아스팔트운반선 블랙펄호.어획물운반선 제2002정진호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613725"></img><span style="display:none;"> 선 명블랙펄호제2002정진호 선 적 항제주시경남 통영시 선박소유자J비투멘(주)C 총 톤 수3,640.00톤64톤 기관종류.출력디젤기관.1,471킬로와트디젤기관.429킬로와트 해양사고관련자AB 직 명1등항해사선장 면허의 종류3급항해사6급항해사 사고일시2005년 7월 30일 06시 10분경 사고장소북위 33도 54분 06초.동경 127도 22분 30초 지점(전남 여수시 삼산면 거문도등대 기점 158도 6.9마일 해상)</span> 블랙펄호는 제주시 선적의 총톤수 3,640톤, 출력 1,471킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 강조 아스팔트운반용 탱커선으로, 1982년 1월 1일 일본국 소재의 K SHIPYARD CO., LTD에서 건조.진수되어 사단법인 한국선급으로부터 정기검사를 수검한 후 2009년 2월 24일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 2005년 7월 29일 10시 00분경 울산항에서 선장 D, 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 “해양사고관련자 ”라 한다) 등 15명이 승무한 가운데 아스팔트 4,778.868톤을 적재하고 목적지인 중국 저장성(浙江省) 닝보(寧波)항으로 향하여 출항하였다.통상의 항로를 따라 항행한 이 선박은 같은 달 30일 04시 00분경 당직의 배치에 따라 해양사고관련자 A가 항해당직부원 E와 함께 전 당직자로부터 항해당직업무를 인계받아 수행하기 시작하였으며, 같은 시 15분경 하백도 남동방 2.3마일 해상을 통과하면서 진침로 247도로 정침하여 8.5노트 정도로 항행하기 시작하였다.같은 날 05시 00분경 짙은 안개로 인하여 시계가 극도로 제한되었으나 해양사고관련자 A는 선장에게 보고하지도 아니하였을 뿐만 아니라 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 추가의 경계원을 배치하지도 아니한 채 항해를 계속하다가 충돌 15분 전인 같은 시 55분경 선수 좌현 10도 4마일 정도 거리에서 접근하는 상대선 제2002정진호를 레이더로 관측하였다.해양사고관련자 A는 상대선을 레이더로 관측하고서도 충돌의 위험성을 확인하지도 아니한 채 막연히 좌현 대 좌현으로 통과하는 것으로 생각하여 아무런 조치도 취하지 아니하고 그대로 항진하다가 충돌직전 상대선이 0.5마일 정도까지 접근하였을 때 레이더에서 영상이 사라졌음에도 상대선과의 충돌을 피하거나 상황을 판단하기 위한 시간적 여유를 얻기 위하여 속력을 줄이거나 기관을 정지 또는 후진하여 선박의 진행을 완전히 멈추지도 아니하고 침로만 265도로 변경한 채 그대로 항진하다가 같은 날 06시 10분경 북위 33도 54분 06초.동경 127도 22분 30초 지점 인 전남 여수시 삼산면 거문도등대 기점 158도 6.9마일 해상에서 선수방위가 265도 정도일 때 블랙펄호의 선수부분과 제2002정진호의 우현선미 부분이 충돌교각 50도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 안개로 인하여 시계가 50미터 정도로 제한되었고, 남서풍이 초속 5-7미터 정도였으며, 해상상태는 잔잔한 편이었다.한편 제2002정진호는 경남 통영시 선적의 총톤수 64톤, 출력 429킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 목조 어획물운반선으로, 1993년 6월 6일 경남 통영시 소재의 M조선소에서 건조.진수되어 선박검사기술협회 통영지부로부터 정기검사를 수검한 후 2010년 11월 13일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 2005년 7월 29일 12시 00분경 경남 통영시 미수항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 “해양사고관련자 B”이라 한다) 등 3명이 승무한 가운데 출항하였다.같은 날 23시 00분경 제주도 우도 부근 해상에 도착한 이 선박은 같은 선단선인 총톤수 79톤인 대청호로부터 먹장어 3,000킬로그램 정도를 받아 실은 후 같은 달 30일 03시 00분경 해양사고관련자 B가 갑판장 천상연과 함께 항해당직업무를 수행하는 가운데 목적지인 통영항으로 향하여 진침로 045도 속력 8노트 정도로 항행하기 시작하였다.같은 날 05시 00분경 짙은 안개로 인하여 시계가 50미터 정도로 제한되기 시작하였으며, 계속 항진하던 중 같은 날 06시 00분경 해양사고관련자 B는 레이더로 선수 우현 10도 2.8마일 정도 거리에서 접근하는 상대선 블랙펄호를 관측하였으나 충돌의 위험성을 확인하지도 아니하고 조타가능한 최소한의 속력으로 감속하지도 아니한 채 자선의 선미 후방으로 통과하는 것으로 생각하여 그대로 항진하였다.