실습선 한바다호.일체형압항선 101해동호의 압항부선 102해동호충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613783"></img><span style="display:none;">선 명한바다호101해동호102해동호선 적 항부산광역시부산광역시부산광역시총 톤 수3,491.77톤185톤2,150톤선박소유자대한민국 K(주)J(주)J기관종류.출력디젤기관3,800마력 1기 디젤기관1,300마력 2기부선해양사고관련자AB(주)J직 명선장선장위 대표자 C면허의 종류1급항해사4급항해사 사고일시2003년 9월 12일 22시 30분경사고장소북위 35도 03분 00초.동경 128도 38분 48초(진해만 백암등대 북동방 약 1마일 해상)</span> 한바다호는 1975년 8월 일본국에서 건조.진수된 총톤수 3,491.77톤, 길이 93.01미터, 너비 14.50미터, 깊이 9.50미터, 디젤기관 3,800마력 1기를 장치한 강조 실습선이다.한바다호는 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다), 학생 및 선원 등 32명이 승선하고 태풍 “매미”에 대비하기 위하여 2003년 9월 12일 09시 00분경 M대학 부두를 출항한 후 같은 날 13시 24분경 진해만 백암등표 북동방 약 1마일 거리인 북위 35도 03분 00초.동경 128도 38분 48초 해상에서 우현닻과 묘쇄 5절, 좌현닻과 묘쇄 8절로 정박하였다.선장 A는 같은 날 22시 00분경 남남동풍이 초속 46미터로 불고 비가 내리는 상황에서 101해동호와 102해동호가 주묘되면서 떠밀리어 한바다호쪽으로 0.5마일 내지 0.6마일 거리까지 접근한 것을 레이다로 관측하였다.선장 A는 101해동호와 102해동호가 접근하여 충돌의 위험을 느끼고 같은 날 22시 02분경 101해동호측에 기관을 사용해서 끌리지 아니하도록 하라고 초단파무선전화(VHF)로 연락하였으나 101해동호측으로부터 좌현측 기관을 사용할 수 없는 상태라는 응답을 받았다.선장 A는 재차 101해동호측에 닻을 추가로 투묘하던지 닻줄을 더 내주라고 하였으나 그것도 할 수 없는 상황이라는 응답을 듣고 한바다호측에서 충돌을 피하기 위한 조처를 할 수 밖에 없다고 판단하였다.선장 A는 양묘를 시도하려 하였으나 초속 46미터의 태풍과 4미터 이상의 파도에 선수가 좌우로 심하게 흔들리고 닻줄은 꼬여있는 상태여서 양묘가 불가하였고, 101해동호측이 한바다호의 선미를 통과할 수 있도록 기관을 전속전진으로 사용하였으나 한바다호는 선수쪽으로 진행하지 못하였다.진해만에서는 같은 날 16시 00분경부터 23시 00분까지 계속 비가 내렸고, 기압은 19시 00분경부터 23시까지 시간대별로 984→974→961→969→980hPa로 변하였으며, 풍향은 18시 00분부터 23시 00분까지 동→동남동→남동→남남동→남남서 방향으로 우전하였고, 풍속은 18시 00분부터 20시 00분까지 초속 23미터에서 33미터로 증가하였으며, 21시부터 23시까지는 초속 44미터～46미터였고, 22시경에는 90kts(초속 약 46미터)였다.선장 A는 충돌을 피하려고 하였으나 태풍 “매미”의 영향으로 속수무책인 상태에서 101해동호와 102해동호가 결합된 상태로 태풍에 떠밀려 2003년 9월 12일 22시 30분경 진해만 백암등표 북동방 약 1마일 거리인 북위 35도 03분 00초.동경 128도 38분 48초 해상에서 102해동호 선수 좌현측이 한바다호 우현측 선미외판을 한바다호의 선미로부터 30～40도 각도로 충돌하였다.같은 날 22시 35분경 러시아 국적의 350톤급 어획물운반선 류토카(LYUTOCA)가 한바다호의 우현 선수 약 45도 방향 약 1마일 거리에서 밀려오기 시작하여 같은 날 22시 50분경부터 한바다호 우현측 기관실 외판을 충돌한 후 수차 우현측 중앙부 외판을 충돌하여 한바다호의 우현측 중앙부 외판이 파공 및 굴곡되고 현측 사다리가 손상되었다.당시의 기상과 해상상태는 태풍“매미”의 영향으로 폭우가 내리고, 풍향은 남남동풍에서 남남서풍으로 전환하고 있었으며, 풍속은 초속 44미터～46미터였고, 파고는 4미터 이상이었다.한편 101해동호는 1984년 3월 일본국에서 건조.진수된 총톤수 185톤, 길이 28.44미터, 너비 8.50미터, 깊이 3.89미터, 디젤기관 1,300마력 2기를 장치한 강조 압항예선이고, 102해동호는 1984년 일본국에서 건조.