압항부선 대흥7호.액체화학품산적운반선 카보니안 프론티어 충돌사건

Q: 압항부선 대흥7호.액체화학품산적운반선 카보니안 프론티어 충돌사건

해양사고관련자 B(주)이 인천해심 제2016-003호의 재결에 불복하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제58조의 규정에 따라 제2심을 청구한 사건임.관여조사관 Q

이유

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622659"></img> 선 명 대흥7호카보니안 프론티어(Carbonian Frontier) 선 적 항 목포시파나마(Panama) 선박소유자 (유)AF 총 톤 수 6,310톤1,657톤 기관종류.출력 -디젤기관.1,912㎾ x 1기 해양사고관련자 (유)A B(주) 전라북도 직 명 대흥7호 소유자카보니안 프론티어안전관리회사 항행장애물제거명령자 면허의 종류 --- 사고일시 2015년 1월 28일 03시 43분경 사고장소북위 36도 04분 13초.동경 125도 48분 29초(군산시 옥도면 소재 어청도등대로부터 247도 방향, 8.4마일 해상)가.

카보니안 프론티어의 제원 및 안전관리카보니안 프론티어는 총톤수가 1,657톤(길이 80.65m x 너비 12.40m x 깊이 5.60m)이고, 연속최대출력 1,912킬로와트(㎾)의 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 파나마 선적의 강조 액체화학품산적운반선으로 2012년 3월 27일 일본국 나가사키 소재의 와타나베조선소(주)에서 건조.진수된 선박이다.이 선박의 소유자인 F는 안전관리업무 및 선원업무를 해양사고관련자 B(주)[이하 “B(주)”이라 한다]에 위탁하였다.

이에 B(주)은 정부의 인증심사대행기관인 (사)한국선급으로부터 안전관리체제에 대한 인증심사를 받고 2016년 11월 26일까지 유효한 안전관리적합증서(DOC, Document of Compliance)를 발급받아 이 선박의 안전관리절차서를 작성하여 안전관리업무를 수행하고 있고, 이 선박은 일본선급(NK)의 인증을 받아 2017년 11월 2일까지 유효한 선박안전관리증서(SMC, Safety Management Certificate)를 가지고 있다.B(주)에서 작성하여 카보니안 프론티어에서 이행하고 있는 해상운항매뉴얼(Marine Operation Manual)에서는 항해당직 교대, 항행계획 수립 및 해상교통문자방송(NAVTEX) 등 항행경보의 처리 절차에 대해 규정하고 있으며, 이 내용을 살펴보면 다음과 같다.

먼저 항해당직 교대의 경우 당직 인계를 받는 항해사는 다음 사항들을 이행하여야 한다.①선장의 야간지시서 또는 서면 지시내용을 읽고 서명할 것,②사용 중인 해도를 숙지하여 다음 사항들을 검증할 것(선박위치, 현재 침로 및 속력, 향후 6시간 동안 조타하여야 할 침로, 선박이 위험물 가까이 통과가 예상되는지 확인 등),③다음 사항들에 친숙할 것(조류 및 해류상태, 기상상태, 시정, 무선 및 기타 항행경보 등). 둘째 항행계획(Passage Planning)은 항행 시작 이전에 부두에서 부두까지 선박의 안전한 항로를 고려하여 서면으로 작성·수립하여야 하고, 이때 예정항로 상 항행경보(Navigational Warning) 및 항행통보(Notice to Mariners) 등을 고려하여야 하며, 수립된 항행계획도 항행 중 필요시 또는 여건이 변경되는 경우 최신화하여야 한다.

특히 항행경보는 항행 중 수신되어야 하고, 항해사는 선박이 해당 해역에 진입하기 적어도 2일 전에 항행경보를 수신하여야 하며, 특정해역에 대한 항행경보는 선박이 특정해역에 있을 경우 매일 수신하여야 한다. 셋째 항행경보의 경우 선장은 항해사 중 1명(통상적으로 2등항해사)을 지정하여 항행통보를 포함한 항행경보를 관리·기록하도록 임무를 부여하고, 수신된 항행경보는 선장 및 다른 항해사가 회람하여 알 수 있도록 하여야 한다. 그리고 당직 항해사는 당직 중 초단파무선전화(VHF)를 항상 청취하여야 한다.

나. 대흥7호.대흥8호의 침몰대흥7호는 총톤수 6,310톤(길이 132.00m x 너비 19.50m x 깊이 8.85m)으로서 1974년 10월 1일 일본국 소재의 신하마조선소에서 건조.진수된 전라남도 목포시 선적의 강조 압항부선이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622661"></img> 대흥8호는 총톤수 526톤(길이 30.72m x 너비 13.00m x 깊이 6.52m)으로서 1975년 2월 1일 일본국 소재의 (주)삼포조선소에서 건조.진수된 전라남도 목포시 선적의 강조 압항예선이고 주기관으로 연속최대출력 2,205킬로와트(㎾)의 디젤기관 2기를 설치하고 있다.

압항예부선 대흥7호·대흥8호는 선박안전기술공단으로부터 2014년 10월 28일 선박검사를 받아 2015년 5월 10일까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있고, 2척은 결합하여 운항하여야 하며, 항해구역은 한반도에서 20해리 이내의 구역으로 제한하는 조건을 부여받았다.이 압항예부선은 2015년 1월 5일 03시 30분경 선원 11명이 승선한 가운데 목포항을 출항하여 바닷모래 채취를 위해 군산시 옥도면 소재 어청도 남서방 약 12마일 해상인 서해 중부 배타적경제수역 골재채취단지에 도착한 후 모래 채취작업을 하였고, 모래 채취작업 중 풍랑주의보가 발효되고 기상이 악화되자 다음 날인 1월 6일 04시 00분경 대흥7호에 모래 5,500입방미터(㎥)를 채취하여 선적한 상태에서 피항을 위해 어청도 인근 해역으로 향하였다.이 압항예부선은 어청도를 향해 항행 중 계속 기상이 악화되며 주기관에 부하가 많이 걸리자 주기관의 분당회전수(RPM)를 낮추었고, 이로 인해 이 압항예부선의 침로를 유지할 수 없게 되자 항행을 중단하고 같은 날 05시 30분경 어청도 남서방, 약 8마일 해상에 좌·우현 닻을 놓아 정박하였다.기상청은 2015년 1월 6일 12시 30분경 풍랑주의보를 풍랑경보로 대치하였고, 정박하고 있던 압항예부선은 악화된 기상과 높은 파도로 입항예선 대흥8호와 압항부선 대흥7호가 따로 움직이며 같은 날 23시 30분경 양 선박을 연결한 로프 중 좌ㆍ우현 쪽 로프가 절단되자 서로 부딪치며 양 선박에 파공이 발생하여 침수되었다.이에 압항예부선 선장 G는 같은 날 23시 55분경 모든 선원을 압항부선 대흥7호로 대피시킨 후 압항예선 대흥8호와 압항부선 대흥7호를 분리하였고, 표류하던 압항예선 대흥8호는 2015년 1월 7일 00시 05분경 정박장소 인근의 수심 42미터인 북위 36도 04분 14초.동경 125도 48분 28초(36-04.24N 125-48.47E) 해상에서 침몰하였다.

이때 대흥8호에는 연료유(Bunker-A) 20킬로리터가 적재되어 있었다.압항예부선 선장 G는 같은 날 05시 28분경 압항부선 대흥7호가 선미 측 펌프실에 해수가 차며 기울기 시작하자 군산해양경비안전서에 구조를 요청하였고, 이에 군산해양경비안전서 소속 해경정 1001함은 현장으로 출동하여 같은 날 06시 23분경 선원 11명 모두를 구조하였으며, 압항부선 대흥7호는 수심 약 52미터인 북위 36도 04분 12초.동경 125도 48분 34초(36-04.20N 125-48.56E) 해상에서 투묘한 채 선체가 침몰하여 뒤집혀 선미부가 해저에 닿은 상태로 [사진 2]와 같이 선수부가 수면 위 약 15미터 돌출된 상태를 유지하였다.

이때 대흥7호에는 연료유(Bunker-A) 4킬로리터 및 경유 8킬로리터가 적재되어 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622663"></img>다. 대흥7호.대흥8호의 안전조치 및 구조(인양)군산해양경비안전서장은 압항예부선 대흥7호·대흥8호의 해양사고 상황을 2015년 1월 7일부터 군산지방해양수산청, 전라북도, 군산시 및 군산어업정보통신국, 해군제2함대사 등 관계기관에게 통보하였고, 이후에도 매일 이 선박들의 안전조치 및 구조(인양) 상황을 관계기관에게 통보하였다.군산해양경비안전서장은 2015년 1월 7일 압항예부선 대흥7호·대흥8호의 선박소유자인 해양사고관련자 (유)A[이하 “(유)A”이라 한다]에게 「해사안전법」제43조(해양사고가 일어난 경우의 조치) 규정에 의거 해상교통 안전 확보 및 2차 사고방지를 위하여 침몰선박을 예인 조치 후 알려주도록, 군산시장에게 「공유수면 관리 및 매립에 관한 법률」에 따른 공유수면 관리 주체로서 같은 법 제6조(방치된 선박등의 제거) 규정에 의거 조치 후 결과를 통보해 주도록, 군산어업정보통신국장에게 조업선 및 항행선의 2차 해양사고가 발생하지 않도록 안전계도방송에 협조를 바라는 등 해양사고 선박(대흥8호, 대흥7호)에 따른 안전조치 명령(통보) 공문을 발송하였다.

