ 디젤기관 1대를 주기관으로 설치한 홍콩선적의 강조 일반화물선으로 2015. 3. 4. 13:48경 원목 3,500㎥를 적재하고 선장 A를 포함한 선원 18명을 태우고 인천항 정박지를 출항하여 부산항으로 향하였다.

당시 서해 전 해상에는 풍랑주의보가 발효된 상태였다.이 선박의 당직배치에 따라 같은 날 20:00경부터 당직타수와 항해당직업무를 수행하던 3등항해사 B는 같은 날 22:30경 군산시 어청도 인근해상에서 진침로 180도, 속력 11.0노트로 항해하던 중, 선수 정면 약 12마일 거리에서 마주치는 상태로 북상하는 엠에스 트루(MS True)을 발견하였다.3등항해사 B는 초단파대무선전화(VHF)로 상대선 엠에스 트루를 호출하여 “좌현 대 좌현”으로 통과하기로 합의하고 침로를 190도로 변침하던 중인 같은 날 22:37경 현장에 배치되었던 예인선 101다인호와 함께 풍랑을 피해 어청도에 피항해 있던 군산해양경비안전서 소속인 경비함 315함으로부터 “이스턴 엠버 7 ～ 8마일 전방에 침몰선박 대흥7호가 있으니 190도로 변침하라”는 내용의 경고 방송을 청취하였고, “알았다.

침로를 190도로 변침하였다.”고 응답하였다.같은 날 22:40경 변침으로 선체가 파도의 영향으로 많이 움직이는 것을 느낀 선장 A가 조타실로 올라와 3등항해사 B에게 ‘선체가 많이 움직이니 엠에스 트루와 우현 대 우현으로 통과하자고 해라’고 지시하였으며, 3등항해사 B가 VHF로 상대선 엠에스 트루에 우현 대 우현으로 통과하자고 하였으나 엠에스 트루가 계속 좌현대 좌현으로 통과하자며 이를 거절하였다.상대선 엠에스 트루가 좌현 대 좌현으로 통과할 것을 고수하자 선장 A는 직접 VHF를 사용하여 엠에스 트루에게 ‘엠에스 트루는 침로를 유지해라.

우리가 좌현으로 변침하여 최근접거리(CPA) 0.7마일로 통과하겠다’고 통보하고 ‘알았다’는 응답을 듣고 같은 날 22:49경부터 좌현으로 변침하기 시작하였다.이스턴 엠버가 대흥7호가 있는 좌현으로 변침하는 것을 인지한 군산해양경비안전서 소속인 경비함 315함은 같은 날 22:51경과 22:52경 VHF를 통해 연속적으로 전방에 침몰선 대흥7호가 있으니 주의하라 경고하였고, 같은 날 23:00경 충돌의 위험을 감지한 해군 282 레이더 기지에서도 ‘침로를 090도까지 돌려라.