진수된 총톤수 2,150톤, 길이 72.02미터, 너비 23.00미터, 깊이 4.80미터의 압항부선으로 101해동호가 선수부 좌.우현측 각 1개씩의 대형 유압핀으로 102해동호의 선미에 결합하여 이동한다.101해동호와 102해동호는 (주)J가 일본에서 매입한 일체형 압항예.부선으로 2003년 4월 일본국 오사카(Osaka)항을 출항하여 같은 달 7일 01시 00분경 부산 남외항에 입항한 후 같은 해 5월 28일 선박국적증서를 발급받고 감천항에서 선박검사를 받기 위하여 대기하였다.해양사고관련자 (주)J(대표자 C) 대리인 관리부장 D(이하 “(주)J측”이라 한다)는 같은 해 9월 11일 부산지방해양수산청 감천출장소로부터 태풍 “매미”를 피항하라는 통보를 받은 후 해양사고관련자 101해동호 선장 B(이하 “선장 B”라 한다), 항해사 1명, 갑판원 1명, 기관사 1명등 4명의 선원을 소집하고 부산에서 진해만 항로사정을 잘 아는 E(3급항해사)를 보조선장으로, F(2급기관사)를 기관장으로 임시 고용하였다.(주)J측은 같은 해 6월 태풍 “수델로(Soudelor)"가 내습시 총톤수 2,650톤급 부선 제22선명호를 예인하여 고현항에서 단묘박하고 태풍을 안전하게 피한 경험으로 이번 태풍 “매미”를 피할 때도 문제가 없을 것으로 판단하였다.선장 B는 보조선장 E, 기관장 F 및 기관사 G와 함께 101해동호에, H등 2명은 102해동호에 각각 승선하고 진해만에서 태풍 “매미”에 대비하기 위하여 2003년 9월 12일 09시 20분경 부산 감천항을 출항하였다.101해동호와 102해동호는 진해만에 도착하여 같은 날 13시 10분경 진해만 백암등대로부터 진방위 102도 방향 약 1.6마일 거리인 북위 35도 02분 12초.동경 128도 39분 37초 해상에서 102해동호의 선수 좌현닻(stockless anchor)과 묘쇄 6～8절, 우현닻(stock anchor)과 좌현 묘쇄길이 정도의 닻줄(직경 38mm의 wire rope)로 정박하였다.정박작업을 마친 후 같은 날 17시 00분경 보조선장 E와 기관장 F는 하선하여 거제도로 상륙하였고, 102해동호에는 4급항해사 면허 소지자인 선장 B와 6급기관사 면허 소지자인 기관사 G를 포함한 선원 4명이 정박당직을 하였다.선장 B는 정박중 이상풍압이나 급격한 외력으로 닻줄의 절단이나 주묘되는 것을 방지하기 위하여 기관을 사용하면서 적당한 전진추력으로 선체에 더 하여지는 외력을 조절하여야 함에도 이를 소홀히 한 채 조타실에서 라디오와 초단파무선전화(VHF)로 태풍 “매미”의 진로, 풍속 등 기상상황을 계속 청취하고 있는 동안 101해동호와 102해동호가 심하게 동요하며 1분에 31미터 내지 37미터 속도로 서서히 주묘되고 있었으나 조기에 주묘되는 것을 알지 못하다가 같은 날 22시 02분경 한바다호측으로부터 102해동호의 닻이 끌리는 것 같다는 통보를 받고 주묘를 방지하기 위하여 기관을 사용하기 시작하였다.선장 B는 좌현기관에 이상(사고 후 폐어망과 폐로프 등이 추진기에 감긴 것으로 확인 되었다)이 발생하여 초단파무선전화(VHF)로 한바다호측에 본선의 좌현기관에 이상이 있어 조금씩 밀리고 있으니 귀선과 거리가 가까워지면 주기관을 사용하여 우리배를 피해달라고 요청한 후 사람이 태풍에 날려가서 실종되는 인명피해를 방지하기 위하여 선원들을 밖으로 나가지 못하도록 지시하고 우현기관을 계속 사용하며 주묘와 충돌을 방지하려 하였으나 초속 46미터의 풍향에 따라 약 30분 동안 분속 약 31미터 내지 37미터로 떠밀려 한바다호쪽으로 접근함으로써 위와 같이 충돌하였다.102해동호는 한바다호와 충돌 후 한바다호의 우현측 선미외판을 스치며 선미쪽으로 떠밀리는 동안 한바다호 외판에 손상을 입히고 같은 날 23시 50분경 분리되었다.이 후 한바다호는 같은 달 14일 10시 12분경 양묘하여 같은 날 16시 36분경 M대학부두에 접안하였고, 101해동호는 102해동호와 결합한 상태에서 자력으로 항해하여 같은 날 부산 감천항에 입항한 후 같은 달 18일 좌현측 추진기에 감겨 있던 직경 약 80밀리미터의 밧줄과 직경 약 20밀리미터의 쇠줄을 제거하였다.이 사고로 102해동호는 좌현측 선수외판이 경미하게 굴곡되었으며, 한바다호는 우현측 선미외판이 길이 방향으로 약 18미터 굴곡되었다.