그리고 군산해양경비안전서장은 다음 날인 1월 8일 군산시장, 국립해양조사원장(항행경보 게재), 군산해상교통관제센터장 및 군산어업정보통신국장(안전계도방송)에게 해양사고 선박(대흥8호, 대흥7호)에 따른 안전조치 협조 통보 공문을 발송하였고, 대흥7호의 좌현 닻줄에 로프(직경 10mm x 길이 75m)를 연결하여 점멸등(광달거리 2마일)을 부착한 부표(재질 : 플라스틱, 직경 : 40cm) 2개를 설치하였다.국립해양조사원장은 군산해양경비안전서장의 통보를 받은 날(2015. 1. 8.) 아래와 같이 항행경보(제15-6호)를 한국방송공사, 수협중앙회장, 한국선주협회, 한국해운조합 등 유관기관, 군산시장·고창군수 및 부안군수, 군산항을 포함한 15개 항만 및 연안교통관제센터장 등에게 발송하였고, 군산항해상교통관제센터는 [표 1]과 같이 항행안전방송을 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622665"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622667"></img> [표 1] 군산항해상교통관제센터의 항행안전방송 횟수일 자항행안전방송일 자항행안전방송시각(세계시+9시간)횟수시각(세계시+9시간)횟수1월 7일09:23, 10:17, 11:16, 18:044회1월 22일19:43, 19:592회1월 9일09:44, 16:452회1월 23일09:45, 23:552회1월 10일01:28, 05:25, 08:08, 17:45, 23:005회1월 25일19:32, 23:552회1월 11일11:18, 13:51, 17:54, 20:504회1월 26일17:531회1월 12일08:27, 15:12, 19:543회1월 27일20:091회1월 13일12:191회1월 28일05:04, 07:07, 09:26, 09:41, 14:47, 15:45, 17:40, 23:388회1월 14일13:30, 23:532회

※ 군산항 출항선박에게는 수시로 정보를 제공함군산해양경비안전서 소속 경비함은 사고현장 부근을 순찰하면서 초단파무선전화(VHF)를 이용하여 [표 2]와 같이 안전계도방송을 실시하였고, 사고현장 수역에 풍랑주의보가 발효될 경우 가까운 어청도로 피항하여 대기하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622669"></img>[표 2] 군산해양경비안전서 소속 경비함의 안전계도방송 일별 방송 시각 및 횟수일자경비함안 전 계 도 방 송시 각횟수1월 9일31500:30, 02:34, 15:08, 1600, 17:30, 18:20, 19:35, 21:00, 21:50, 22:50, 23:5011회1월 10일31500:35, 01:38, 03:10, 04:30, 05:25, 06:30, 07:56, 08:50, 09:50, 10:40, 11:50, 12:40, 14:35, 16:10, 17:20, 18:20, 19:30, 21:05, 22:25, 23:2020회1월 11일31500:32, 01:32, 03:23, 04:20, 05:35, 06:33, 07:10, 08:15, 09:20, 10:20, 11:20, 17:10, 18:20, 19:15, 20:30, 21:35, 22:30, 23:2518회1월 12일31503:30, 06:35, 08:45, 09:454회1월 20일31511:00, 12:45, 13:35, 14:00, 14:45, 15:30, 16:32, 17:28, 19:00, 20:20, 21:20, 22:30, 23:4013회1월 21일31500:05, 01:10, 02:20, 03:30, 04:32, 05:47, 07:35, 08:30, 09:20, 10:30, 11:15, 12:28, 13:25, 14:30, 16:23, 17:20, 19:02, 20:10, 21:08, 22:05, 23:0021회1월 22일31500:20, 01:30, 02:30, 03:20, 04:30, 05:00, 06:30, 07:12, 08:20, 08:32, 09:20, 09:22, 14:51, 14:53, 15:50, 15:52, 16:48, 16:50, 17:20, 17:22, 18:00, 18:02, 19:00, 19:02, 20:00, 20:30, 21:30, 22:20, 23:1529회1월 23일31500:30, 01:30, 02:25, 03:20, 04:42, 05:15, 06:02, 07:08, 08:02, 09:00, 10:10, 11:05, 12:25, 13:25, 14:30, 15:35, 16:15, 17:17, 18:24, 21:15, 22:05, 23:2022회1월 24일31500:08, 01:15, 02:20, 03:20, 04:30, 06:30, 08:45, 09:3012회32113:30, 16:25, 19:10, 22:001월 25일32100:20, 01:50, 02:50, 05:40, 07:45, 10:30, 15:15, 16:00,18:30, 20:1510회1월 26일32100:10, 01:15, 02:10, 06:25, 06:40, 11:10, 14:007회1월 27일32101:30, 02:50, 06:00, 16:50, 18:20, 19:40, 21:00, 23:408회1월 28일32100:55, 02:45, 05:05, 11:30, 12:20, 13:05, 14:15, 15:15, 17:40, 18:45, 19:50, 20:40, 21:45, 22:5514회 특히 국민안전처 해양경비안전본부 해양경비안전상황센터에서는 [표 3]과 같이 해상교통문자방송(NAVTEX)을 매일 주기적으로 발송하였다.

그 내용을 상세히 살펴보면 다음과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622671"></img>[표 3] 해양경비안전상황센터 해상교통문자방송(NAVTEX)일별 방송 시각 및 횟수일 자영어방송한국어방송총횟수시각(세계시+9시간)횟수시 각(세계시+9시간)횟수1월 7일00:40, 08:40, 12:40, 14:40 16:405회02:40, 10:40, 14:40, 16:40 18:405회10회1월 8일12:40, 16:40, 20:403회10:40, 14:40, 18:40, 22:404회7회1월 9일00:40, 08:40, 12:40, 20:404회06:40, 14:40, 22:403회7회1월 10일04:40, 12:40, 20:403회06:40, 14:40, 22:403회6회1월 11일04:40, 12:40, 20:403회06:40, 14:40, 22:403회6회1월 12일04:40, 12:40, 20:403회06:40, 14:40, 22:403회6회1월 13일04:40, 12:40, 20:403회06:40, 14:40, 22:403회6회1월 14일04:40, 08:40, 16:403회06:40, 10:40, 18:403회6회1월 15일00:40, 12:40, 20:403회02:40, 14:40, 22:403회6회1월 16일04:40, 12:40, 20:403회06:40, 14:40, 22:403회6회1월 17일04:40, 12:40, 20:403회06:40, 14:40, 22:403회6회1월 18일04:40, 12:40, 20:403회06:40, 14:40, 22:403회6회1월 19일04:40, 12:40, 20:403회06:40, 14:40, 22:403회6회1월 20일04:40, 12:40, 20:403회06:40, 14:40, 22:403회6회1월 21일04:40, 12:40, 20:403회06:40, 14:40, 22:403회6회1월 22일04:40, 08:40, 16:403회06:40, 10:402회5회1월 23일00:40, 08:40, 16:403회10:40, 18:402회5회1월 24일00:40, 08:402회02:40, 10:402회4회1월 25일12:40, 20:402회10:40, 18:402회4회1월 26일04:40, 12:40, 20:403회02:40, 10:40, 18:403회6회1월 27일04:40, 12:40, 20:403회02:40, 10:40, 18:403회6회1월 28일04:40, 12:40, 20:403회02:40, 10:40, 18:403회6회<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622673"></img>[표 4] 해양경비안전상황센터 해상교통문자방송(NAVTEX)-영어방송일 자(세계시+9시간)해상교통문자방송(NAVTEX) 내용-영어방송1월 7일 00:40(일회 방송)061530 UTC JAN 2015KOREA NAVTEX//KCG SOURCE//ROUTINE: YELLOW SEA, W OF GUNSAN, SHIP WRECK// - JAN 06 15:00 UTC, AT 36-04.24N 125-48.47E- A TUG SHIP(526TON) IS SUNKEN AND POSSIBLY DRIFTING- NAVIGATE WITH HIGH CAUTION1월 7일 08:40(일회 방송)062330 UTC JAN 2015KOREA NAVTEX//KCG SOURCE//ROUTINE: YELLOW SEA, W OF GUNSAN, SHIP WRECK// - 40 MILE W OF GUNSAN, 36-04N 125-48E- A BARGE(6310 TON) IS SUBMERGED AND DRIFTING- NAVIGATE WITH HIGH CAUTION1월 7일 12:40(일회 방송)070330 UTC JAN 2015KOREA NAVTEX//KCG SOURCE//ROUTINE: YELLOW SEA, W OF GUNSAN, SHIP WRECK// - 40 MILE W OF GUNSAN, 36-04N 125-48E- A BARGE(6310 TON) SHIP WRECK EXIST- EXTRA CAUTION TO THE SHIPS SAILING IN THE VICINITY1월 14일 08:40(8시간단위 재방송)132330 UTC JAN 2015KOREA NAVTEX//KCG SOURCE//ROUTINE: YELLOW SEA, W OF GUNSAN, SHIP WRECK// - 36-04.24N 125-48.47E- A SHIP WRECK(BARGE, 6310 TON) EXIST, 15M HIGH ABOVE WATER- EXTRA CAUTION TO THE SHIPS SAILING IN THE VICINITY1월 25일 12:40(8시간단위 재방송)250330 UTC JAN 2015KOREA NAVTEX//KCG SOURCE//ROUTINE: YELLOW SEA, W OF GUNSAN, SHIP WRECK// - A SHIP WRECK(6310 TON, BOW 10M ABOVE THE WATER) AT 36-04.20N 125-48.56E- EXTRA CAUTION AND AVOID COLLISION1월 27일 20:40(8시간단위 재방송)250330 UTC JAN 2015KOREA NAVTEX//KCG SOURCE//ROUTINE: YELLOW SEA, W OF GUNSAN, SHIP WRECK// - A SHIP WRECK(6310 TON, BOW 10M ABOVE THE WATER) AT 36-04.20N 125-48.56E- EXTRA CAUTION AND AVOID COLLISION1월 28일 04:40(8시간단위 재방송)250330 UTC JAN 2015KOREA NAVTEX//KCG SOURCE//ROUTINE: YELLOW SEA, W OF GUNSAN, SHIP WRECK// - A SHIP WRECK(6310 TON, BOW 10M ABOVE THE WATER) AT 36-04.20N 125-48.56E- EXTRA CAUTION AND AVOID COLLISION 해양경비안전상황센터에서는 [표 4]에서 보는 바와 같이 대흥7호·대흥8호 침몰사고 초기에 일회성으로 영어로 해상교통문자방송을 하였으나, 2015년 1월 14일 08시 40분경부터 8시간 간격으로 항행장애물 부선(대흥7호)이 북위 36도 04분 14초.동경 125도 48분 28초(36-04.24N 125-48.47E) 해상에서 수면 위로 15미터 노출되어 있으니 인근을 항행하는 선박의 경우 각별히 주의하여 항행할 것을 영어로 방송하였고, 같은 해 1월 25일 12시 40분경부터는 8시간 간격으로 항행장애물 부선(대흥7호)이 북위 36도 04분 12초.동경 125도 48분 34초(36-04.20N 125-48.56E) 해상에서 선수부(Bow)가 수면 위로 10미터 노출되어 있으니 선박은 각별히 주의하여 충돌을 피할 것을 영어로 방송하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622675"></img>[표 5] 해양경비안전상황센터 해상교통문자방송(NAVTEX)-한국어방송방송 일시(세계시+9시간)해상교통문자방송(NAVTEX) 내용-한국어방송1월 7일 02:40(일회 방송)2015년 01월 07일 0230 한국표준시/KOREA NAVTEX//해경본부 제공//일반: 군산 서방 침몰선 주의// - 1월 7일 00시경, 예인선 대흥8호(526톤)가 침몰 표류중- 침몰해점(36-04.24N 125-48.47E) 인근 선박은 충돌주의바랍니다.1월 7일 10:40(일회 방송)2015년 01월 07일 1030 한국표준시/KOREA NAVTEX//해경본부 제공//일반: 군산 서방 표류선박 주의// - 대흥7호(바지선, 6310톤)이 침수 표류중- 표류해점(36-04N 125-48E) 인근 선박은 충돌주의바랍니다.1월 7일 14:40(일회 방송)2015년 01월 07일 1430 한국표준시/KOREA NAVTEX//해경본부 제공//일반: 군산 서방 침몰선박 주의// - 대흥7호(바지선, 6310톤)이 침몰, 해수면 위에 선수부위 돌출된 상태- 표류해점(36-04N 125-48E) 인근 항행 선박은 충돌에 각별히 주의바랍니다.1월 14일 18:40(8시간단위 재방송)2015년 01월 13일 1030 한국표준시/KOREA NAVTEX//해경본부 제공//일반: 군산 서방 침몰선박 주의// - 대흥7호(바지선, 6310톤)이 침몰, 해수면 위에 선수부위(15미터) 부상된 상태- 표류해점(36-04.24N 125-48.47E) 인근 항행 선박은 충돌에 각별히 주의바랍니다.1월 25일 10:40(8시간단위 재방송)2015년 01월 25일 1030 한국표준시/KOREA NAVTEX//해경본부 제공//일반: 군산 어청도 남서방 침몰선박// - 36-04.20N 125-48.56E 침몰선박 대흥7호(6310톤) 선수부위 10M 수면상 돌출- 인근 선박은 충돌에 각별히 주의바랍니다.1월 28일 02:40(8시간단위 재방송)2015년 01월 25일 1030 한국표준시/KOREA NAVTEX//해경본부 제공//일반: 군산 어청도 남서방 침몰선박// - 36-04.20N 125-48.56E 침몰선박 대흥7호(6310톤) 선수부위 10M 수면상 돌출- 인근 선박은 충돌에 각별히 주의바랍니다. 그리고 해양경비안전상황센터에서는 [표 5]에서 보는 바와 같이 2015년 1월 7일 예인선 대흥8호가 침몰 표류 중인 것을 한국어로 방송하였고, 같은 날 14시 40분경부터 바지선 대흥7호가 해수면 위로 선수부위가 돌출된 상태로 침몰되었다고 한국어로 일회성 방송을 하였다.

