아스팔트운반선 해급퍼시픽호.석유제품운반선 닝화416 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631333"></img><span style="display:none;"> 선 명해급퍼시픽호닝화(NINGHUA)416 선 적 항부산광역시홍콩 선박소유자JK 총 톤 수770톤1,982톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631335"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관 1,025킬로와트 1기디젤기관 1,680킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장3등항해사 면허의 종류2급항해사- 사고일시2009년 8월 25일 21시 12분경 사고장소북위 34도 44분 09초.동경 128도 56분 06초(통영시 한산면 홍도등대로부터 040도 방향, 약 15.5마일 해상)</span> 해급퍼시픽호는 1983년 7월 28일 일본국 안상조선(주)에서 건조.진수된 부산광역시 선적의 강조 아스팔트운반선이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 770톤, 길이 70.16미터, 너비 10.40미터 및 깊이 4.50미터이고, 이 선박에는 연속최대출력 1,025킬로와트, 디젤기관 1기의 주기관이 장치되어 있다.이 선박은 선장과 항해사 2명이 교대로 항해당직을 수행하고 있으며, 선장의 항해당직시간은 07시 30분부터 11시 30분까지와 19시 30분부터 23시 30분까지이다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)을 포함한 선원 9명을 태우고 제주 화순항에서 화물을 양하한 후 선수흘수 2.10미터, 선미흘수 3.70미터인 선미트림상태로 2009년 8월 25일 05시 50분경 출항하여 울산항으로 향하였다.선장 A는 같은 날 19시 30분경 당직조타수 갑판장 C와 함께 선교에 올라와 전임 항해당직자인 1등항해사 D로부터 항해당직을 인수받았으며, 당시 이 선박은 진침로 056도, 속력 약 10.0노트로서 예정된 항로를 따라 항해중이었다.선장 A는 같은 날 20시 30분경 북여도등대를 좌현 정횡 약 3.8마일로 통과하면서 진침로 038도로 변침하였으며, 같은 날 21시 00분경 풍조류의 영향을 고려하여 진침로 036도로 조정하였고, 이때 선수우현 약 14도 방향, 약 4.3마일에서 접근하는 상대선을 초인하고 좌현대 좌현으로 통과할 것으로 판단하였다.선장 A는 같은 날 21시 05분경 해도실에 들어가 선박의 위치를 확인하여 해도에 표시하고, 항차지시서를 검토하고 있던 중 같은 날 21시 09분경 당직조타수로부터 선수우현에서 선박 1척이 접근하고 있으며 홍등이 보인다고 보고받았다.이에 선장 A는 해도실에서 나와 레이더와 육안으로 상대선을 확인한 결과, 같은 날 21시 10분경 선수우현 약 14도 방향, 약 1마일 떨어진 지점에서 접근하는 상대선과 급박한 충돌의 위험을 느끼고 극우전타하여 우현으로 선회하기 시작하였으나 같은 날 21시 12분경 경상남도 통영시 한산면 소재 홍도등대로부터 040도 방향 약 15.5마일 거리인 북위 34도 44분 09초.동경 128도 56분 06초 해상에서 선수방위 약 100도인 상태에서 본선의 좌현 선수부와 상대선의 우현 선수부가 약 85도의 각을 이루며 충돌하였고, 이후 양 선박이 거의 일직선이 된 상태에서 양 선박의 선미부가 재차 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 시계가 4마일 이상으로 양호하였고, 북동풍이 초속 3～5미터로 불고, 약 1.0미터의 물결이 일었다.한편 닝화(NINGHUA)416은 1996년 대한민국 신영조선소에서 건조.진수된 홍콩 선적의 강조 석유제품운반선이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 1,982톤, 길이 78.61미터, 너비 14.00미터 및 깊이 6.60미터이고, 이 선박에는 1,680킬로와트, 디젤기관 1기의 주기관이 장치되어 있다.이 선박은 울산항에서 화물을 양하하고 정박지에서 연료유를 공급받은 후, 선장 E를 포함한 선원 14명을 태우고 2009년 8월 25일 16시 00분경 울산항 정박지를 출항하여 충청남도 서산시 대산항으로 향하였다.3등항해사 B는 같은 날 20시 00분경 당직조타수 F와 함께 선교에 올라와 항해당직에 임하였으며, 당시 이 선박의 침로는 215도이었고, 속력은 약 10.5노트이었다.3등항해사 B는 같은 날 20시 55분경 선수좌현 약 8마일 거리에서 진침로 037도, 속력 약 11.0노트로 접근하는 상대선을 레이더에 의해 초인하고, 또한 선박자동식별장치(AIS)를 통해 선명이 ‘해급퍼시픽’이라는 것을 알았다.3등항해사 B는 같은 날 21시 00분경 변침점에 도달하자 북위 34도 45분 14초.동경 128도 58분 27초 해상에서 진침로 237도로 변침하였고, 같은 날 21시 07분경 상대선과의 거리가 약 2마일로 가까워지자 우현으로 변침하여 진침로 255도로 항해하였다.