위험하다’고 경고하였다.그러나 이 선박은 선장 A가 ‘왜 우리가 090도까지 변침해야 하느냐’고 되묻는 등 피항조치를 지체하며 진침로 170도, 11.0노트로 계속 항해하다가 2015. 3. 4. 23:01경 K 군산시 옥도면 어청도 남서방 8마일 거리인 북위 36도 04분 14초.동경 125도 48분 29초 해상에서 이 선박의 좌현 선수부가 해수면에 돌출된 상태로 전복ㆍ침몰한 압항부선 대흥7호와 충돌하였다.당시 기상은 맑은 날씨에 풍랑주의보가 발령된 가운데 북서풍이 초속 14 ～ 16m로 불고, 파고는 3m 정도이고 시정은 약 3마일 이었다.이 충돌사고로 압항부선 대흥7호는 해저로 완전히 침몰하였으며, 이스턴 엠버는 선수부가 크게 파손되며 침수되어 자력으로 항해가 불가능하였고, 선원들은 해경정과 엠에스 트루에 의해 구조되었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법적용여부 검토이 충돌사고 발생 당시 대흥7호는 2015. 1. 7. 항해 중 황천과 조우하여 전복ㆍ침몰하여 선미부가 해저에 닿은 채 선수부가 수면 상부에 약 12m 돌출되어 있는 상태에서 2015. 1. 28. 03:43경 발생한 카보니안 프론티어와 충돌로 선수부가 수면 상부에서 약 5m 돌출된 상태였다. 따라서 대흥7호는 「해사안전법」의 정의에 따라 ‘선박으로부터 떨어진 물건, 침몰·좌초된 선박 또는 이로부터 유실(遺失)된 물건 등 해양수산부령으로 정하는 것으로서 선박항행에 장애가 되는 물건인 “항행장애물”(航行障碍物)에 해당하므로 이 충돌사건은 항해 중인 양 선박 사이에서 충돌의 위험이 발생할 때 적용할 수 있는 통상의 항법이 적용되지 아니한다.따라서 대흥7호는 「해사안전법」제2절 ‘항행장애물의 처리 규정’에 따라 다른 선박과 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하였는지의 여부와 이스턴 엠버가 항해 전 항로의 안전성을 검토하여 항해계획을 수립하고, 항해 중에는 선박의 안전을 위한 적절한 경계 등이 이루어졌는지 살펴 이 충돌사건의 원인을 파악한다.2) 대흥7호 전복ㆍ침몰 후 항행장애물 처리 검토「해사안전법」에서는 다른 선박의 안전운항 및 해상교통질서에 지장을 주거나 다른 선박 등과 접촉할 위험이 있는 항행장애물을 발생시킨 선장, 선박소유자 또는 선박운항자는 이 사실을 해양수산부장관에게 보고하고, 지체없이 항행장애물에 위험성을 나타내는 표시를 하거나 다른 선박에 알리기 위한 조치를 하여야 한다고 규정되어 있다.대흥7호의 소유자인 해양사고관련자 J는 ‘항행장애물제거책임자’로서, 2015. 1. 7. 대흥7호가 전복ㆍ침몰하자 군산해양경비안전서 상황실에 이 사실을 보고하고, 2015. 1. 8. 군산소재 M과 현상조사, 각 탱크 밀폐 및 방제작업 등과 관련하여 계약을 하여 침몰된 대흥7호 근처에 섬광등(주기 3초, 광달거리 2㎞)이 달린 스티로폼(Styrofoam) 부이 2개와 주간 표식용 부이 2개를 설치하도록 조치하였고, 군산해양경비안전서는 2015. 1. 8. 국립해양조사원에 선박사고로 인한 항행장애물 발생사실을 통보하는 한편 해양경비안전본부 해상교통방송 운영실(NAVTEX Operation Room)을 통해 항행경보를 방송하여 이 해역을 항해하는 선박에 이를 알리기 시작하였고, 국립해양조사원은 전복ㆍ침몰한 대흥7호와 관련하여 항행경보(제15-6호)를 발령하고 관련 기관과 단체에 통보하였으나 2015. 1. 28. 카보니안 프론티어와 충돌을 막지 못하였다.해양사고관련자 J는 이에 군산해양경비안전서 경비정의 도움을 받아 대흥7호 선체 상부에 섬광등 1개를 추가로 설치하고 레이더 반사판 2개를 추가로 설치하였다.

이러한 과정은 항행장애물이 발생하였을 때 ‘항행장애물제거책임자’가 취해야 하는 적절한 조치를 취하였던 것으로 판단된다.다만, ‘항행장애물제거책임자’는 「항로표지법」에 따라 항행장애물의 위험성을 표시하고 관리할 의무가 있으나, 외해에서 황천 중 대형선이 이를 인식하고 피항하기에는 미흡하다고 판단되는 광달거리가 2㎞인 섬광등을 사용한 것은 아쉬운 점이나 항행금지구역으로 지정된 구역 안에 설치된 것이고 주변에 예인선을 배치하여 해경정과 함께 경계를 하고 있던 점 등을 고려하면 ‘항행장애물제거책임자’로서 어느 정도의 충분한 조치를 취하였던 것으로 판단된다.3) 이스턴 엠버 운항사항 검토모든 선박은 항해하기 전에 항로의 안전성을 검토하여 항해계획을 수립하고, 항해 중에는 선박의 안전을 위한 적절한 경계와 안전한 속력을 유지하여 항해 중 발생한 위험에 적절히 대응하도록 주의하여야 한다.이스턴 엠버는 항해 전 해상교통방송(NAVTEX)을 통해 방송된 전복ㆍ침몰한 대흥7호 관련 항행금지구역을 확인하고 해도에 표기하는 등 항로의 안전성을 검토한 후 항해계획을 수립하여 항해하였어야 한다.또한, 항해 중 선장이 주변상황을 파악하지 아니한 채 당직항해사의 당직업무를 중지시킨 후 직접 조선하면서, 군산해양경비안전서 소속인 경비함 315함과 해군 282레이더 기지로부터 ‘이스턴 엠버 7 ～ 8마일 전방에 침몰선박 대흥7호가 있으니 190도로 변침하라.’는 안내방송을 청취하고도 편의를 위해 이를 무시하고 항행금지구역 안으로 진입하였고, 충돌 직전 충돌의 위험을 감지한 해군 282레이더 기지에서 ‘침로를 090도까지 돌려라.