그러나 같은 해 1월 14일 18시 40분경부터 8시간 간격으로 침몰선 대흥7호가 북위 36도 04분 14초.동경 125도 48분 28초(36-04.24N 125-48.47E) 해상에서 해수면 위로 선수부위가 15미터 부상된 상태이니 인근을 항행하는 선박의 경우 충돌에 각별히 주의할 것을 한국어로 방송하였고, 같은 해 1월 25일 10시 40분경부터 이건 충돌사고 발생 직전의 1월 28일 02시 40분까지는 8시간 간격으로 침몰선 대흥7호가 북위 36도 04분 12초.동경 125도 48분 34초(36-04.20N 125-48.56E) 해상에서 선수부위가 수면 위로 10미터 돌출되어 있으니 인근을 항행하는 선박은 충돌에 각별히 주의할 것을 한국어로 방송하였다.이 압항예부선의 소유자 (유)A은 압항예부선 선장 G로부터 해양사고 발생 사실을 연락받았고, 또한 군산해양경비안전서장으로부터 2015년 1월 7일 압항예부선 대흥7호·대흥8호에 대한 인양 및 예인 조치 명령을 받자 다음 날인 1월 8일 부산광역시 소재 (주)H과 약정을 맺어 (주)H로 하여금 대흥7호·대흥8호의 사고현장에서 현장조사, 각 탱크의 공기관 밀폐 및 방제작업 등을 위임하여 수행하도록 하였다.

이에 (주)H은 같은 달 9일 예인선 다인101호(총톤수 30톤급)를 현장에 배치하며 현장조사 후 대흥7호 부근의 오염탐색 및 필요시 방제조치를 실시하고, (유)A을 대신하여 군산해양경비안전서와 인양계획 수립 등을 협의하였으며, 같은 달 10일 야간 점멸등 2개를 설치하였다.군산해양경비안전서 소속 경비함 3010함은 같은 달 19일 현장 확인 결과 기상악화로 설치해 두었던 등부표가 소실된 것을 확인한 후 (주)H에 등부표를 재설치하도록 통보하였고, 또한 대흥7호의 선수부가 약 5미터 침하하여 수면 상 약 10미터 돌출되어 있는 것을 확인하였으며, 이때 대흥7호의 해수면 방향으로 선체 길이는 약 25미터이었다.

이에 (주)H은 같은 달 20일부터 22일까지 대흥7호 근처에 [사진 3]과 같이 점멸등(주기 3초, 광달거리 2㎞)을 부착된 등부표 2개와 주간 표식용 일반 등부표 2개를 설치하였고, 이 사실을 군산해양경비안전서 상황실에 보고하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622677"></img> (주)H은 예인선 101다인호를 현장에 배치하여 주변의 통항 선박에 주의를 환기시키는 한편 대흥7호에서 조금씩 유출되는 기름류에 대한 방제작업을 하였다.이후 (유)A은 2015년 1월 22일 부산광역시 소재의 I(주)과 압항예부선 대흥7호·대흥8호를 2015년 2월 23일부터 2015년 6월 30일까지 인양하는 구난(인양)작업계약을 체결하였다.

라. 사실의 경과군산해양경비안전서 소속 321경비함은 침몰된 대흥7호[이하 “항행장애물(침몰선) 대흥7호”라 한다) 주변 수역을 순찰하며 초단파무선전화(VHF)를 이용하여 안전계도방송을 하던 중 2015년 1월 27일 10시 00분경 서해남부 앞바다에 풍랑주의보가 발효되자 어청도로 피항을 하였고, 피항 중에도 안전계도방송을 [표 2]에서 보는 바와 같이 실시하였다. 또한 해양경비안전본부 해양경비안전상황센터에서는 [표 4] 및 [표 5]에서 보는 바와 같이 2015년 1월 27일에도 북위 36도 04분 12초.동경 125도 48분 34초 위치에 항행장애물(침몰선) 대흥7호(6310톤)가 선수부위 10미터 수면 위로 돌출되어 있으니 인근 선박은 충돌에 각별히 주의바란다[A SHIP WRECK(6310 TON, BOW 10M ABOVE THE WATER) AT 36-04.20N 125-48.56E. EXTRA CAUTION AND AVOID COLLISION]는 해상교통문자방송(NAVTEX)을 영어 및 한국어로 8시간 간격으로 각각 3회씩 발송하였다.(주)H은 예인선 101다인호를 이용하여 군산항과 사고현장으로 오가며 항행장애물(침몰선) 대흥7호 주변의 통항 선박에 주의를 환기시키는 한편 구난(인양)작업 준비를 하고 있었다.