2.증 거가.증거세목(1) 해양사고관련자 A의 항해에 관한 보고서(2) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(3) 한바다호의 선박국적증서 사본, 선박검사증서 사본, 승선원 명부, 항해일지 및 기관일지 사본, Course Rcord 기록지 설명서, 기관사용기록지 사본, 투묘위치 점검표 사본,(4) 해양사고관련자 A 작성의 충돌상황도, 한바다호 수풍압력과 파주력 계산서(5) 통영해양경찰서의 업무통보서 사본(6) 해양사고관련자 (주)J(대표자 C)의 대리인 관리부장 D에 대한 조사관 질문조서(7) 101해동호와 102해동호의 선박국적증서 사본 및 일반배치도 사본(8) 부산해양경찰서의 수사결과 사본 및 해양사고관련자 B에 대한 진술조서 사본(9) 일본 오사카(Osaka)세관의 수출허가 통지서 사본(10) 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서(11) (주)J에서 제출한 참고자료(102해동호 의장수 산정, 사고당시 파주력 계산서, 완성요목표 및 묘검사시험성적서, 잠수부 작업확인서, 태풍 “수델로” 및 태풍 “매미”의 진로도, 태풍 내습시 풍속)(12) 해양사고관련자 A, B 및 (주)J(대표자 C) 대리인 D에 대한 심판조서(13) 검사조서(14) 증인 G에 대한 심판조서나.

