실습선 한바다호.일체형압항선 101해동호의 압항부선 102해동호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622575"></img><span style="display:none;">선 명한바다호101해동호102해동호선 적 항부산광역시부산광역시부산광역시총 톤 수3,491.77톤185톤2,150톤선박소유자대한민국 K부(주)J(주)J기관종류.출력디젤기관3,800마력 1기디젤기관1,300마력 2기부선해양사고관련자AB(주)J직 명선장선장101해동호 및 102해동호 소유자면허의 종류1급항해사 4급항해사 사고일시2003년 9월 12일 22시 30분경사고장소북위 35도 03분 00초.동경 128도 38분 48초(진해만 백암등표로부터 진방위 061도 방향 약 1마일 해상)</span> 한바다호는 1975년 8월 일본국에서 건조.진수된 총톤수 3,491.77톤, 길이 93.01미터, 너비 14.50미터, 깊이 9.50미터, 디젤기관 3,800마력 1기를 장치한 강조 실습선으로 M대학교에서 관리.운영하고 있다.한바다호는 2003년 9월 12일 09시 00분경 제14호 태풍 “매미”를 피하기 위하여 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다), 학생 및 선원 등 32명이 승선한 가운데 선수흘수 3.92미터, 선미흘수 5.33미터인 상태로 M대학 부두를 출항하여 같은 날 13시 24분경 경남 거제시 진해만 내 백암등표로부터 진방위 061도 방향 약 1마일 거리인 북위 35도 03분 00초.동경 128도 38분 48초 해상에 도착한 후 우현닻과 묘쇄 5절, 좌현닻과 묘쇄 8절로 정박하였다.선장 A는 같은 날 22시 00분경 남남동풍이 초속 46미터로 불고 비가 내리는 상황에서 101해동호와 102해동호가 주묘되면서 떠밀려 우현 30도 방향 약 0.5마일 거리까지 접근한 것을 레이더로 관측하고 충돌의 위험을 느껴 같은 날 22시 02분경 초단파무선전화(VHF)로 101해동호측에 주묘사실을 알리고 기관을 사용해서 주묘를 방지하라고 연락하였으나 101해동호측으로부터 좌현측 기관을 사용할 수 없는 상태라는 응답을 받았다.선장 A는 101해동호측으로부터 좌현측 기관을 사용할 수 없다는 통보가 있자 일단 닻을 추가로 투묘하던지 닻줄을 더 내주라고 조언하였으나 해양사고관련자 101해동호 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)로부터 그것도 할 수 없는 상황이므로 한바다호측에서 피하여 달라는 요청을 받고 한바다호측에서 충돌을 피하기 위한 조치를 할 수 밖에 없다고 판단하여 양묘를 시도하려 하였으나 초속 46미터의 태풍과 4미터 이상의 파도에 선수가 좌우로 심하게 흔들리고 닻줄은 꼬여있는 상태여서 양묘가 불가하였고, 101해동호측이 한바다호의 선미를 통과할 수 있도록 기관을 전속전진으로 사용하였으나 한바다호는 선수쪽으로 진행하지 못한 채 같은 시 30분경 진해만 백암등표로부터 진방위 061도 방향 약 1마일 거리인 북위 35도 03분 00초.동경 128도 38분 48초 해상에서 닻끌림을 제어하지 못하고 떠밀려 온 101해동호의 압항부선 102해동호의 좌현 선수부가 한바다호의 우현 선미부에 한바다호의 선미로부터 약 30도 각도로 충돌하였다.충돌 전후 진해만 내의 기상 및 해상상태는 같은 날 16시 00분경부터 23시 00분까지 계속 비가 내렸고, 기압은 19시 00분경부터 23시 00분까지 시간대별로 984→974→961→969→980hPa로 변하였으며, 풍향은 18시 00분부터 23시 00분까지 동→동남동→남동→남남동→남남서 방향으로 우전하였고, 풍속은 18시 00분부터 20시 00분까지 초속 23미터에서 33미터로 증가하였으며, 21시 00분부터 23시 00분까지는 초속 44미터～46미터였고, 파고는 4미터 이상이었다.