예인선 101다인호는 321경비함과 마찬가지로 서해남부 앞바다에 풍랑주의보가 발효되자 2015년 1월 27일 출항하지 못하고 군산항에서 대기하였다.한편 카보니안 프론티어는 2014년 12월 27일 14시 40분경 부산남항 정박지에 정박하였고, 3등항해사 J(1980년생, 미얀마인)이 승선하였다. 3등항해사 J은 이 선박이 부산남항 정박지에서 정박 중 다음 해인 2015년 1월 9일 12시 40분경 해양경비안전본부 해양경비안전상황센터에서 발송한 아래의 해상교통문자방송(NAVTEX)을 수신하여 철을 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622679"></img> 이 선박의 선장 C, 1등항해사 D, E(1972년생, 미얀마인)은 3등항해사 J이 철하여 놓은 위의 해상교통문자방송 내용을 보고 서명을 하였으나, 그 누구도 그 내용을 제대로 확인하지 아니하였고, 2등항해사 E는 이 해상교통문자방송 내용을 해도에 표시하지 아니하였다.이 선박은 2015년 1월 13일 11시 25분경 부산남항 정박지를 출항하여 평택항으로 향하였고, 출항 이전에 항행계획(Passage Plan)을 수립하였으나, 수신된 위의 해상교통문자방송 내용을 반영하지 아니하여 예정항로 가까이에 항행장애물(침몰선) 대흥7호가 위치하였다.이 선박은 [그림 1]에서 보는 바와 같이 같은 달 14일 14시 55분경 침로 약 007도, 속력 10.6노트로 항행 중 항행장애물(침몰선) 대흥7호를 좌현 정횡 약 2.45마일 거리를 두고 통과하였고, 2등항해사 E가 항해당직을 수행하고 있었다.

당시 해상 및 기상상태는 북동풍이 초속 3～6미터로 불며 파고가 0.5～1.5미터로 잔잔하였고, 흐린 날씨에 시정은 5마일 이하로 양호하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622681"></img> 그리고 이 선박은 평택항에서 화물을 적재한 후 같은 달 20일 16시 10분경 평택항을 출항하여 일본국으로 향하였고, 3등항해사 J은 항해당직 중 같은 날 20시 20분경 이 선박이 흑도 통항분리제도(TSS) 수역의 흑도등대를 좌현 정횡, 1.24마일 거리에 두고 통과한 후 좌현변침을 하였고, 같은 날 20시 40분경 침로 약 187도로 정침하였다.

3등항해사 J은 [그림 1]에서 보는 바와 같이 같은 날 23시 50분경 이 선박이 침로 약 187도, 속력 10.9노트로 항행하던 중 이 선박의 침로를 약 180도로 좌현 변침하여 같은 날 23시 54분경 이 선박이 항행장애물(침몰선) 대흥7호를 우현 정횡, 약 0.40마일 거리를 두고 통과하였고, 이후 우현 변침하여 다시 침로 약 187도로 정침하여 항행하였다. 당시 해상 및 기상상태는 북서풍이 초속 3～6미터로 불며 파고가 0.5～1.5미터로 잔잔하였고, 흐린 날씨에 시정은 5마일 이하로 양호하였다.이 선박은 일본국에서 화물을 하역한 후 평택항으로 향하여 행행 중 [그림 2]에서 보는 바와 같이 같은 달 25일 19시 45분경 침로 약 003도, 속력 9.6노트로 항행 중 항행장애물(침몰선) 대흥7호를 좌현 정횡 약 1.64마일 거리를 두고 통과하였고, 당시 1등항해사 D이 항해당직을 수행하고 있었다.

당시 해상 및 기상상태는 북동풍이 초속 5～8미터로 불며 파고가 1.5～2.0미터이었고, 흐린 날씨에 시정은 5마일 이하로 양호하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622683"></img> 이 선박은 평택항에 입항하여 콜타르(Coal tar) 1,799.578톤(Metric Ton, 본선계측량)을 적재하여 선수흘수 4.10미터 및 선미흘수 5.20미터인 상태로 같은 달 27일 19시 00분경 선장 C을 포함한 선원 15명이 승선한 가운데 평택항을 출항하여 일본국 미즈시마항을 향하였다.2등항해사 E는 같은 날 23시 45분경 3등항해사로부터 항해당직을 인계받아 조타수 K(1973년생, 미얀마인)과 함께 항해당직을 수행하였고, 다음 날인 1월 28일 00시 17분경 흑도 통항분리제도(TSS) 수역에 설치된 흑도등대를 좌현 정횡, 약 1.63마일 거리를 두고 통과하여 침로 약 187도로 정침하였다.2등항해사 E는 작동 중인 레이더(X-Band)를 탐지거리 6마일에 설정하여 사용하였고, 이 선박이 침로 187도로 항행하던 중 다른 선박과 안전하게 통항하기 위하여 같은 날 02시 41분경 이 선박의 침로를 약 196도로 우현 변침하였다가 같은 날 03시 03분경 다시 침로 약 187도로 정침하였고, 같은 날 03시 13분경 북위 36도 09분 48초.동경 125도 48분 59초 해상에서 재차 이 선박의 침로를 약 183도로 좌현 변침하였다.2등항해사 E는 2015년 1월 28일 03시 43분경 조타수 K없이 혼자서 항해당직을 수행하며 이 선박이 침로 약 187도 및 속력 10.5노트로 항행 중 전라북도 군산시 옥도면 소재 어청도등대로부터 247도 방향, 8.4마일 떨어진 북위 36도 04분 13초.동경 125도 48분 29초 해상에서 이 선박의 선수부가 해수면에 돌출된 상태로 항행장애물(침몰선) 대흥7호와 충돌하였다.선장 C은 충돌음과 충격으로 선교로 즉시 올라왔고, 선교로 올라오는 과정에서 화장실 앞에 쓰러져 있는 조타수 K을 보았다.

선장 C은 선원들을 상갑판으로 보내 충격 원인을 찾게 하였고, 탐조등을 사용해 해상을 수색하던 1등항해사가 항행장애물(침몰선) 대흥7호를 발견하고 보고하여 항행장애물(침몰선) 대흥7호와 충돌한 것을 알게 되었다.또한, 카보니안 프론티어 선장 C은 해상교통문자방송을 통해 항행장애물(침몰선) 대흥7호의 위치와 ‘근처를 지나는 선박은 각별히 주의하라’ 내용을 수신하였으나 규정된 절차에 따라 처리되지 아니하여 자신을 포함한 모든 항해사가 그 사실을 모르고 있었던 것을 알았고, 군산지방해양수산청에서는 카보니안 프론티어에 대한 특별점검을 실시한 결과 이 선박의 항행계획이 항행장애물(침몰선) 대흥7호에 근접하여 항행하도록 수립되어 있는 것을 확인하였다.서해남부 앞바다에는 2015년 1월 27일 10시 00분부터 다음 날인 1월 28일 04시 00분까지, 그리고 서해남부 먼바다에는 2015년 1월 27일 07시 00분부터 다음 날인 1월 28일 07시 00분까지 각각 풍랑주의보가 발효되었다.

이로 인해 사고당시 해상 및 기상상태는 흐린 날씨에 시정이 약 3마일이었고, 북서풍이 초속 10～12미터로 불며 파고가 2.0～2.5미터이었다.이 충돌사고로 항행장애물(침몰선) 대흥7호는 충돌의 영향과 추가 침수로 인해 선수부위의 돌출부가 수면 위 7미터로 낮아졌고, 카보니안 프론티어는 선수부가 크게 파손되었다.군산해양경비안전서장은 이건 충돌사고 발생 당일인 2015년 1월 28일 관계기관이 참석한 가운데 해양사고 선박 안전관리 대책회의를 개최하였고, 그 결과 「해사안전법」제43조에 의거하여 사고장소 인근 1.5마일 권역에 대하여 항행금지구역을 설정하여 항행선박 및 조업어선의 접근을 금지하도록 국립해양조사원장에게 항행경보를 알리도록 요청하였다.

이에 따라 국립해양조사원장은 같은 날 아래와 같이 항행경보(15-30호)를 관계기관에게 발송하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622685"></img>번호항행금지 구역일 자관련해도A서해안～어청도남서방아래 지점을 순차 연결한 선내해역36-05.69N, 125-46.64E36-05.69N, 125-50.35E36-02.72N, 125-50.35E36-02.72N, 125-46.64E1 / 28～6 / 30(*선박 인양작업에 따라 변동 가능)3418 전라북도지사는 이건 충돌사고 후 항행장애물의 처리에 관한 업무를 해양수산과에서 담당하여 수행하도록 하고, 2016년 5월 9일 이를 반영한 개정된 “선박사고 위기대응 실무 매뉴얼”을 해양수산부장관에게 제출하였다.B(주)은 이건 충돌사고 후 카보니안 프론티어 선장을 포함한 선원들에게 안전관리절차서에 대해 교육하고, 특히 해상교통문자방송을 포함한 항행통보를 수신할 경우 안전관리절차서(해상운항매뉴얼)에 따라 기록·관리하고, 관련 해도에 기입하며 항행계획에 반영하도록 조치하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항행장애물(침몰선) 대흥7호에 대한 검토항행장애물(침몰선) 대흥7호는 수심 약 52미터인 수역에 선수의 좌.우현 닻을 놓아 정박한 상태에서 2015년 1월 7일 침수로 인해 선체가 침몰되며 뒤집혀졌고, 그 결과 길이 132미터인 선체는 선미부가 해저에 닿은 상태로 선수부가 수면 위로 약 15미터 돌출된 상태이었다. 이 선박의 선수 돌출부는 이후 기상악화에 따른 외력의 영향으로 같은 해 1월 19일부터 수면 위 약 10미터로 낮아져 이건 충돌사고가 발생할 때까지 동일하였고, 이건 충돌사고로 선수 돌출부는 수면 위 약 7미터로 낮아졌다.