증거설명(1) 사고일시 및 장소는 해양사고관련자 A와 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재 및 전자해도에서 확인한 결과에 의하여 한바다호와 102해동호는 2003년 9월 12일 22시 30분경 진해만 백암등표 북동방 약 1마일 거리인 북위 35도 03분 00초.동경 128도 38분 48초 해상에서 충돌하였다고 인정한다.

(2) 한바다호에 대한 제원은 선박국적증서와 선박검사증서 사본 중 기재 및 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(3) 한바다호의 승선인원, 운항상황 및 정박상황에 대하여는 한바다호의 승선원 명부, 항해일지 및 기관일지 사본, 기관사용기록지 사본, Course Record 기록지 사본, 투묘위치 점검표 사본, 해양사고관련자 A의 항해에 관한 보고서 중 기재 및 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(4) 선장 A는 같은 날 22시 00분경 남남동풍이 초속 46미터로 불고 비가 내리는 상황에서 101해동호와 102해동호가 주묘되면서 떠밀리어 한바다호쪽으로 0.5마일 내지 0.6마일 거리까지 접근한 것을 레이다로 관측한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재 및 한바다호 항해일지 사본중 기재에 의하여(5) 선장 A는 해동호측이 접근하여 충돌의 위험을 느끼고 같은 날 22시 02분경 101해동호측에 기관을 사용해서 끌리지 아니하도록 하라고 초단파무선전화(VHF)로 연락하였으나 101해동호측으로부터 좌현측 기관을 사용할 수 없는 상태라는 응답을 받은 사실은 해양사고관련자 A와 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재를 대조하여(6) 선장 A는 재차 101해동호측에 닻을 추가로 투묘하던지 닻줄을 더 내주라고 하였으나 그것도 할 수 없는 상황이라는 응답을 듣고 한바다호측에서 충돌을 피하기 위한 조처를 할 수 밖에 없다고 판단한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(7) 선장 A는 양묘를 시도하려 하였으나 초속 46미터의 태풍과 4미터이상의 파도에 선수가 좌우로 심하게 흔들리고 닻줄은 꼬여있는 상태여서 양묘가 불가하였고, 101해동호측이 한바다호의 선미를 통과할 수 있도록 기관을 전속전진으로 사용하였으나 한바다호가 선수쪽으로 진행하지 못한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재 및 항해일지 사본중 기재에 의하여(8) 선장 A는 충돌을 피하려고 하였으나 태풍 “매미”의 영향으로 속수무책이었던 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(9) 충돌상황에 대하여는 해양사고관련자 A와 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재 및 한바다호 Course Rcord 기록지 설명서 중 22시 30분의 선수 방향이 212도라는 기재를 종합하여(10) 같은 날 22시 35분경 러시아 국적의 350톤급 어획물운반선 류토카(Lyutoca)가 한바다호 우현 선수 약 45도 방향 약 1마일 거리에서 밀려오기 시작하여 같은 날 22시 50분경부터 한바다호 우현측 기관실 외판을 충돌한 후 수차 우현측 중앙부 외판을 충돌하여 한바다호의 우현측 중앙부 외판이 파공 및 굴곡되고 현측 사다리가 손상된 사실은 통영해양경찰서의 업무통보서 사본 중 기재, 해양사고관련자 B에 대한 항해에 관한 보고서 중 기재 및 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(11) 당시의 기상과 해상상태는 한바다호의 항해일지 사본 중 기재, 해양사고관련자 A와 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재를 대조하여(12) 101해동호와 102해동호의 제원에 대하여는 각 선박의 선박국적증서 사본 중 기재, 일반배치도 사본 및 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(13) 101해동호와 102해동호는 (주)J가 일본에서 매입한 일체형 압항예.부선으로 2003년 4월 오사카(Osaka)항을 출항하여 같은 달 7일 01시 00분경 부산 남외항에 입항한 후 같은 해 5월 28일 국적증서를 발급받고 감천항에서 선박검사를 받기 위하여 대기한 사실은 일본 오사카(Osaka)세관의 수출허가 통지서 사본 중 기재, 선박국적증서 사본 중 기재 및 해양사고관련자 (주)J(대표자 C)의 대리인 관리부장 D에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여(14) 해양사고관련자 (주)J(대표자 C) 대리인 관리부장 D는 같은 해 9월 11일 부산지방해양수산청 감천출장소로부터 태풍 “매미”를 피항하라는 통보를 받은 후 해양사고관련자 101해동호 선장 B, 항해사 1명, 갑판원 1명, 기관사 1명등 4명의 선원을 소집하고 부산에서 진해만 항로사정을 잘 아는 E(3급항해사)를 보조선장으로, F(2급기관사)를 기관장으로 임시 고용한 사실은 해양사고관련자 (주)J(대표자 C)의 대리인 관리부장 D에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(15) (주)J측은 같은 해 6월 태풍 “수델로(Soudelor)" 내습시 총톤수 2,650톤급 부선 제22선명호를 예인하여 고현항에서 단묘박하고 태풍을 안전하게 피한 경험으로 이번 태풍 “매미”를 피할 때도 문제가 없을 것으로 판단한 사실은 해양사고관련자 (주)J(대표자 C)의 대리인 관리부장 D에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(16) 선장 B는 보조선장 E, 기관장 F 및 기관사 G와 함께 101해동호에, H등 2명은 102해동호에 각각 승선하고 진해만에서 태풍 “매미”에 대비하기 위하여 2003년 9월 12일 09시 20분경 부산 감천항을 출항한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(17) 101해동호와 102해동호는 진해만에 도착하여 같은 날 13시 10분경 진해만 백암등대로부터 진방위 102도 방향 약 1.6마일 거리인 북위 35도 02분 12초.동경 128도 39분 37초 해상에서 102해동호의 선수 좌현닻(stockless anchor)과 묘쇄 6～8절, 우현닻(stock anchor)과 좌현 묘쇄길이 정도의 닻줄(직경 38mm의 wire rope)로 정박한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재 및 검사조서 중 기재를 대조하여해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 “21시 30분경 한바다호에서 주묘된다는 연락을 받고 즉시 102해동호 선수에 닻을 1개 더 투하하였다”라는 진술기재, “19시쯤에 바람이 조금 더 분 것 같아 닻을 더 놓으라고 하였다”라는 진술기재, “수심이 20미터쯤 되었는데 이미 놓여져 있는 닻을 완전히 감지는 않고 1.5절 정도 남은 상태에서 놓았다”라는 진술기재 및 해양사고관련자 B에 대한 부산해양경찰서의 진술조서 중 20시 40분경 닻을 1개 더 투묘하여 총 3개를 투묘한 상태였다“라는 진술기재는①투묘시간을 번복하고 있고②21시경의 풍속은 초속 44미터로 사람이 날려갈 수 있어 양묘나 투묘작업이 불가한 상황이었다고 판단되므로 신빙성이 없어 닻을 추가로 투묘하였다는 진술은 배척한다.