그러나 같은 날 21시 10분경 상대선이 약 1마일로 가까워진 상태에서 이대로 항해할 경우 상대선과 안전하게 통과하기 어렵다고 판단하여 좌현으로 변침하였으나 같은 날 21시 12분경 진침로 약 185도일 때 전술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 해급퍼시픽호는 선수좌현 길이 약 7미터와 선미좌현 길이 약 20미터가 굴곡되어 부산광역시 소재 삼화조선에서 수리하였으며, 닝화416은 선수우현 난간(Hand Rail)이 3～5미터 파손되고 선미우현 조타실 부근의 외판이 굴곡되었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 약 4마일로서 양호한 상태에서 진침로 036도, 속력 10.5노트로 항해중인 해급퍼시픽호와 진침로 237도, 속력 10.5노트로 항해중인 닝화416이 교각 21도를 이루면서 발생하였으므로「국제해상충돌예방규칙」제15조에서 규정한 횡단하는 상태항법이 적용된다.따라서 닝화416을 우현 쪽에 두고 있는 해급퍼시픽호는 피항선으로서 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 닝화416으로부터 충분히 멀리 떨어지도록 하고, 부득이 한 때를 제외하고는 닝화416의 진로 전방을 통과하지 아니하여야 한다.

그리고 닝화416은 유지선으로서①침로와 속력을 유지하여야 하나,②피항선인 해급퍼시픽호가 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니할 경우 조기에 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있으며, 그럼에도 상대선 쪽인 좌현 쪽으로의 변침은 하여서는 아니 되며,③해급퍼시픽호와 매우 가깝게 접근하여 해급퍼시픽호의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.2) 해급퍼시픽호의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소해급퍼시픽호 선장은 2009년 8월 25일 21시 00분경 진침로 036도로 항해중 선수우현 약 14도 방향, 약 4.3마일에서 접근하는 상대선을 초인하고 좌현대 좌현으로 통과할 것으로 판단하였으나, 레이더 플로팅에 의한 분석 결과, 상대선의 전방을 최근접거리 약 0.27마일로 떨어져 우현대 우현으로 통과하는 것으로 나타났다.

즉 이 선박은 자동충돌예방장치(ARPA)가 설치되어 있지 아니하므로 선장이 직접 레이더 플로팅을 실시하여 상대선과의 상황을 파악하여야 함에도 이를 제대로 실시하지 아니하였다.이후 선장은 충돌 7분 전부터 3분 전까지 약 4분 동안 당직조타수에게 경계를 맡긴 채 해도실에 머무르며 선위를 구한 후 항차지시서를 검토하느라 상대선에 대한 경계를 소홀히 함으로써 상대선이 충돌 5분 전에 우현 쪽으로 변침한 사실도 파악하지 못하였으며, 충돌 3분 전에 당직조타수로부터 접근하는 상대선의 좌현 쪽 현등인 홍등이 보인다는 보고를 받고서야 상대선과의 충돌위험을 느끼고 충돌을 피하기 위하여 극우전타하였으나 상대선과의 충돌은 피하지 못하였다.3) 닝화416의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소닝화416의 조치사항에 대해 레이더 플로팅에 의해 분석해 보면 다음과 같다.

이 선박의 3등항해사는 2009년 8월 25일 20시 55분경 선수좌현 약 8마일 거리에서 진침로 037도, 속력 약 11.0노트로 접근하는 상대선을 레이더에 의해 초인하였고, 같은 날 21시 00분경 변침점에 도달하자 진침로 237도로 변침하였다. 이때 이 선박은 상대선과 약 21도의 교각을 이루며 횡단하는 상태로 접근하였으며, 최근접거리가 약 0.27마일로서 우현대 우현으로 통과하는 것으로 나타났고 유지선으로서 침로와 속력을 유지하여야 했다.