이에 항행장애물(침몰선) 대흥7호의 침몰 후 상황 및 조치에 대해 살펴보도록 한다.가) 사고수역항행장애물(침몰선) 대흥7호가 침몰되고, 이건 충돌사고가 발생한 장소는 수심이 약 52미터이고, 「영해 및 접속수역법」제2조제2항에 따른 직선기선으로부터 외해 쪽으로 약 8.1마일 떨어진 영해 이내의 전라북도 및 군산시 관할 수역에 해당한다.나) 해상 및 기상상태사고당시 해상은 풍랑주의보가 발효 중이었고, 흐린 날씨에 시정이 약 3마일로 양호하였으며, 북서풍이 초속 10～12미터로 불며 파고가 2.0～2.5미터이었다.다) 항행장애물(침몰선) 대흥7호의 상태항행장애물(침몰선) 대흥7호는 앞서 기술한 바와 같이 충돌사고 당시 선수의 좌.우현 닻을 놓아 정박한 상태에서 선체가 침몰되며 뒤집혀 선체(길이 132m)의 선미부가 해저에 닿은 상태로 선수부가 수면 위로 약 10미터 돌출되었고, 이때 해수면 방향으로 길이가 약 25미터이었으며, 이 선박의 너비가 19.5미터이었다.

그리고 항행장애물(침몰선) 대흥7호는 위의 [사진 2] 및 [사진 3]에서 보는 바와 같이 선체의 재질이 강철(鋼)이다. 즉 항행장애물(침몰선) 대흥7호는 충돌사고 당시 길이 약 25미터, 너비 19.5미터 및 수면 위 높이 약 10미터인 강철로 만든 선박과 같았다.따라서 항행장애물(침몰선) 대흥7호 주변을 항행하는 선박의 선장 및 항해사는 시정이 양호한 주간에 항행장애물(침몰선) 대흥7호를 육안으로 충분히 식별이 가능하고, 또한 항행장애물(침몰선) 대흥7호는 흐린 날씨에 시정이 3마일 양호하고 파고 2.5미터인 해상 상태에서 선박에 설치된 레이더(X-Band)에 의해 적어도 6마일 이상의 거리에서 양호한 상태로 탐지할 수 있다고 판단된다.라) 관련 법률에 대한 검토(1) 「해사안전법」 상 항행장애물의 처리「해사안전법」에서는 "항행장애물"(航行障碍物)이란 선박으로부터 떨어진 물건, 침몰·좌초된 선박 또는 이로부터 유실(遺失)된 물건 등 해양수산부령으로 정하는 것으로서 선박항행에 장애가 되는 물건을 말한다고 정의하고 있다(「해사안전법」제2조제17호). 그러므로 대흥7호는 「해사안전법」상 침몰하여 다른 선박의 안전운항 및 해상교통질서에 지장을 주는 항행장애물에 해당한다.따라서 대흥7호의 선장, 선박소유자 또는 선박운항자(이하 "항행장애물제거책임자"라 한다)는 해양수산부령으로 정하는 바에 따라 해양수산부장관에게 지체 없이 그 항행장애물의 위치와 「해사안전법」제27조에 따른 위험성 등을 보고하여야 한다(「해사안전법」제25조). 그리고 항행장애물제거책임자는 항행장애물이 다른 선박의 항행안전을 저해할 우려가 있는 경우에는 지체 없이 항행장애물에 위험성을 나타내는 표시를 하거나 다른 선박에게 알리기 위한 조치를 하여야 하고, 다만 항행장애물 중 침몰·좌초된 선박에 대하여는 「항로표지법」제8조제1항에 따라 조치하여야 하며, 해양수산부장관은 항행장애물제거책임자가 항행장애물에 대한 이러한 위험성 표시나 다른 선박에게 알리는 조치를 하지 아니하는 경우 항행장애물제거책임자에게 그 표시나 조치를 하도록 명할 수 있고, 항행장애물제거책임자가 명령을 이행하지 아니하거나 시급히 표시하지 아니하면 선박의 항행안전에 위해(危害)를 미칠 우려가 큰 경우 직접 항행장애물에 표시할 수 있다(「해사안전법」제26조).또한 항행장애물제거책임자는 항행장애물을 제거하여야 하고, 해양수산부장관은 항행장애물제거책임자가 항행장애물을 제거하지 아니하는 경우 항행장애물을 제거하도록 명할 수 있으며, 항행장애물제거책임자가 항행장애물의 명령을 이행하지 아니하거나 항행장애물이 「해사안전법」제27조에 따라 위험성이 있다고 결정된 경우 해양수산부장관이 직접 항행장애물을 제거할 수 있다(「해사안전법」제28조).해양수산부장관은 항행장애물의 처리와 관련하여①「배타적 경제수역법」제2조에 따른 배타적 경제수역,②「항만법」제3조제2항제1호 및 같은 조 제3항제1호에 따른 국가관리무역항 및 국가관리연안항의 항만구역을 관리하고, 그 밖의 수역은 시·도지사에게 권한을 위임하였다(「해사안전법」제91조제1항 및 같은 법 시행령 제21조제1항). 따라서 항행장애물 대흥7호의 처리와 관련하여서는 「해사안전법」상 관리청이 전라북도지사가 해당한다.(2) 「해사안전법」 상 해양사고 발생 선박의 조치선장이나 선박소유자는 해양사고가 일어나 선박이 위험하게 되거나 다른 선박의 항행안전에 위험을 줄 우려가 있는 경우에는 위험을 방지하기 위하여 신속하게 필요한 조치를 취하고, 해양사고의 발생 사실과 조치 사실을 지체 없이 해양경비안전서장이나 지방해양수산청장에게 신고하여야 한다.

지방해양수산청장은 선장이나 선박소유자로부터 해양사고 신고를 받으면 지체 없이 그 사실을 해양경비안전서장에게 통보하여야 한다. 그리고 해양경비안전서장은 선장이나 선박소유자가 신고한 해양사고의 조치 사실을 적절한 수단을 사용하여 확인하고, 조치를 취하지 아니하였거나 취한 조치가 적당하지 아니하다고 인정하는 경우에는 그 선박의 선장이나 선박소유자에게 해양사고를 신속하게 수습하고 해상교통의 안전을 확보하기 위하여 필요한 조치를 취할 것을 명하여야 하고, 또한 해양사고가 일어나 선박이 위험하게 되거나 다른 선박의 항행안전에 위험을 줄 우려가 있는 경우 필요하면 구역을 정하여 다른 선박에 대하여 선박의 이동·항행 제한 또는 조업중지를 명할 수 있다(「해사안전법」제43조).(3) 「항로표지법」상 침몰·좌초선박의 표시선박의 항행에 이용되는 수역에서 선박이 침몰 또는 좌초되는 경우 그 선박의 소유자는 다른 선박의 원활한 항행에 필요한 항로표지를 설치한 후 대통령령으로 정하는 바에 따라 해양수산부장관에게 신고하여야 한다(「항로표지법」제8조제1항). 이에 따라 침몰하거나 좌초된 선박의 소유자가 「항로표지법」제5조제3항에 따른 기준에 따라 침몰ㆍ좌초선박을 표시하기 위한 항로표지를 설치하여야 한다.

다만 침몰ㆍ좌초선박 표지를 설치하여야 할 수역은 다음과 같다(「항로표지법 시행령」제7조제1항).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622687"></img> (4) 「공유수면의 관리 및 매립에 관한 법률」상 방치선박등의 제거「공유수면 관리 및 매립에 관한 법률(이하 “공유수면법”이라 한다)」제6조에서 해양수산부장관, 특별자치도지사·시장·군수·구청장(이하 "공유수면관리청"이라 한다)은 전복·침몰·방치 또는 계류된 선박, 방치된 폐자재, 그 밖의 물건(이하 "방치선박등"이라 한다)이 공유수면의 효율적 이용을 저해하는 것으로 인정되는 경우 또는 수질오염을 발생시킬 우려가 있다고 인정되는 경우 중 어느 하나에 해당하는 경우에는 해양수산부령으로 정하는 바에 따라 그 소유자 또는 점유자에게 제거를 명할 수 있다.

그리고 공유수면관리청은 방치선박등의 소유자 또는 점유자가 제1항에 따른 제거명령을 이행하지 아니한 경우 대통령령으로 정하는 바에 따라 방치선박등을 제거할 수 있다.해양수산부장관은①「배타적경제수역법」제2조에 따른 배타적 경제수역,②「항만법」제3조제1항제1호에 따른 무역항의 항만구역 안의 공유수면,③「항만법」제3조제1항제2호에 따른 연안항의 항만구역 안의 공유수면을 관리하고, 그 밖의 공유수면은 특별자치도지사·시장·군수·구청장(자치구의 구청장을 말한다)이 관리하다(「공유수면법」 제4조). 따라서 침몰선 대흥7호의 제거와 관련하여서는 「공유수면법」상 관리청이 군산시장이 해당한다.마) 항행장애물(침몰선) 대흥7호의 항행장애물표지 설치 여부항행장애물(침몰선) 대흥7호는 「해사안전법」상 항행장애물에 해당하고 다른 선박의 항행안전에 장애를 주고 있다고 판단된다.

그러므로 항행장애물(침몰선) 대흥7호의 제거책임자는 「해사안전법」제26조에 따라 지체 없이 항행장애물에 위험성을 나타내는 표시를 하거나 다른 선박에게 알리기 위한 조치를 하여야 한다. 다만 항행장애물(침몰선) 대흥7호에 대한 표지는 「항로표지법」제8조제1항에 따라 조치하여야 하며, 항행장애물(침몰선) 대흥7호가 침몰된 장소가 영해직선기선으로부터 외해 쪽으로 약 8.1마일 떨어진 영해 이내의 수역으로서 「항로표지법」제5조제3항에 따른 기준에 따라 항행장애물표지를 설치하여야 할 수역에 해당하지 아니하다.따라서 항행장애물(침몰선) 대흥7호의 제거책임자는 「해사안전법」제26조에 따라 지체 없이 항행장애물에 위험성을 나타내는 표시 즉 항행장애물표지를 설치할 의무는 없으며, 항행장애물의 위험성을 다른 선박에게 알리기 위한 조치로서 그 의무를 다 하였다고 볼 수 있다.특히 카보니안 프론티어 측은 항행장애물(침몰선) 대흥7호의 소유자가 「해사안전법」제26조제1항에 따라 항행장애물(침몰선) 대흥7호에 대하여 「항로표지법」제8조제1항에 따라 항행장애물표지를 설치한 후 이를 해양수산부장관 또는 지방해양수산청장에게 신고하여야 하나 이를 이행하지 아니하였다고 주장하였다.