(18) 정박작업을 마친 후 같은 날 17시 00분경 보조선장 E와 기관장 F는 하선하여 거제도로 상륙하였고, 102해동호에는 4급항해사 면허 소지자인 선장 B와 6급기관사 면허 소지자인 기관사 G를 포함한 선원 4명이 정박당직을 한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(19) 선장 B는 정박중 이상풍압이나 급격한 외력으로 닻줄의 절단이나 주묘되는 것을 방지하기 위하여 기관을 사용하면서 적당한 전진추력으로 선체에 더 하여지는 외력을 조절하여야 함에도 이를 소홀히 한 채 조타실에서 라디오와 초단파무선전화(VHF)로 태풍 “매미”의 진로, 풍속 등 기상상황을 계속 청취하고 있었다는 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 “한바다호에서 닻이 끌리는 것 같다는 연락이 와서 … 주기관을 사용하기 시작하였다”라는 진술기재, 부산해양경찰서의 해양사고관련자 B에 대한 진술조서 사본 중 “주묘되는 것을 알고 기관을 사용하면서…”라는 진술기재 및 해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 진술기재를 종합하여(20) 101해동호와 102해동호는 1분에 31미터 내지 37미터 속도로 서서히 주묘되고 있었다는 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “22시 00분경 101해동호와 102해동호가 한바다호쪽으로 0.5마일 내지 0.6마일 거리까지 접근한 것을 레이다로 관측하였다”라는 진술기재와 충돌시간인 22시 30분을 근거로 계산한 1분간의 평균주묘거리에 의하여(21) 선장 B는 조기에 주묘되는 것을 알지 못한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 “21시 30분경 한바다호측에서 주묘된다는 연락을 받았다”라는 진술기재, 해양사고관련자 B에 대한 부산해양경찰서의 진술조서 중 “21시 20분경 조타실에서 레이더를 주시한바 주묘가 되고 있는 것을 알았다”라는 진술기재, 해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 “정확하게 재어보지는 않았지만 2케이블 정도 밀렸을 때 인지하였다”라는 진술기재, “배가 좌우로 왔다 갔다 하고 주묘가 빠르지 않아 레이더로는 몰랐다”라는 진술기재, “주묘되는 것을 20시 30～40분부터 플로터를 보고 알았다”라는 진술기재 및 “그 전에는 밀려가는 것을 … 0.56마일 정도 되었을 때 확실히”라는 얼버무리는 진술기재를 종합하여(22) 선장 B는 같은 날 22시 02분경 한바다호측으로부터 102해동호의 닻이 끌리는 것 같다는 통보를 받고 주묘를 방지하기 위하여 기관을 사용하기 시작한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 “22시 02분경 101해동호 닻이 끌리는 것을 확인하고 해동호와 기관을 사용해서 끌리지 않도록 하라고 VHF로 통화를 하였다”라는 진술기재 및 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 “한바다호에서 우리배의 닻이 끌리는 것 같다는 연락이 와서 선박이 밀리지 않도록 주기관을 사용하기 시작하였다”라는 진술기재를 대조하여(23) 선장 B는 좌현기관에 이상이 발생하여 초단파무선전화(VHF)로 한바다호측에 본선의 좌현기관에 이상이 있어 조금씩 밀리고 있으니 귀선과 거리가 가까워지면 주기관을 사용하여 우리배를 피해달라고 요청한 후 사람이 태풍에 날려가서 실종되는 인명피해를 방지하기 위하여 선원들을 밖으로 나가지 못하도록 지시하고 주묘와 충돌을 방지하기 위하여 우현기관을 계속 사용한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(24) 102해동호는 한바다호와 충돌 후 한바다호의 우현측 선미외판을 스치며 선미쪽으로 떠밀리는 동안 한바다호 외판에 손상을 입히고 같은 날 23시 50분경 분리된 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(25) 한바다호는 같은 달 14일 10시 12분경 양묘하여 같은 날 16시 36분경 M대학부두에 접안하였고, 101해동호는 102해동호와 결합한 상태에서 자력으로 항해하여 같은 날 부산 감천항에 입항한 후 같은 달 18일 좌현측 추진기에 감겨 있던 직경 약 80밀리미터의 밧줄과 직경 약 20밀리미터의 쇠줄을 제거한 사실은 해양사고관련자 A와 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재 및 (주)J에서 제출한 참고자료 중 잠수부작업확인서에 의하여(26) 피해사항에 대하여는 해양사고관련자 A와 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰(1) 태풍 “매미”의 이동과 영향(가) 태풍 “매미”의 발생과 이동과정태풍 “매미”는 2003년 9월 6일 괌섬 북서방 약 400㎞인 북위 16도, 동경 141.5도 해상에서 열대성 저기압으로 발달되어 같은 달 8일 15시경 일본 오키나와섬 남동방 약 870㎞ 해상, 같은 달 12일 09시경 제주도 남방 약 300㎞해상, 같은 날 18시경 경남 남해 남남서방 약 120㎞ 해상, 같은 날 21시경 경남 함안군 부근 및 같은 달 13일 00시를<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613785"></img><span style="display:none;">일시중심기압최대풍속위.경도지리적 위치9월 6일 15시996hPa18m/s16N, 141.5E괌섬 북서방 약 400㎞ 해상9월 8일 15시975hPa31m/s20.1N, 132.9E일본 오키나와섬 남동방 약 870㎞9월 12일 09시945hPa41m/s30.5N, 126.5E제주도 남방 약 300㎞해상9월 12일 18시950hPa41m/s33.8N, 127.5E경남 남해 남남서방 약 120㎞ 해상9월 12일 21시955hPa38m/s35.1N, 128.4E경남 함안군 부근9월 13일 00시960hPa36m/s35.8N, 128.7E대구광역시 남동방 약 20㎞</span> 기하여 대구광역시 남동방 약 20㎞ 부근을 각각 통과하였다.(나) 태풍 “매미”의 영향폭우를 동반한 초대형 태풍 “매미”는 2003년 9월 12일 16시 10분경 북제주군 한경면 고산 수월봉 기상대에 설치된 풍속계에서 초속 60미터를 기록하였으며, 마산지방해양수산청 관제실에 접수된 자료에 의하면 태풍 “매미”에 대비하기 위하여 진해만 등에 피항한 선박 234척 중 1천톤 미만의 선박 10척, 1천톤 이상 5천톤 미만의 선박 4척, 5천톤 이상의 선박 6척, 톤수 미상의 선박 5척이 좌초, 충돌, 접촉 등의 해양사고가 발생하였으며 이 중 좌초된 선박은 5천톤 이상의 선박 6척을 포함하여 13척이었다.풍속이 초속 17미터 이상이면 나뭇가지가 꺽이고, 20미터 이상이면 연돌이 넘어지며, 24미터 이상이면 수목은 뿌리채 뽑히고, 34미터 이상이면 대양에서는 파고가 11.5미터～16미터의 산같은 대파가 일어날 수 있으며, 선원들은 자신의 몸도 가누지 못할 지경이 된다.한바다호 항해일지 중 기상과 해상상태에서 “비는 16시 00분경부터 23시 00분까지 계속 내렸고, 기압은 19시 00분경부터 23시까지 시간대별로 984→974→961→969→980hPa로 변하였으며, 풍향은 18시 00분부터 23시 00분까지 동→동남동→남동→남남동→남남서 방향으로 우전하였고, 풍속은 18시 00분부터 20시 00분까지 초속 23미터에서 33미터로 증가하였으며, 21시부터 23시까지는 초속 44미터～46미터였고, 22시경의 해상상태 7, 풍력 90kts(초속 약 46미터)”로 기재되어 있는 것을 볼 때 사고당시 피항지인 진해만에는 파고 4미터 이상, 풍속은 초속 44미터～46미터였던 것으로 판단된다.