한편 101해동호는 1984년 3월 일본국에서 건조.진수된 총톤수 185톤, 길이 28.44미터, 너비 8.50미터, 깊이 3.89미터, 디젤기관 1,300마력 2기를 장치한 강조 압항예선이고, 102해동호는 1984년 일본국에서 건조.진수된 총톤수 2,150톤, 길이 72.02미터, 너비 23.00미터, 깊이 4.80미터의 강조 압항부선으로 101해동호가 선수부 좌.우현측 유압핀으로 102해동호의 선미에 결합하여 이동한다.101해동호와 102해동호는 (주)J가 일본으로부터 중고선으로 도입하여 2003년 4월 7일 01시 00분경 부산 남외항에 입항한 후 같은 해 5월 28일 선박국적증서를 발급받고 감천항에서 선박검사 수검 및 수리를 위하여 대기하였다.해양사고관련자 (주)J는 같은 해 9월 11일 부산지방해양수산청 감천출장소로부터 태풍 “매미”의 내습에 대비하여 피항하라는 통보를 받고 같은 해 6월 태풍 “수델로(Soudelor)"가 내습시 101해동호가 총톤수 2,650톤급 부선 제22선명호를 예인하여 고현항에서 태풍을 안전하게 피한 경험에 비추어 선장 B, 항해사 1명, 갑판원 1명, 기관사 1명 등 4명의 선원을 소집하고 부산에서 진해만 항로사정을 잘 아는 D(3급항해사)를 보조선장으로, E(2급기관사)를 기관장으로 임시 고용하였으며, 선장 B는 보조선장 D, 기관장 E 및 기관사 F와 함께 101해동호에, H등 2명은 102해동호에 각각 승선하고 같은 날 09시 20분경 감천항을 출항하였다.보조선장 D의 안내에 따라 101해동호와 102해동호는 진해만에 도착하여 같은 날 13시 10분경 진해만 백암등표로부터 진방위 102도 방향 약 1.6마일 거리인 북위 35도 02분 12초.동경 128도 39분 37초 해상에서 보조선장 D의 지휘하에 102해동호의 선수 좌현닻(stockless anchor)과 묘쇄 6 내지 8절, 우현닻(stock anchor)과 좌현 묘쇄길이 정도의 닻줄(직경 38mm의 wire rope)로 묘박한 후 보조선장 D와 기관장 E는 같은 날 17시 00분경 하선하였고, 같은 날 19시 00분경부터 바람이 강해지기 시작하자 선장 B는 같은 날 20시 40분경 좌현선수 닻을 1개 더 투묘한 후 주묘되는 것을 감시하기 위한 부선 당직근무자를 모두 101해동호로 철수시켜 기관사 F를 포함한 선원 3명과 함께 정박당직을 하였다.태풍이 북상하여 바람이 점점 더 세짐에 따라 선장 B는 닻의 주묘여부를 판단하기 위하여 레이더에 의한 섬 또는 해안선 등 고정물표에 대한 거리 측정과 가까운 거리에 정박한 다른 선박과의 거리를 수시로 확인하여 닻이 주묘되는지 감시하여야 하고, 크레인의 기관실 또는 운전실 등 가능한 선수와 가까운 거리에 선원을 배치시켜 묘쇄상태 등의 감시를 통한 주묘여부를 조기에 확인하여 닻의 양묘, 재투묘 등의 조치를 행하여야 하며, 또한 이상풍압이나 급격한 외력으로 닻줄의 절단이나 주묘되는 것을 방지하기 위하여 기관을 사용하면서 적당한 전진추력으로 선체에 더하여 지는 외력을 조절하여야 함에도 이를 소홀히 한 채 조타실에서 라디오와 초단파무선전화(VHF)로 태풍 “매미”의 진로, 풍속 등 기상상황을 계속 청취하고 있는 동안 101해동호와 102해동호가 심하게 동요하며 1분에 20미터 내지 31미터 속도로 서서히 주묘되고 있었으나 조기에 주묘되는 것을 알지 못하다가 같은 날 21시 20분경 GPS 플로터상에 자선이 이동된 모습을 보고 주묘되는 것을 인지하고 닻을 감아들여 재투묘를 시도하는 대신 묘쇄가 느슨하면 닻이 끌리는 상태일 가능성이 큼에도 불구하고 묘쇄가 탱탱하지 않으면 선박이 떠밀리지 않는 것으로 잘못 인식하고 기관을 저속으로 사용함으로써 강풍과 높은 파도에 의하여 101해동호 및 102해동호는 같은 속력으로 계속 주묘되었다.