그러나 앞서 기술한 바와 같이 항행장애물(침몰선) 대흥7호가 침몰된 수역은 「항로표지법」제5조제3항에 따른 기준에 따라 항행장애물표지를 설치하여야 할 수역에 해당하지 아니한다.그리고 선박이 항행장애물표지를 설치하여야 할 수역이외 수역에서 침몰·좌초하여 다른 선박의 항행안전에 위험을 줄 경우에는 모든 선박에게 해상교통문자방송을 통해 즉시 관련 정보를 알린 후 국립해양조사원에서 발행하는 항행경보 및 항행통보를 통해 침몰·좌초선박에 대한 위치와 함께 침몰·좌초선박의 수면 하 수심, 수면 상 돌출부 높이 등을 위험 정도를 제공하여야 하고, 다른 선박들은 해상교통문자방송을 수신하거나 항행경보 및 항행통보를 받아 침몰·좌초선박 즉 항행장애물의 내용을 해도에 표시하고, 본선의 흘수 및 해상상태 등에 따라 항행장애물을 피해 항행할 것인지 여부를 항행계획에 반영하여야 할 것이다.이건 충돌사고에서 항행장애물(침몰선) 대흥7호 선장은 침몰 직전 군산해양경비안전서에 구조요청을 하면서 항행장애물(침몰선) 대흥7호의 위치정보 및 상태를 보고하였고, 이에 따라 군산해양경비안전서장은 해양경비안전상황센터에 통보하여 항행장애물(침몰선) 대흥7호에 대한 해상교통문자방송을 발송토록 하고, 국립해양조사원에서 항행경보를 발송토록 함으로써 매일 주기적인 해상교통문자방송과 항행경보 발송으로 항행장애물(침몰선) 대흥7호 부근을 항행하는 다른 선박들이 항행장애물(침몰선) 대흥7호의 피해 안전하게 항행하도록 하였으며, 또한 경비함으로 하여금 항행장애물(침몰선) 대흥7호 주변 수역을 순찰하며 안전계도를 하는 등 적절한 조치를 취하였다.

그러므로 카보니안 프론티어 측의 주장은 이유가 없으므로 배척한다.바) 항행장애물(침몰선) 대흥7호의 인양·제거조치에 대한 검토앞서 기술한 바와 같이 대흥7호는 「해사안전법」상 항행장애물로서 처리되고 해양사고를 발생시킨 선박으로서 조치되어야 하며, 선내 연료유가 적재되어 있어 방치될 경우 공유수면의 수질오염을 발생시킬 우려가 있어 「공유수면법」상 침몰선으로서 제거되어야 한다.따라서 대흥7호의 선장이나 소유자는 대흥7호의 침몰사고가 발생하였을 때 다른 선박의 항행안전에 위험을 방지하기 위하여 신속하게 항행장애물에 위험성을 다른 선박에게 알리기 위한 조치를 하여야 하고, 해양사고의 발생 사실과 조치 사실을 지체 없이 군산해양경비안전서장이나 군산지방해양수산청장에게 신고하여야 하며, 「해사안전법」상 항행장애물제거책임자로서 대흥7호를 처리하고, 「공유수면법」상 침몰선의 소유자로서 대흥7호를 제거하여야 한다.카보니안 프론티어 측도 항행장애물(침몰선) 대흥7호의 소유자가 상당기간 항행장애물(침몰선) 대흥7호에 대한 인양·제거조치를 하지 아니하였다고 주장하였으므로 이에 대해 살펴보도록 한다.항행장애물(침몰선) 대흥7호(길이 132m)는 영해직선기선으로부터 외해 쪽으로 약 8.1마일 떨어진 수심 약 52미터인 수역에서 선미부가 해저에 닿은 상태로 선수부가 수면 위로 돌출된 채 침몰하였고, 대흥7호는 대흥8호 부근의 수심 약 42미터인 수역에서 선체가 완전히 침몰되었으므로 해상의 특성 상 대흥7호·대흥8호는 단기간에 인양·제거조치를 이행하는 것은 쉽지 아니하다.대흥7호·대흥8호의 소유자는 대흥7호·대흥8호 침몰사고 후 군산해양경비안전서의 인양 명령에 따라 대흥7호·대흥8호를 구조(인양)하기 위해 사고발생 다음 날인 2015년 1월 8일 (주)H과 계약을 체결하여 군산해양경비안전서장의 지시에 따라 현장조사, 각 탱크의 공기관 밀폐 및 방제작업 등을 위임하여 수행하도록 하였고, 이에 (주)H은 (유)A을 대신하여 군산해양경비안전서와 인양계획 수립 등을 협의하였다.

그리고 같은 달 22일 I(주)와 대흥7호·대흥8호의 인양계약을 체결하였으며, 그 기간은 같은 해 2월 23일부터 6월 30일까지 4개월 이상 소요가 예상되었다. 이와 같이 대흥7호·대흥8호와 같이 외해에 침몰된 선박을 인양·제거조치작업은 현장조사를 포함하여 상당기간이 요구된다.따라서 카보니안 프론티어 측의 주장은 앞서 기술한 바와 같이 대흥7호·대흥8호의 소유자가 군산해양경비안전서의 지시에 따라 상호 협의하며 이들 선박의 인양·제거를 위해 조치를 취하고 있었던 바 대흥7호·대흥8호의 인양·제거조치작업을 지연하였다고 보기 어려우므로 배척한다.사) 관계기관의 대흥7호 인양·제거조치에 대한 검토군산해양경비안전서장은 항행장애물(침몰선) 대흥7호의 선장이나 소유자로부터 해양사고 발생 신고를 받으면, 선장이나 선박소유자의 해양사고 조치 사실을 적절한 수단을 사용하여 확인하고, 조치를 취하지 아니하였거나 취한 조치가 적당하지 아니하다고 인정하는 경우에는 그 선박의 선장이나 선박소유자에게 해양사고를 신속하게 수습하고 해상교통의 안전을 확보하기 위하여 필요한 조치를 취할 것을 명하여야 한다.이에 이건 충돌사고와 관련하여 군산해양경비안전서장의 조치사항을 살펴보면, 군산해양경비안전서장은 2015년 1월 7일 대흥7호·대흥8호 선장으로부터 이들 선박의 침몰사고 직전 구조요청을 받고 즉시 경비함을 사고현장으로 이동시켰고, 대흥7호·대흥8호 침몰 후 해상교통문자방송을 발송토록 하였으며, 경비함으로 하여금 항행장애물(침몰선) 대흥7호 주변 수역을 순찰하며 안전계도방송을 하였고, 국립해양조사원에서 항행경보를 발송토록 함으로써 항행장애물(침몰선) 대흥7호 부근을 항행하는 다른 선박들이 항행장애물(침몰선) 대흥7호를 피해 안전하게 항행하도록 적절한 조치를 취하였다.

또한 군산해양경비안전서장은 대흥7호·대흥8호 소유자에게 침몰선박을 예인조치하고, 군산시장에게 공유수면관리청으로서 침몰된 대흥7호·대흥8호를 제거조치 후 통보하도록 공문을 발송하는 등 적절한 조치를 취하였다고 판단된다.군산시장도 침몰된 대흥7호·대흥8호에 대하여 「공유수면법」상 공유수면관리청으로서 대흥7호·대흥8호에 적재된 연료유(Bunker-A) 등으로 인해 수질오염을 발생시킬 우려가 있으므로 군산해양경비안전서장이 주관하는 회의에 참석하여 군산해양경비안전서장과 함께 대흥7호·대흥8호 소유자로 하여금 대흥7호·대흥8호가 적절히 제거될 수 있도록 관리·감독하였다고 판단된다.그리고 전라북도지사는 항행장애물(침몰선) 대흥7호에 대하여 「해사안전법」상 항행장애물제거명령자로서 다른 선박의 안전운항 및 해상교통질서에 지장을 주는 항행장애물(침몰선) 대흥7호가 제거될 수 있도록 적절한 조치를 취하여야 하나, 군산해양경비안전서장으로부터 항행장애물(침몰선) 대흥7호에 대한 상황보고를 수신하고도 항행장애물관련 업무담당부서가 지정되지 아니하여 적절히 대응하지 못하였다.

다만 군산해양경비안전서장이 항행장애물(침몰선) 대흥7호의 소유자에게 구난(인양) 및 예인 등 항행장애물제거를 명령한 점과 이 명령에 따라 항행장애물(침몰선) 대흥7호의 소유자의 위임을 받은 자가 군산해양경비안전서와 인양계획 수립 등을 협의하며 항행장애물(침몰선) 대흥7호의 제거작업을 진행하고 있었던 점을 고려할 때 전라북도가 「해사안전법」상 항행장애물제거명령자로서 이행하지 아니한 것이 이건 충돌사고의 원인이 되지 아니하였다고 판단된다.다만 전라북도는 향후 관할 수역에서 항행장애물이 발생할 경우 관련 법령에 따라 적절히 대응할 수 있도록 업무담당부서를 지정하는 등의 개선이 요청된다.