해양사고관련자 B는 상대선이 0.7마일까지 접근하였을 때 영상이 레이더에서 사라졌음에도 상황을 판단하기 위한 시간적 여유를 얻기 위하여 속력을 줄이거나 기관을 정지 또는 후진하여 선박의 진행을 완전히 멈추지 아니하고 침로를 035도 정도로 변경하여 그대로 항진하다가 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌사고 발생 후 블랙펄호는 충돌의 충격을 느끼지 못하였을 뿐만 아니라 우현 윙 브리지(Wing Bridge)에서 상대선이 계속 항진하는 것을 관측하여 충돌사실을 알아차리지 못한 나머지 해양사고의 발생사실을 해양경찰서장 또는 지방해양수산청장에게 보고하거나, 선박의 명칭·소유자·선적항·출항항 및 도착항을 상대방에게 통보하지도 아니한 채 항행을 계속하다가 통영어업정보통신국을 경유한 제2002정진호의 충돌선박도주신고에 따라 같은 시 38분경 여수해양경찰서 소속 505함으로부터 정선명령을 받고 북위 33도 52분 36초.동경 127도 19분 22초 지점 해상에서 정박.대기하다가 같은 날 07시 20분경 접현.계류한 505함으로부터 조사를 받은 후 같은 날 09시 30분경 목적지인 닝보항으로 향하여 항행을 계속하였다.이 건 충돌사고로 블랙펄호는 손상이 없었으나 제2002정진호의 우현 선미부분이 가로 3미터, 세로 1미터 정도의 파손되었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며, 이러한 경계의 의무는 선박의 종류, 항해당직근무자의 직급 또는 면허의 등급, 시계상태 등에 의하여 면제되거나 경감되지 아니한다.양 선 모두 충돌 15분 전경 및 10분 전경 레이더로 상대선을 각각 관측하였으므로 경계업무는 수행하였던 것으로 인정된다.2) 충돌의 위험모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 하며, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 등 체계적인 관측을 하여야 한다.그러나 양선 모두 레이더가 설치되어 있고, 제한된 시계상태에서 상대선을 미리 관측하고서도 상대선과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 충돌의 위험이 있는지의 여부를 확인하지 아니한 채 막연히 좌현 대 좌현 또는 자선의 선미 후방으로 안전하게 통과하는 것으로 생각하였다.3) 충돌을 피하기 위한 동작다른 선박과의 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 경우에는 될 수 있는 대로 충분한 시간적 여유를 두고 적절한 선박의 운용상의 관행에 따라 적극적으로 취하여야 하며, 특히 시계가 제한된 상태에서 레이더만으로 다른 선박이 있는 것을 탐지하여 매우 근접한 상태가 되고 있거나 충돌할 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 할 것이다.그러나 양 측은 레이더 관측 등으로 충돌의 위험성 확인을 소홀히 하여 상대선과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하지 아니한 까닭에 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하지 못하였다.4) 제한된 시계상태에서의 항법충돌의 위험성이 없다고 판단한 경우를 제외하고는 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 다른 선박과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 경우 모든 선박은 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하여야 하며, 필요한 경우에는 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하되, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 할 것이다.양선 모두 선수 전방의 상대선을 발견하고서도 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하거나 진행을 멈추지 아니하였으며, 특히, 상대선의 레이더 영상이 사라져 더욱 충돌의 위험성이 높아진 상태임에도 육안에 의한 경계를 강화하거나 선박의 진행을 완전히 멈추지 아니하는 등 제한된 시계상태에서의 선박의 운항이 적절하지 아니하였다.5) 원인고찰가) 항법의 적용이 충돌사건은 제한된 시계상태에서 항행하던 동력선 사이에 발생한 충돌사고이므로「해상교통안전법」제27조(제한된 시계에 있어서의 선박의 항법)의 규정을 우선적으로 적용하여야 할 것이다.따라서 양 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 등 체계적인 관측을 하였어야 하고, 다른 선박과 매우 근접한 상태가 되고 있거나 충돌할 위험이 있는 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하였어야 한다.나) 이 건 충돌사고 발생에 기여한 행위요소(1) 양선 모두 상대선이 선수 전방에서 접근하는 것을 레이더로 관측하고서도 체계적인 관측으로 상대선과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하지 아니하였다.