선장 B가 좌.우현 기관을 사용하면서 풍상측으로 선박을 밀고 있는 동안 같은 날 21시 40분경 좌현기관에 이상(사고 후 폐어망과 폐로프 등이 추진기에 감긴 것으로 확인 됨)이 발생하여 우현 기관만을 사용하여 주묘를 방지하려 하였으나 선체가 계속 떠밀리면서 같은 날 22시 02분경 한바다호와 약 0.5마일 거리까지 가까워졌을 무렵 한바다호 선장 A로부터 초단파무선전화(VHF)를 통해 주기관을 사용하여 주묘되지 아니하도록 하여 달라는 연락을 받았으나 선장 B는 좌현기관에 이상이 발생하여 이를 사용할 수 없으니 귀선과의 거리가 가까워지면 귀선이 주기관을 사용하여 본선을 피해달라고 요청한 후 우현 기관만을 사용하면서 별다른 추가조치를 취하지 못한 채 초속 46미터의 강풍에 의해 약 30분 동안 분속 약 20미터 내지 31미터의 속력으로 떠밀려 한바다호 쪽으로 접근함으로써 위와 같이 충돌하였다.102해동호는 한바다호와 충돌 후 한바다호의 우현측 선미외판을 스치며 선미쪽으로 떠밀리는 동안 한바다호의 우현측 선미외판에 길이방향 약 18미터의 굴곡손상을 입혔고 102해동호는 좌현측 선수외판이 경미하게 굴곡되었다.또한 같은 날 22시 35분경 러시아 국적의 350톤급 어획물운반선 류토카(LYUTOC A)가 한바다호의 우현 선수 약 45도 방향 약 1마일 거리에서 밀려오기 시작하여 같은 날 22시 50분경부터 한바다호 우현측 기관실 외판에 충돌한 후 수차 우현측 중앙부 외판에 충돌함으로써 한바다호의 우현측 중앙부 외판이 파공 및 굴곡되고 현측 사다리가 손상되었다.이 후 한바다호는 같은 달 14일 10시 12분경 양묘하여 같은 날 16시 36분경 M대학부두에 접안하였고, 101해동호는 102해동호와 결합한 상태에서 자력으로 항해하여 같은 날 부산 감천항에 입항한 후 같은 달 18일 좌현측 추진기에 감겨 있던 직경 약 80밀리미터의 밧줄과 직경 약 20밀리미터의 쇠줄을 제거하였다.

2.증 거가.증거세목(1) 해양사고관련자 A의 항해에 관한 보고서(2) 해양사고관련자 A에 대한 제1심 조사관 질문조서(3) 한바다호의 선박국적증서 사본, 선박검사증서 사본, 승선원 명부, 항해일지 및 기관일지 사본, Course Record 기록지 설명서, 기관사용기록지 사본, 투묘위치 점검표 사본,(4) 해양사고관련자 A 작성의 충돌상황도, 한바다호 수풍압력과 파주력 계산서(5) 통영해양경찰서의 업무통보서 사본(6) 해양사고관련자 (주)J 대표 C의 대리인 관리부장 G(이하 “해양사고관련자 (주)J 대표의 대리인 G”라 한다)에 대한 제1심 조사관 질문조서(7) 101해동호와 102해동호의 선박국적증서 사본 및 일반배치도 사본(8) 부산해양경찰서의 수사결과 사본 및 해양사고관련자 B에 대한 진술조서 사본(9) 일본 오사카(Osaka)세관의 수출허가 통지서 사본(10) 해양사고관련자 B에 대한 제1심 조사관 질문조서(11) (주)J에서 제출한 참고자료(102해동호 의장수 산정, 사고당시 파주력 계산서, 완성요목표 및 묘검사시험성적서, 잠수부 작업확인서, 태풍 “수델로” 및 태풍 “매미”의 진로도, 태풍 내습시 풍속)(12) 해양사고관련자 (주)J 대표의 대리인 G에 대한 제1심 및 제2심 심판조서(13) 제1심 및 제2심 검사조서(14) 증인 F에 대한 제1심 심판조서나.