전라북도는 이건 충돌사고 후 관할 수역에서 발생한 항행장애물의 처리관련 업무를 해양수산과에서 맡아 처리하도록 정하였고, 이에 따라 해양수산과에서 항행장애물의 처리 매뉴얼도 작성하도록 개선조치를 하였다.2) 카보니안 프론티어 운항사항 검토대흥7호는 앞서 검토한 바와 같이 선수 좌·우현 닻을 놓아 정박한 상태에서 선체가 침몰되며 뒤집힌 후 선미부가 해저에 닿은 상태로 선수부가 수면 위로 돌출되어 있어 「해사안전법」상 항행장애물에 해당한다.

반면에 카보니안 프론티어는 디젤기관이 설치되어 기관을 사용하여 추진하는 선박이기 때문에 동력선이고, 사고당시 대수속력 10.5노트 이상으로 항행하였기 때문에 ‘대수속력을 가지고 항행 중인 동력선’에 해당한다. 그리고 이건 충돌사고는 시계가 3마일로 양호한 상태에서 발생하였다.그러나「해사안전법」상 항행장애물과 항행 중인 동력선 사이에는 서로 시계 안에 있는 때의 일반적인 항법 적용 요건이 충족되지 아니하므로 「해사안전법」제96조(절박한 위험이 있는 특수한 상황)제1항 및 「국제해상충돌예방규칙」제2조(선원의 상무) 규정을 적용한다.

이에 카보니안 프론티어의 행위에 대해 살펴보도록 한다.가) 부적절한 해상교통문자방송(NAVTEX) 수신 및 관리카보니안 프론티어의 당직 항해사는 항해당직 중 해상교통문자방송(NAVTEX)을 포함한 항행경보를 수신한 경우 수립된 안전관리절차서(해상운항매뉴얼)에 따라 관리·기록한 후 2등항해사는 내용을 파악하여 관련 해도에 표시하여야 하고, 선장 및 다른 항해사가 이를 회람하여 숙지한 후 서명하도록 규정하고 있다. 해양경비안전본부 해양경비안전상황센터는 2015년 1월 7일 압항예부선 대흥7호·대흥8호가 침몰된 후 즉시 영어와 한국어로 해상교통문자방송을 발송하였고, 같은 달 14일부터 이건 충돌사고가 발생할 때까지 거의 매일 8시간 간격으로 항행장애물(침몰선) 대흥7호에 대한 해상교통문자방송을 재방송을 하였다.그러나 카보니안 프론티어는 대흥7호·대흥8호 침몰사건 발생 당시 부산남항 정박지에서 정박대기 중 2일이 경과된 같은 달 9일 12시 40분경 3등항해사가 항행장애물(침몰선) 대흥7호에 대한 영어 해상교통문자방송만을 1회 수신하여 철한 후 선장, 1등항해사 및 2등항해사가 그 내용을 읽고 서명하였으나, 그 누구도 수신된 해상교통문자방송의 내용을 제대로 확인하지 아니하였다.특히 2등항해사는 항행장애물(침몰선) 대흥7호에 대한 해상교통문자방송의 내용을 확인하여 해도에 항행장애물(침몰선) 대흥7호의 위치와 상태를 표시하여야 하나 이를 이행하지 아니하였다.나) 부적절한 항행계획 수립카보니안 프론티어는 안전관리절차서(해상운항매뉴얼)에 따라 항해 시작 이전에 예정항로 상 항행경보 및 항행통보 등을 고려하여 부두에서 부두까지 항행계획을 서면으로 작성·수립하여야 하고, 또한 항행 중 수신된 항행경보는 항행계획에 반영하여 최신화하여야 한다.이 선박은 2015년 1월 13일 부산남항 정박지를 출항하여 평택항으로 향하기 이전에 항행계획을 수립하였고, 이 항행계획 상 매물수도 통항분리제도와 흑도 통항분리제도 구간은 침로 007도 - 187도로 항행하도록 계획이 수립되었다고 판단되며, 이에 따라 이 선박은 평택항을 향해 항행 중 같은 달 14일 14시 55분경 및 같은 달 25일 19시 45분경 항행장애물(침몰선) 대흥7호를 각각 좌현 정횡 2.45마일 및 1.64마일 거리를 두고 통과하였고, 평택항을 출항하여 일본을 향해 항행 중 같은 달 20일 항행장애물(침몰선) 대흥7호를 우현 정횡 0.40마일 거리를 두고 통과하였으며, 사고당일인 같은 달 28일 03시 43분경 항행장애물(침몰선) 대흥7호와 충돌에 이르게 되었다.

즉 이 선박은 평택항에 입·출항하기 위한 항행계획을 수립하는 과정에서 항행장애물(침몰선) 대흥7호에 대한 해상교통문자방송을 수신하였으나, 그 내용을 관련 해도에 표시하지 아니하고, 또한 항행계획에 반영하지 아니함으로써 이 선박이 항행장애물(침몰선) 대흥7호와 2.5마일 이내로 접근하여 항행하도록 항행계획을 수립하였고, 이후 항해당직자는 항해당직 중 항행장애물(침몰선) 대흥7호에 대한 동일한 내용의 해상교통문자방송을 수신할 수 있었으나, 이를 적절히 수신하지 아니함으로써 항행계획을 최신화하지 아니하였다.

따라서 이 선박의 항행계획은 이건 충돌사고와 관련하여 부적절하게 수립되어 이행하였다고 판단된다.다) 부적절한 항해당직 인수인계카보니안 프론티어의 수립된 안전관리절차서(해상운항매뉴얼)에서 항해당직을 인수하는 항해사는 사용 중인 해도를 숙지하여 수행하여야 할 항해당직 4시간을 포함한 향후 6시간 동안 조타하여야 할 침로와 선박이 위험물을 가까이 통과가 예상되는지 등을 확인하여야 하고, 또한 항해당직 중 수신된 해상교통문자방송 등을 확인하여 친숙하여야 한다.그러나 이 선박의 항해사들은 이 선박이 2015년 1월 13일 평택항을 향해 부산남항 정박지를 출항한 후 항해당직 중 영어 해상교통문자방송을 매일 거의 1회씩 수신할 수 있었다.

그리고 항해사들은 항해당직 중 2등항해사의 경우 같은 해 1월 14일 14시 55분경, 3등항해사의 경우 같은 해 1월 20일 23시 54분경, 1등항해사의 경우 같은 해 1월 25일 19시 45분경 각각 시정이 5마일 이하로 양호한 상태에서 항행장애물(침몰선) 대흥7호를 2.5마일 이내로 근접하여 통과하였고, 또한 당시 군산해양경비안전서 소속 경비함의 안전계도방송을 초단파무선전화를 통해 청취할 수 있었다. 그럼에도 불구하고 항해사들은 항행장애물(침몰선) 대흥7호의 존재를 알지 못하였고, 항행장애물(침몰선) 대흥7호와 관련된 해상교통문자방송 및 안전계도방송 등 항행경보 내용을 인지하여 해도에 표시하지 아니하였으며, 또한 항해당직 교대 시 이에 대해 적절하게 인수인계를 하지 아니하였다.

그 결과 선장과 항해사들은 이건 충돌사고가 발생할 때까지 항행장애물(침몰선) 대흥7호의 존재를 포함한 관련 정보를 알지 못하였다.라) 경계소홀선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 항상 적절한 경계를 유지해야 하는 것은 항해당직 수행자의 기본적 주의의무이다. 이러한 주의의무를 다하기 위해 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.적절한 경계를 유지하는 목적은①운항 환경상의 일체의 변화에 대한 지속적인 경계상태 유지,②현재의 상황과 충돌.좌초의 위험성 및 기타 항행상의 위험에 대한 철저한 평가,③조난 선박, 조난 비행기, 조난자, 표류물, 기타 안전항해에 있어서의 위험물 탐지 등이다.적절한 경계에 있어서 요구되는 경계의 자세는 “매우 주의 깊은 정도(a high degree of vigilant)”를 의미하는 것으로 자선과 상대선박의 안전을 위하여 계속적이고 중단이 없는 철저한 경계 자세를 말하며, 경계임무를 수행하는 자에게는 적절한 경계 임무의 수행을 방해하는 일체의 다른 임무를 수행하게 하거나 할당하여서는 아니 될 것이다.특히 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지를 판단하기 위하여 당시의 상황에 알맞은 모든 수단을 활용하여야 하고, 레이더를 설치한 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성 유무를 미리 파악하기 위하여 레이더를 이용하여 장거리 주사(走査), 탐지된 물체에 대한 작도(作圖), 그 밖의 체계적인 관측을 하여야 한다.이 선박의 2등항해사는 이건 충돌사고와 관련하여 항해당직 중 작동 중인 레이더(X-Band)를 탐지거리 6마일에 설정해 사용하며 충돌할 때까지 항행장애물(침몰선) 대흥7호를 레이더로 탐지하지 못하였다고 주장하였다.그러나 앞서 기술한 바와 같이 이건 충돌사고 발생당시 항행장애물(침몰선) 대흥7호는 길이 약 25미터, 너비 19.5미터 및 수면 위 높이 약 10미터인 강철로 만든 선박과 동일하였으므로 흐린 날씨에 시정이 3마일 양호한 상태에서 선박에 설치된 레이더(X-Band)에 의해 해상상태와 관계없이 적어도 6마일 이상의 거리에서 양호한 상태로 탐지할 수 있다고 판단된다.따라서 이 선박의 2등항해사는 레이더에 의한 적절한 경계를 하였음에도 레이더로 항행장애물(침몰선) 대흥7호를 충돌할 때까지 탐지하지 못하였다는 주장하고 있으나, 상식적으로 받아들이기 어려우므로 사고당시 경계를 소홀히 하였다고 판단된다.마) 소론앞서 기술한 바와 같이 카보니안 프론티어는 당직 항해사가 항행장애물(침몰선) 대흥7호에 대한 해상교통문자방송을 수신하였을 경우에는 수립된 안전관리절차서(해상운항매뉴얼)에 따라 관리·기록하고, 2등항해사는 해상교통문자방송의 내용을 파악하여 관련 해도에 표시하여야 하며, 이후 선장과 다른 항해사가 이를 회람하여 숙지한 후 서명하여야 한다.