(2) 양선 모두 상대선과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 상황이었음에도 조타유지에 필요한 최소의 속력으로 감속하여 항행하지 아니하는 등 상대선과 매우 근접한 상태로 되는 것을 피하기 위한 적극적인 동작을 취하지 아니하였다.다) 이 건 충돌사고에 기여한 상태요소제한된 시계상태이지만 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 등 체계적인 관측으로 상대선과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하였다면 충분히 피할 수 있었던 사고이므로 이러한 기상상태가 이 건 충돌사고 발생의 원인이 되었다고 인정하기는 어렵다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 제한된 가운데 양 선박이 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니하고, 레이더 관측을 소홀히 하는 등 제한된 시계상태에서의 운항이 적절하지 아니하였던 것으로 인하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 블랙펄호의 1등항해사로서 제한된 시계상태에서 상대선이 선수 전방에서 접근하는 것을 레이더로 관측하고서도 체계적인 관측으로 상대선과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하지 아니하였고, 또한, 너무 가까이 접근한 까닭에 상대선의 레이더 영상이 사라진 상태에서 상대선과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 상황이었음에도 선박의 진행을 멈추지 아니하는 등 제한된 시계상태에서 선박의 운항을 적절하게 하지 아니하여 상대선 제2002정진호와 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B는 제2002정진호 선장으로서 제한된 시계상태에서 상대선이 선수 전방에서 접근하는 것을 레이더로 관측하고서도 체계적인 관측으로 상대선과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하지 아니하였고, 또한, 너무 가까이 접근한 까닭에 상대선의 레이더 영상이 사라진 상태에서 상대선과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 상황이었음에도 선박의 진행을 멈추지 아니하는 등 제한된 시계상태에서 선박의 운항을 적절하게 하지 아니하여 상대선 블랙펄호와 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 제한된 시계상태에서 레이더만으로 다른 선박이 있는 것을 탐지한 경우 그 선박과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하여 매우 근접한 상태가 되고 있거나 충돌할 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 할 것이다.

나. 접근하던 선박의 레이더 영상이 사라졌다고 해서 충돌의 위험성이 없어지는 것은 아니며, 오히려 거리분해능력 한계 이내로 접근하여 더욱 충돌의 위험성이 높아진 상태이므로 육안에 의한 경계를 더욱 강화하고 그 선박이 안전하게 지나간 것을 확인하기 전까지는 선박의 진행을 완전히 멈추어야 할 것이다.

다. 해기사 재교육을 담당하는 기관.단체에서는 연근해 어선 및 화물선에 승무하는 해기사들이 레이더 운용능력, 즉, 체계적인 관측에 의한 충돌의 위험성 확인과 그 위험성에 대한 대처능력을 갖출 수 있도록 효과적인 레이더 교육제도를 마련하여야 할 것이다.

라. 블랙펄호 소유자 및 안전관리자는 선장이 선박의 조종을 직접 지휘해야 하는 해역 또는 상황에 대한 명확한 지침을 선박에 제공하고, 항해당직사관들이 제한된 시계상태 등 선장에게 보고해야 하는 상황을 만났을 때는 지체 없이 보고하도록 선장 및 항해당직사관들을 지도.감독하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 가운데 양 선박이 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니하고, 레이더 관측을 소홀히 하는 등 제한된 시계상태에서의 운항이 적절하지 아니하였던 것으로 인하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.