증거설명(1) 사고일시 및 장소는 해양사고관련자 A와 B에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여 한바다호와 102해동호는 2003년 9월 12일 22시 30분경 진해만 백암등표로부터 진방위 061도 방향 약 1마일 거리인 북위 35도 03분 00초.동경 128도 38분 48초 해상에서 충돌하였다고 인정한다.

(2) 한바다호에 대한 제원은 한바다호의 선박국적증서와 선박검사증서 사본 중 기재 및 해양사고관련자 A에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(3) 한바다호의 승선인원, 운항상황 및 정박상황에 대하여는 한바다호의 승선원 명부, 항해일지 및 기관일지 사본, 기관사용기록지 사본, Course Record 기록지 사본, 투묘위치 점검표 사본, 해양사고관련자 A의 항해에 관한 보고서 중 기재 및 해양사고관련자 A에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 제1심 심판조서 중 진술기재와 제2심에서의 진술에 의하여(4) 선장 A는 같은 날 22시 00분경 남남동풍이 초속 46미터로 불고 비가 내리는 상황에서 101해동호와 102해동호가 주묘되면서 떠밀리어 한바다호쪽으로 약 0.5마일 거리까지 접근한 것을 레이더로 관측한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 제1심 심판조서 중 진술기재와 제2심에서의 진술, 한바다호 항해일지 사본중 기재 등을 종합하여(5) 선장 A는 101해동호측이 접근하여 충돌의 위험을 느끼고 같은 날 22시 02분경 101해동호측에 기관을 사용해서 끌리지 아니하도록 하라고 초단파무선전화(VHF)로 연락하였으나 101해동호측으로부터 좌현측 기관을 사용할 수 없는 상태라는 응답을 받은 사실과 101해동호측에 닻을 추가로 투묘하던지 닻줄을 더 내주라고 하였으나 그것도 할 수 없는 상황이라는 응답을 들은 사실은 해양사고관련자 A와 B에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 제1심 심판조서 중 진술기재와 제2심에서의 진술에 의하여(6) 선장 A가 102해동호와 충돌을 피하기 위하여 양묘를 시도하려 하였으나 초속 46미터의 태풍과 4미터이상의 파도에 선수가 좌우로 심하게 흔들리고 닻줄이 꼬여있는 상태여서 양묘가 불가하였고, 101해동호측이 한바다호의 선미를 통과할 수 있도록 기관을 전속전진으로 사용하였으나 한바다호가 선수쪽으로 진행하지 못한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 제1심 심판조서 중 진술기재와 제2심에서의 진술, 그리고 항해일지 사본중 기재사실을 종합하여(7) 충돌상황에 대하여는 해양사고관련자 A와 B에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 제1심 심판조서 중 진술기재와 제2심에서의 진술 그리고 한바다호 Course Record 기록지 설명서 중 22시 30분의 선수 방향이 212도라는 기재를 종합하여(8) 당시의 기상과 해상상태는 한바다호의 항해일지 사본 중 기재, 해양사고관련자 A와 B에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(9) 101해동호와 102해동호의 제원에 대하여는 각 선박의 선박국적증서 사본 중 기재, 일반배치도 사본 및 해양사고관련자 B에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(10) 101해동호와 102해동호는 (주)J가 일본으로부터 중고선으로 도입한 일체형 압항예.