특히 항행계획 수립 시 수신된 해상교통문자방송을 포함한 항행경보 및 항행통보 내용을 반영하여야 하고, 항행 중 해당 항로와 관련된 해상교통문자방송을 수신할 경우 즉시 항행계획에 반영하여 최신화하여야 한다. 또한 항해사는 안전관리절차서(해상운항매뉴얼)에 따라 항해당직을 적절히 인수인계하여야 하며, 특히 항해당직 중 해상교통문자방송을 수신하거나 초단파무선전화를 통해 안전계도방송을 청취하였을 경우 이를 확인하여 해도에 표시하고 인수인계하여야 한다.

그리고 항해당직자는 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.그러나 카보니안 프론티어는 항행장애물(침몰선) 대흥7호에 대한 해상교통문자방송이 이건 충돌사고 발생 21일 전부터 거의 매일 8시간 간격으로 발송하였으므로 항해사들은 행해당직 중 거의 매일 1회씩 수신할 수 있었음에도 이를 수신하지 아니하였고, 3등항해사가 이건 충돌사고 발생 19일 전 1회 수신한 후 선장 및 다른 항해사들이 그 내용을 읽고 서명하였으나, 그 누구도 해상교통문자방송의 내용을 제대로 확인하거나 해도에 표시하지 아니함으로써 항행계획에도 반영하지 아니하였다.

특히 항해사들은 시정이 5마일 이내로 양호한 상태에서 항해당직 중 이 선박이 항행장애물(침몰선) 대흥7호를 2.5마일 이내로 근접하여 통과하였으므로 주간에는 육안으로 볼 수 있고, 야간에는 레이더로 충분히 탐지할 수 있었으나 육안 및 레이더에 의한 경계를 소홀히 하여 항행장애물(침몰선) 대흥7호의 존재를 알지 못하였다. 또한 이건 충돌사고 당시 당직항해사이었던 2등항해사는 탐지거리를 6마일에 설정해 작동 중인 레이더(X-Band)로 충돌할 때까지 항행장애물(침몰선) 대흥7호를 탐지하지 못하였다고 주장하고 있다.

그러므로 항해사들은 항해당직 중 육안 및 레이더에 의한 경계를 소홀히 함으로써 항행장애물(침몰선) 대흥7호의 존재를 파악하지 못하였다고 판단된다. 그 결과 선장과 항해사들은 이건 충돌사고가 발생할 때까지 항행장애물(침몰선) 대흥7호의 존재를 포함한 관련 정보를 알지 못하였고, 이러한 카보니안 프로티어의 행위가 이건 충돌사고의 주요 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 카보니안 프론티어가 항행장애물(침몰선) 대흥7호에 대한 해상교통문자방송(NAVTEX)을 수신하였으나, 수립된 안전관리절차서(해상운항매뉴얼)에 따라 수신된 해상교통문자방송(NAVTEX) 내용을 해도에 표시하거나 항행계획에 반영하지 아니한 채 항행 중 육안 및 레이더에 의한 경계를 소홀히 함으로써 발생한 것이다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자가 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 바, 카보니안 프론티어가 항행장애물(침몰선) 대흥7호에 대한 해상교통문자방송(NAVTEX) 내용을 항행계획에 반영하지 아니한 채 항행 중 경계를 소홀히 한 것이 이건 충돌사고의 주된 원인이라는 점을 고려하여 카보니안 프론티어 측이 100퍼센트 이건 충돌사고의 발생 원인을 제공하였다고 판단한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 (유)A해양사고관련자 (유)A은 대흥7호의 소유자로서 이 선박이 영해직선기선으로부터 외해 쪽으로 약 8.1마일 떨어진 수역에 침몰하여 선미부가 해저에 닿은 상태로 선수부가 해수면 위로 10미터 돌출되어 있어 「해사안전법」상 항행장애물이므로 항행장애물제거책임자로서 이를 처리하고, 또한 이 선박의 선내 연료유가 적재되어 있어 방치될 경우 공유수면의 수질오염을 발생시킬 우려가 있어 「공유수면법」상 침몰선으로서 제거하여야 한다.

이에 이 회사는 군산해양경비안전서장 등의 명령에 따라 (주)H 및 I(주)와 계약을 체결하여 대흥7호에 대한 구난(인양)작업을 추진하였으므로 관련 법령에 따라 대흥7호가 적절히 구조(인양)되어 제거될 수 있도록 조치를 취하였다고 판단된다.그리고 이 회사는 (주)H에 위임하여 대흥7호 부근에 스티로품 재질의 간이용 등부표를 설치하였으나 외력의 영향으로 부표가 기울어지거나 물에 잠기어 부표에 부착한 점멸등이 적절한 가능을 기대하기 어려운 점이 있었다.

다만 이 회사는 대흥7호의 침몰위치를 고려할 때 「항로표지법」제5조제3항에 따른 기준에 따라 항행장애물표지를 설치할 의무는 없으며, 또한 군산해양경비안전서 등 관계기관의 지시에 따라 조치하였다고 판단되므로 이건 충돌사고와 관련하여 이 회사의 직무상 과실이 있다고 보기 어렵다.

나. 해양사고관련자 B(주)해양사고관련자 B(주)은 카보니안 프론티어의 안전관리회사로서, 관리 선박에서 수립된 안전관리절차서를 준수하도록 교육하고 점검할 주의의무가 있다.그러나 이 회사의 안전관리선박인 카보니안 프론티어는 수립된 안전관리절차서(해상운항매뉴얼)에 따라 항행장애물(침몰선) 대흥7호에 대한 해상교통문자방송(NAVTEX)을 수신 후 부적절하게 관리하여 항행장애물(침몰선) 대흥7호에 인접하여 항행하도록 항행계획을 수립하였고, 또한 항해사들이 항행 중 육안 및 레이더에 의한 경계를 소홀히 하였다.

이 선박의 이러한 행위가 주된 원인이 되어 이 선박과 항행장애물(침몰선) 대흥7호가 충돌에 이르게 되었다.이 선박의 이러한 행위를 고려할 때 이 회사가 이 선박에 대하여 안전관리절차서를 준수하도록 적절히 교육하고 점검하였다고 보기 어려우므로 이건 충돌사고와 관련하여 이 회사의 직무상 과실로 인정된다.다만 이 회사는 이건 충돌사고 후 이 선박의 선장 및 항해사들에 대한 교육을 실시하여 안전관리절차서(해상운항매뉴얼)에 따라 수신된 해상교통문자방송을 포함한 항행정보를 기록·관리하고 공유하며, 선원들이 안전관리절차서를 준수하도록 관리·감독하는 등 안전관리업무를 시정하였으므로 이 회사에 대하여 시정을 권고하지 아니한다.

다. 해양사고관련자 전라북도해양사고관련자 전라북도는 「해사안전법」상 관할 수역 중 배타적 경제수역과 국가관리 무역항·연안항 이외의 수역에서 발생한 항행장애물의 제거명령자로서 해당 업무의 담당부서를 지정하고 업무처리 절차를 마련하여 관할수역에서 항행장애물이 발생하면 적절히 대응하여야 있다.그러나 이 기관은 이건 충돌사고가 발생할 당시 항행장애물 관련 업무의 담당부서가 지정되어 있지 아니하고 업무처리절차도 마련되어 있지 아니하여 대흥7호가 침몰되어 항행장애물에 해당되었음에도 적절히 대응하지 못하여 이에 대한 개선이 요청된다.

다만 군산해양경비안전서장은 항행장애물제거책임자인 대흥7호의 소유자에게 적기에 항행장애물의 제거를 명령하여 군산해양경비안전서장의 지휘.감독 하에 대흥7호에 대한 구난(인양)작업이 진행되고 있었던 점을 고려하면 이 기관의 행위가 이건 충돌사고 발생의 원인이 되었다고 보기 어렵다.또한 이 기관은 이건 충돌사고 발생 후 항행장애물의 처리업무를 해양수산과에서 맡아 처리하도록 하였고, “선박사고 위기대응 실무 매뉴얼”을 개정하여 반영하는 등 개선조치를 완료하였으므로 이 기관에 대하여 개선 요청을 하지 아니한다.

4. 사고방지 교훈가. 모든 선박은 해상교통문자방송(NAVTEX)을 통해 항행 예정해역에 항행정보를 수신한 경우 해도에 표시하여 항행계획에 반영한 후 필요 시 항로를 변경하는 등 조치를 취하여야 하고 모든 항해사가 정보를 공유할 수 있도록 절차를 만들어 시행하여야 한다.

나. 경계란 다른 선박과 충돌의 위험을 파악하는 것을 포함하여 항해 중 발생할 수 있는 모든 위험요소를 미리 발견하기 위해 시각과 청각뿐만 아니라 레이더와 같은 항해 계기 등 동원할 수 있는 모든 수단을 동원하여 지속적이고 체계적으로 행하여야 하는 항해당직자의 당연한 의무이다.다. 「해사안전법」상 항행장애물의 표시, 위험성 결정, 제거 및 비용징수 등에 관한 사항은 해양수산부장관이 배타적 경제수역 및 국가관리 무역항·연안항을 제외한 수역에 대하여 시·도지사에게 권한을 위임하였다.

따라서 시·도지사는 해당 관할 수역에서 항행장애물 발생 시 적절한 대응절차를 마련하여 시행하여야 할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

압항부선 대흥7호.액체화학품산적운반선 카보니안 프론티어 충돌사건

핵심 요약

이유

주문

별지