(2) 한바다호의 정박상황한바다호는 태풍 “매미”에 대비하기 위하여 2003년 9월 12일 09시 00분경 M대학 부두를 출항하여 같은 날 13시 24분경 진해만 백암등표 북동방 약 1마일 거리인 북위 35도 03분 00초.동경 128도 38분 48초 해상에서 우현닻과 묘쇄 5절, 좌현닻과 묘쇄 8절로 정박하였으며, 정박지의 저질은 뻘(mud), 수심은 22～23미터였다.(3) 101해동호와 102해동호의 정박상황101해동호와 102해동호는 결합된 상태로 2003년 9월 12일 09시 20분경 부산 감천항을 출항한 후 같은 날 13시 10분경 진해만 백암등대로부터 진방위 102도 방향 약 1.6마일 해상에서 102해동호의 선수 좌현닻(stockless anchor)과 묘쇄 6～8절, 우현닻(stock anchor)과 좌현 묘쇄길이 정도의 닻줄(직경 38mm의 wire rope)을 사용하여 묘쇄각(Cable angle)이 비교적 작은(약 30도) 상태로 정박하였으며, 정박지의 저질은 뻘(mud), 수심은 22～23미터였다.

(4) 악천후시 정박선의 상무①악천후상태, 선박이 폭주하는 장소에서는 수묘(守錨)당직을 하여 닻이 끌리는(走錨) 일이 없도록 충분히 주의하고②즉시 기관을 사용할 수 있도록 준비하여야 하며③자선에 충돌하려는 선박이 있을 때는 닻줄을 연장하여 타선의 진로를 피하는 등 충돌을 피하기 위하여 적당한 조치를 강구하여야 한다.(5) 101해동호와 102해동호의 주묘상황태풍에 대비하기 위하여 피박중 이상풍압이나 급격한 외력으로 선체의 운동이 심하게 되어 닻줄에 과도한 힘이 미치게 되는 경우 주묘되거나 닻줄이 절단될 위험이 있으므로 기관을 사용하여 적당한 전진추력으로 선체에 대한 외력을 조절하여야 한다.

101해동호와 102해동호는 결합된 상태로 피박중 태풍“매미”가 접근하면서 18시 00분부터 20시 00분까지 풍속이 초속 23미터에서 33미터로 증가하고, 21시경에는 초속 44미터로 강해졌으나 기관을 사용하면서 적당한 전진추력으로 주묘를 방지하기 위한 조치를 취하지 아니하고 라디오와 초단파무선전화(VHF)로 태풍 “매미”의 진로, 풍속 등 기상상황을 청취하고 있다가 초속 44～46미터의 태풍을 견디지 못하고 주묘되기 시작한 후 한바다호와 0.5～0.6마일 거리까지 접근하였을 무렵 한바다호측으로부터 22시 02분경 주묘된다는 통보를 받고 기관을 사용하기 시작하였으나 초속 46미터의 태풍에 약 30분 동안 분속 약 31미터 내지 37미터로 떠밀려 한바다호쪽으로 접근하였다.