부선으로 2003년 4월 오사카(Osaka)항을 출항하여 같은 달 7일 01시 00분경 부산 남외항에 입항한 후 같은 해 5월 28일 국적증서를 발급받고 감천항에서 선박검사를 받기 위하여 대기한 사실은 일본 오사카(Osaka)세관의 수출허가 통지서 사본 중 기재, 선박국적증서 사본 중 기재 및 해양사고관련자 (주)J 대표의 대리인 G에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여(11) 해양사고관련자 (주)J가 같은 해 9월 11일 부산지방해양수산청 감천출장소로부터 태풍 “매미”가 북상하니 피항하라는 통보를 받은 후 해양사고관련자 선장 B, 항해사 1명, 갑판원 1명, 기관사 1명등 4명의 선원을 소집하고 부산에서 진해만 항로사정을 잘 아는 D(3급항해사)를 보조선장으로, E(2급기관사)를 기관장으로 임시 고용한 사실은 해양사고관련자 (주)J 대표의 대리인 G에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(12) 해양사고관련자 (주)J가 같은 해 6월 태풍 “수델로(Soudelor)" 내습시 101해동호가 총톤수 2,650톤급 부선 제22선명호를 예인하여 고현항에서 태풍을 안전하게 피한 경험으로 이번 태풍 “매미”를 피할 때도 문제가 없을 것으로 판단한 사실은 해양사고관련자 (주)J 대표의 대리인 G에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(13) 선장 B는 보조선장 D, 기관장 E 및 기관사 F와 함께 101해동호에, H 등 2명은 102해동호에 각각 승선하고 진해만에서 태풍 “매미”를 피하기 위하여 2003년 9월 12일 09시 20분경 부산 감천항을 출항한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(14) 101해동호와 102해동호는 진해만에 도착하여 같은 날 13시 10분경 진해만 백암등표로부터 진방위 102도 방향 약 1.6마일 거리인 북위 35도 02분 12초.동경 128도 39분 37초 해상에서 102해동호의 선수 좌현닻(stockless anchor)과 묘쇄 6 내지 8절, 우현닻(stock anchor)과 좌현 묘쇄길이 정도의 닻줄(직경 38mm의 wire rope)로 정박한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재와 제1심 검사조서 중 기재를 대조하여(15) 정박작업을 마친 후 같은 날 17시 00분경 보조선장 D와 기관장 E는 하선하였다는 사실은 해양사고관련자 B에 대한 제1심 조사관 질문조서와 제1심 심판조서 중 진술기재, 제2심에서의 진술에 의하여(16) 선장 B가 태풍이 북상하여 바람이 강하게 불기 시작하자 같은 날 20시 40분경 좌현선수 닻을 1개 더 투묘한 후 주묘되는 것을 감시하기 위한 부선 당직근무자를 모두 101해동호로 철수시켜 101해동호에서 기관사 F를 포함한 선원 3명과 함께 정박당직을 하였다는 사실은 해양사고관련자 B에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 제1심 심판조서 중 진술기재와 제2심에서의 진술에 의하여(17) 선장 B는 닻의 주묘여부를 판단하기 위하여 레이더에 의한 섬 또는 해안선 등 고정물표에 대한 거리 측정과 가까운 거리에 정박한 다른 선박과의 거리를 수시로 확인하여 닻이 주묘되는지 감시하여야 하고, 크레인의 기관실 또는 운전실 등 가능한 선수와 가까운 거리에 선원을 배치시켜 묘쇄상태 등의 감시를 통한 주묘여부를 조기에 확인하여 닻의 양묘, 재투묘 등의 조치를 행하여야 하며, 또한 이상풍압이나 급격한 외력으로 닻줄의 절단이나 주묘되는 것을 방지하기 위하여 기관을 사용하면서 적당한 전진추력으로 선체에 더하여 지는 외력을 조절하여야 함에도 이를 소홀히 하였다는 사실, 101해동호와 102해동호가 심하게 동요하며 1분에 20미터 내지 31미터 속도로 서서히 주묘되고 있었으나 조기에 주묘되는 것을 알지 못하다가 같은 날 21시 20분경 GPS 플로터상에 자선의 이동된 모습을 보고 주묘되는 것을 인지하고 닻을 감아들여 재투묘를 시도하는 대신 묘쇄가 느슨하면 닻이 끌리는 상태일 가능성이 