위험하다’고 경고까지 하였으나 이 선박의 선장은 ‘왜 우리가 090도까지 변침해야 하느냐’고 되묻는 등 피항조치를 지체하며 진침로 170도, 11.0노트로 계속 항해하다가 이 충돌사고를 발생시킨 것은 어떠한 이유로도 납득하기 어려운 행위로 이 충돌사고의 책임을 면할 수 없다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 이스턴 엠버가 해상교통방송(NAVTEX) 등 항행정보를 확인하지 아니한 채 항해하다가 항행장애물 대흥7호와 관련하여 군산해양경비안전서에서 항행금지구역으로 설정한 해역에 진입하였고, 충돌의 위험을 경고하는 해경정과 해군기지의 VHF 경고방송을 수신하고도 즉각적인 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자가 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본바, 충돌의 위험을 경고하는 VHF 통신을 무시하고 항행금지구역을 항해하다가 대흥7호를 발견하지 못하고 충돌한 이스턴 엠버가 100% 원인 제공한 것으로 판단한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 J해양사고관련자 J는 대흥7호 소유자 겸 ‘항행장애물제거책임자’로서, 선장으로서, 「항로표지법」에 따라 항행장애물의 위험성을 적절히 표시하고 관리할 주의의무가 있다.그러나 이 회사는 대흥7호가 전복ㆍ침몰하여 항행장애물이 발생한 후 「항로표지법」에 따라 항행장애물의 위험성을 적절히 표시할 수 있는 충분한 밝기의 항행장애물 표시를 설치하지 아니한 채 임의로 광달거리 2㎞인 섬광등을 부착한 부이를 설치한 점은 아쉬운 점이나 항행장애물 대흥7호를 중심으로 주변이 항행금지구역으로 설정되어 있던 점, 해경정이 주변에서 통항 선박의 주위를 환기시키고 있었고, 특히 이 충돌사고와 관련하여 상대선 이스턴 엠버에게 주의를 환기하고 충돌의 위험을 경고하였으나 이스턴 엠버가 이를 무시하고 항행금지구역 안으로 진입하였던 점 등을 고려하면, 이 충돌사고 있어 상대선의 원인제공정도에 비추어 볼 때 이 회사의 행위가 원인이 되었다고 볼 수 없다.

나. 해양사고관련자 K해양사고관련자 K는 ‘항행장애물제거명령자’로서, 업무처리절차를 마련하고 담당부서를 지정하여 관할구역에서 항행장애물이 발생하면 적절히 대응할 주의의무가 있다.그러나 이 기관은 항행장애물관련 업무처리절차와 담당자가 지정되지 아니하여 대흥7호가 전복ㆍ침몰하면서 항행장애물이 발생하였음에도 적절히 대응하지 못한 아쉬운 점이 있으나, 군산해양경비안전서에서 ‘항행장애물제거책임자’에 대한 항행장애물 제거 명령이 내려진 점과 이 명령에 따라 항행장애물 제거 과정이 진행되고 있던 점, 카보니안 프론티어와 대흥7호 충돌사건 이후 항행장애물 대흥7호 인근 해역이 항행금지구역으로 지정된 점 등을 고려하면 해양사고관련자 K의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되지 않았다고 판단된다.

4. 사고방지 교훈가. 모든 선박은 해상교통방송(NAVTEX)을 통해 항행 예정해역에 항행정보를 수신한 경우 해도에 표시하여 항로에 반영하고 모든 항해사가 정보를 공유할 수 있도록 절차를 만들어 시행하여야 한다.

나. 선박의 항해사는 항해 중 항행구역을 관할하는 해상교통관제센터 등으로부터 충돌의 위험을 경고받거나 충돌의 위험을 피하기 위한 행위를 요구받으면 지체 없이 조치를 취하여 일단 충돌의 위험을 피하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 이스턴 엠버가 항행장애물 대흥7호에 대한 해상교통방송(NAVTEX) 등 항행정보를 확인하지 아니하고 항해하다가 충돌의 위험을 경고하는 해경정과 해군기지의 VHF 경고방송을 수신하고도 즉각적인 피항동작을 취하지 아니한 채 군산해양경비안전서에서 항행장애물 대흥7호와 관련하여 항행금지구역으로 설정한 해역에 진입하여 발생한 것이다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651715"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도압항부선 대흥7호.일반화물선 이스턴 엠버 충돌사건(인천해심 제2015-004호) 사고발생해역 사 고 일 시2015. 3. 4. 23:01경사고 장소(세계측지계)북위 36도 04분 14초.동경 125도 48분 29초(전라북도 군산시 옥도면 어청도 남서방 8마일 해상)</span>