(6) 한바다호측의 충돌예방 조치정박중이라도 자선에 충돌하려는 선박이 있을 때는 닻줄을 연장하여 타선의 진로를 피하는 등 충돌을 피하기 위하여 적당한 조치를 강구하여야 하는 것이 정박선의 상무이다.한바다호측은 충돌 30분전인 9월 12일 22시 00분경 주묘되는 것으로 판단되는 101해동호와 102해동호를 0.5～0.6마일 거리로 관측하고 한바다호쪽으로 접근하는 것을 확인한 후(가) 같은 시 02분경 101해동호측에 기관을 사용하여 주묘를 방지하거나 빠르게 주묘 되도록 양묘하여 한바다호 선미를 통과하도록 요청하였으나 양쪽 모두 할 수 없는 상태임을 통보 받고 101해동호측에서는 충돌을 방지할 수 없는 상황임을 인지하여(나) 같은 시 03분경부터 주묘되는 102해동호를 피하기 위하여 기관을 사용하며 양묘하려 하였으나 초속 46미터의 태풍과 파도에 선수가 좌.우로 심하게 흔들리고 묘쇄가 꼬여 양묘할 수 없는 상태였으며(다) 같은 시 20분경 풍향이 급속히 반전하며 주묘되는 102해동호와 급격히 접근되는 것을 관측하고 기관을 전속전진으로 사용하며 풍상측으로 이동하여 접근하는 선박이 우현 선미쪽으로 통과하도록 최선을 다 하였으나 한바다호가 진행하지 아니함으로써 충돌을 피하지 못하였다.(7) 101해동호측의 충돌예방 조치101해동호측은 초속 44～46미터의 태풍을 견디지 못하고 주묘되기 시작한 후 한바다호와 0.5～0.6마일거리까지 접근하였을 무렵 한바다호측으로부터 주묘된다는 통보를 받고(가) 주묘와 충돌을 방지하기 위하여 기관을 사용하였으며(나) 좌현측 기관의 추진기에 폐로프 등 이물질이 감겨 좌현측 기관을 사용할 수 없게 되자 한바다호 측에 좌현측 기관을 정상적으로 사용할 수 없는 상태임을 통보하고 거리가 가까워지면 한바다호측에서 피해줄 것을 요청하였고(다) 주묘를 방지하기 위하여 우현측 기관을 계속 사용하였으나 초속 약 46미터의 풍향에 따라 속수무책으로 떠밀리며 한바다호쪽으로 접근하였다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 초대형 태풍 “매미”에 대비하기 위하여 일체형압항선 101해동호와 압항부선 102해동호가 결합한 상태로 진해만에서 정박하고 피항중 101해동호측은 주묘되는 것을 방지하기 위하여 기관을 사용하면서 적당한 전진추력으로 선체에 더 하여지는 외력을 조절하여야 함에도 이를 행하지 아니하는 동안 102해동호가 풍속이 초속 44～46미터인 태풍을 견디지 못하고 주묘되어 102해동호의 정박위치로부터 진방위 320도 방향 약 1.05마일 거리의 해상에서 정박중이던 한바다호와 0.5～0.6마일(926미터～1111미터)거리까지 접근하였을 무렵 양측 모두 102해동호가 주묘되는 것을 인지하고 충돌의 위험을 느껴 기관을 사용하면서 서로 충돌을 피하고자 하였으나 102해동호가 태풍에 떠밀려 약 30분 동안 분속 약 31미터 내지 37미터로 한바다호쪽으로 접근하여 발생한 것이다.따라서 이 충돌사건은 진해만에서 정박하고 피항중이던 101해동호측이 태풍에 대한 대비를 소홀히 하여 102해동호가 주묘되면서 태풍에 떠밀려 정박중인 한바다호쪽으로 접근하여 발생한 것이다.한편 이 충돌사건은 101해동호와 102해동호가 약 30분간 분속 약 31미터 내지 37미터로 풍향에 따라 떠밀리는 동안 양측 모두 102해동호가 주묘되는 것을 인지하고 기관을 사용하면서 서로 충돌을 피하고자 최선을 다하였으나 양측 모두 충돌을 피할 수 없었던 당시의 상황으로 볼 때 인적과실로 인한 충돌로 보기에는 무리라고 판단하여 태풍으로 인한 불가항력으로 보는 소수 의견도 있었다.

(2) 원인비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 A의 심판변론인 변호사 고영일이 충돌과 관련한 양 선박의 구체적인 과실비율을 요청하였으며, 태풍 피항중 정박중인 선박과 주묘되는 선박간의 충돌사고에 대한 판례를 확립함으로써 재결의 안정성 예측가능성의 유지에 보탬이 되게 하고, 사고발생원인비율의 활용에 있어서 해석상 혼란을 방지할 필요가 있다고 보아 심판관 전원일치의 의견으로 이 사건에 대하여 적극적으로 원인비율을 표시할 필요가 있다고 인정하였다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생원인비율은 한바다호측이 0%, 101해동호측이 100% 정도인 것으로 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 한바다호 선장 A의 행위해양사고관련자 A는 한바다호 선장으로서 진해만에서 정박하고 피항중 태풍 “매미”의 영향으로 주묘되는 101해동호와 102해동호를 0.5 내지 0.6마일 거리로 관측하고 한바다호쪽으로 접근하는 것을 확인한 후 충돌의 위험을 느끼고 기관을 사용하여 충돌을 피하고자 하였으나 약 30분 동안 분속 약 31미터 내지 37미터로 접근하는 102해동호를 피하지 못하고 충돌하였다.해양사고관련자 A가 접근하는 102해동호를 피하지 못한 것은 인정되나 태풍의 불가항력으로 인한 것으로 보아 이 사람의 행위가 이 사건발생의 원인이 되었다고는 인정하지 아니한다.

나. 해양사고관련자 101해동호 선장 B의 행위해양사고관련자 B는 101해동호 선장으로서 태풍 “매미”에 대비하기 위하여 진해만에서 정박하고 피항중 닻줄의 절단이나 주묘되는 것을 방지하기 위하여 기관을 사용하면서 적당한 전진추력으로 선체에 더 하여지는 외력을 조절하여야 함에도 이를 소홀히 한 채 라디오와 초단파무선전화(VHF)로 태풍 “매미”의 진로, 풍속 등 기상상황을 청취하고 있다가 한바다호측으로부터 102해동호의 닻이 끌리는 것 같다는 통보를 받은 후 기관을 사용하여 주묘를 방지하고 충돌을 피하고자 하였으나 약 30분 동안 분속 약 31미터 내지 37미터로 떠밀려 한바다호쪽으로 접근하는 동안 주묘와 충돌을 방지하지 못하였다.해양사고관련자 B가 정박중 주묘되지 아니하도록 사전에 조치를 취하지 아니한 것은 직무상 과실이며, 주묘된 후 한바다호를 피하지 못하고 충돌한 것은 태풍의 불가항력으로 인한 것으로 본다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

다. 해양사고관련자 (주)J(대표자 C)의 행위해양사고관련자 (주)J는 101해동호와 102해동호의 소유자로서 101해동호에는 항행구역, 선박의 크기, 부선과의 결합 및 주기관 추진력 등을 기준으로 한 갑판부와 기관부의 승무기준에 적합한 해기사가 승무토록 하여야 함에도 4급항해사 면허소지자 1명을 선장으로, 6급기관사 면허소지자 1명을 기관부에 승선시키고 태풍을 피항하도록 한 것은 과실이다.해양사고관련자 (주)J(대표자 C)의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