그럼에도 충돌 5분 전인 같은 날 21시 07분경 침로를 255도로 변경하여 상대선과의 충돌을 피하고자 하였으나 양 선박은 최근접거리가 0.17마일로 가까워지면서 좌현대 좌현으로 통과하는 것으로 나타났고, 상대선과 약 1마일로 가까워진 상태에서 이대로 항해할 경우 상대선과 충돌할 것이라고 판단하여 극좌전타하여 좌현으로 변침하던 중 충돌하였다.즉 이 선박은 상대선과 횡단하는 상태로 접근하면서 유지선으로서 침로와 속력을 유지하여야 하고, 조기에 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 경우 상대선과 충분히 멀리 떨어져 통과할 수 있도록 우현 쪽으로 대각도 변침하거나 변속하고, 상대선 쪽인 좌현 쪽으로의 변침은 하여서는 아니 됨에도, 충돌 5분 전에 우현 쪽으로 약 18도 변침하여 상대선과의 최근접거리를 더욱 가깝게 하였고, 충돌 2분 전에는 재차 상대선 쪽인 좌현 쪽으로 변침함으로써 상대선과 충돌하게 되었다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 닝화416과 해급퍼시픽호가 약 21도의 교각을 이루며 횡단하는 상태로 접근하면서 닝화416이 유지선임에도 충돌 5분 전에 소각도 우현 쪽으로 변침한 후 충돌 2분 전에 재차 좌현 쪽으로 변침하는 등 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 부적절하게 취한 것과 해급퍼시픽호가 피항선으로서 조기에 적절한 피항조치를 취하지 아니한 것이 원인이 된다.2) 원인비율이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청하였다.

따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거하여 이 충돌사건에 있어서의 각 선박별 사고발생 원인제공비율은 해급퍼시픽호 측이 45퍼센트, 닝화416 측이 55퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 해급퍼시픽호의 선장으로서 항해당직을 수행하면서 충돌의 위험성을 안고 횡단하는 상태로 본선의 우현 선수방향에서 접근하고 있는 닝화416을 레이더와 육안에 의해 확인하였다면 피항선으로서 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 상대선으로부터 충분히 멀리 떨어지도록 하고, 부득이 한 때를 제외하고는 상대선의 진로 전방을 통과하지 아니하여야 함에도, 상대선에 대한 레이더 플로팅을 제대로 실시하지 아니하고 막연히 항해하였으며, 또한 해도실에 머물며 경계를 소홀히 함으로써 상대선과 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 횡단하는 상태에서 유지선의 초급 항해사가 좌현 변침하는 것을 예방하자.횡단하는 상태에서 유지선은 침로와 속력을 유지하여야 하나, 피항선이 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니할 경우 조기에 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있으며, 부득이한 경우를 제외하고 상대선 쪽인 좌현 쪽으로의 변침은 하여서는 아니 된다. 그러나 승무경력이 적은 초급 항해사는 자선이 유지선의 위치에 있음에도 조기에 스스로의 조종만으로 피항조치를 취하면서 대각도 변침이나 변속을 고려하지 아니하고, 우선적으로 우현 쪽으로 소각도 변침한다.

그럼에도 상대선과의 방위변화가 크게 변하지 아니하면서 접근하면 상대선의 선미 쪽으로 피해갈 목적으로 상대선이 존재한 좌현 쪽으로 변침하는 경향이 있다.이러한 행위는 초급 항해사가 피항조치의 결과 원침로에서 크게 벗어나는 것을 우려한 나머지 취해지는 한 형태라고 할 수 있다. 이를 예방하기 위해서 선장은 항해사들과 사례연구(Case Study) 등을 통해 초급 항해사가 소신을 가지고 항법을 준수하며 항해당직에 임할 수 있도록 독려할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 횡단하는 상태에서 유지선인 닝화416이 좌현으로 변침한 것과 피항선인 해급퍼시픽호가 조기에 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것이 원인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631331"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도아스팔트운반선 해급퍼시픽호.석유제품운반선 닝화416 충돌사건(부해심 제2009-69호) 사고발생해역 사 고 일 시2009년 8월 25일 21시 12분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 44분 09초.동경 128도 56분 06초(통영시 홍도등대로부터 040도 방향, 약 15.5마일)</span>