5. 사고방지교훈태풍이 접근하여 오면 기상정보를 수집하여 황천준비를 실행하고, 외적요소의 직접적인 영향을 받지 아니하면서 충분한 수역, 적당한 수심과 저질 및 선위 확인이 용이한 곳을 피난정박지로 택하고, 정박중에 이상풍압이나 급격한 외력으로 선체의 운동이 심하게 됨으로써 닻줄에 과도한 힘이 미치게 되어 닻줄의 절단이나 주묘되는 것을 방지하기 위하여 기관을 사용하면서 적당한 전진추력으로 선체에 더 하여지는 외력을 조절하는 등 주위의 사정을 고려하여 최선책을 강구하여야 태풍피해를 최소화 할 수 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 진해만에서 정박하고 피항중이던 101해동호측이 태풍에 대한 대비를 소홀히 하여 102해동호가 주묘되면서 태풍에 떠밀려 정박중인 한바다호쪽으로 접근하여 발생한 것이다.해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 (주)J에 대하여 시정을 권고한다.

《충돌상황도》실습선 한바다호.일체형압항선 101해동호의 압항부선 102해동호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613777"></img><span style="display:none;">사고해역사고일시 2003년 9월 12일 22시 30분경사고장소북위 35도 03분 00초.동경 128도 38분 48초(진해만 백암등표 북동방 약 1마일 해상)</span>《권고서》부해심 재결서 제2005-020호실습선 한바다호.일체형압항선 101해동호의 압항부선 102해동호충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613779"></img><span style="display:none;">해양사고관련자(주)J위 대표자 C부산광역시 사하구 구평동 </span> 귀하는 101해동호와 102해동호의 소유자로서 101해동호에는 항행구역, 선박의 크기, 부선과의 결합 및 주기관 추진력 등을 기준으로 한 갑판부와 기관부의 승무기준에 적합한 해기사가 승무토록 하여야 함에도 2003년 9월 12일 태풍 “매미”가 남해안으로 북상중 4급항해사 면허소지자 1명을 선장으로, 6급기관사 면허소지자 1명을 기관부에 승선시키고 피항하게 함으로써 진해만에서 피항중이던 101해동호 선장이 102해동호가 주묘되지 아니하도록 사전에 조치를 취하지 아니하였고, 102해동호는 태풍에 주묘되어 떠밀리면서 같은 날 22시 30분경 진해만 백암등표 북동방 약 1마일 거리인 북위 35도 03분 00초.동경 128도 38분 48초 해상에서 한바다호와 충돌하여 한바다호 우현측 선미외판이 길이 방향으로 약 18미터 굴곡된 사고가 발생하였습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 101해동호에는 항행구역, 선박의 크기, 부선과의 결합 및 주기관 추진력 등을 기준으로 한 갑판부와 기관부의 승무기준에 적합한 해기사를 선박직원으로 승무시키도록 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2005년 4월 25일부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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□《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613781"></img><span style="display:none;">재결번호부해심 재결서 제2005-020호(2005. 4. 25)심판부 심판관

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□ 심판관 △△△ 주심심판관

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○사 건 명 실습선 한바다호.일체형압항선 101해동호의 압항부선 102해동호 충돌사건해양사고관 련 자 A(한바다호 선장, 1급항해사) B(101해동호 선장, 4급항해사) (주)J(대표자 C)사건개요한바다호는 총톤수 3,491.77톤, 디젤기관 3,800마력 1기를 장치한 강조 실습선으로 태풍 “매미”에 대비하기 위하여 진해만내인 북위 35도 03분 00초, 동경 128도 38분 48초 해상에서 정박중 남해를 통과한 초대형 태풍 “매미”의 영향으로 부근의 해상에서 피항중이던 총톤수 185톤의 일체형압항선 101해동호와 총톤수 2,150톤의 압항부선 102해동호가 태풍에 주묘되면서 2003년 9월 12일 22시 30분경 102해동호와 충돌하여 한바다호의 우현측 선미외판이 길이 방향으로 약 18미터 굴곡되고 102해동호의 좌현 선수부가 경미하게 굴곡된 사건임 주 문이 충돌사건은 진해만에서 정박하고 피항중이던 101해동호측이 태풍에 대한 대비를 소홀히 하여 102해동호가 주묘되면서 태풍에 떠밀려 정박중인 한바다호쪽으로 접근하여 발생한 것이다.판시요지태풍에 대한 대비를 소홀히 하여 주묘되면서 태풍에 떠밀려 정박선쪽으로 접근한 것을 원인으로 판시함교 훈태풍에 대비하기 위하여 정박중인 선박은 닻줄의 절단이나 주묘되는 것을 방지하기 위하여 기관을 사용하면서 적당한 전진추력으로 선체에 더 하여지는 외력을 조절하는 등 주위의 사정을 고려하여 최선책을 강구하여야 태풍피해를 최소화 할 수 있다.주 제 어충돌, 태풍 “매미” </span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.