큼에도 불구하고 묘쇄가 탱탱하지 않으면 선박이 떠밀리지 않는 것으로 잘못 인식하고 기관을 저속으로 사용함으로써 강풍과 높은 파도에 의하여 101해동호 및 102해동호는 같은 속력으로 계속 주묘되었다는 사실은 해양사고관련자 B에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 제1심 심판조서 중 진술기재와 제2심에서의 진술 중 이에 부합하는 사실에 의하여(18) 선장 B가 같은 날 22시 02분경 한바다호측으로부터 102해동호의 닻이 끌리고 있으므로 기관을 사용해서 주묘를 방지하라고 연락을 받은 사실과 좌현측 기관이 이상하여 이를 사용할 수 없다고 통보하자 한바다호 선장 A로부터 닻을 추가로 투묘하던지 닻줄을 더 내주라고 조언을 받은 사실은 해양사고관련자 B에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 제1심 심판조서 중 진술기재, 제2심에서의 진술에 의하여(19) 선장 B가 한바다호와 초단파무선전화(VHF) 통화시 좌현기관에 이상이 있어 이를 사용할 수 없으니 귀선과 거리가 가까워지면 주기관을 사용하여 본선을 피해달라고 요청한 후 우현 기관만을 사용하면서 별다른 추가조치를 취하지 못한 채 초속 46미터의 강풍에 의해 풍향에 따라 약 30분 동안 분속 약 20미터 내지 31미터로 떠밀려 한바다호쪽으로 접근한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 제1심 조사관 질문조서와 제1심 심판조서 중 진술기재, 제2심에서의 진술에 의하여(20) 102해동호는 한바다호와 충돌 후 한바다호의 우현측 선미외판을 스치며 선미쪽으로 떠밀리는 동안 한바다호의 우현측 선미외판에 길이방향 약 18미터의 굴곡손상을 입혔고 102해동호는 좌현측 선수외판이 경미하게 굴곡 손상되었다는 사실은 해양사고관련자 A에 대한 제1심 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(21) 같은 날 22시 35분경 러시아 국적의 350톤급 어획물운반선 류토카(Lyutoca)가 한바다호 우현 선수 약 45도 방향 약 1마일 거리에서 밀려오기 시작하여 같은 날 22시 50분경부터 한바다호 우현측 기관실 외판에 충돌한 후 수차례에 걸쳐 우현측 중앙부 외판에 충돌함으로써 한바다호의 우현측 중앙부 외판이 파공 및 굴곡되고 현측 사다리가 손상된 사실은 통영해양경찰서의 업무통보서 사본 중 기재, 해양사고관련자 B에 대한 항해에 관한 보고서 중 기재, 제1심 조사관 질문조서 및 제1심 심판조서 중 진술기재와 제2심에서의 진술을 종합하여(22) 한바다호는 같은 달 14일 10시 12분경 양묘하여 같은 날 16시 36분경 M대학부두에 접안하였고, 101해동호는 102해동호와 결합한 상태에서 자력으로 항해하여 같은 날 부산 감천항에 입항한 후 같은 달 18일 좌현측 추진기에 감겨 있던 직경 약 80밀리미터의 밧줄과 직경 약 20밀리미터의 쇠줄을 제거한 사실은 해양사고관련자 A와 B에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 제1심 심판조서 중 진술기재, 제2심에서의 진술과 (주)J에서 제출한 참고자료 중 잠수부작업확인서에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 「해양사고의조사및심판에관한법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰(1) 태풍 “매미”의 이동과 영향(가) 태풍 “매미”의 발생과 이동과정태풍 “매미”는 2003년 9월 6일 괌섬 북서방 약 400㎞인 북위 16도, 동경 141.5도 해상에서 열대성 저기압으로 발달되어 같은 달 8일 15시경 일본 오키나와섬 남동방 약 870㎞ 해상, 같은 달 12일 09시경 제주도 남방 약 300㎞해상, 같은 날 18시경 경남 남해 남남서방 약 120㎞ 해상, 같은 날 21시경 경남 함안군 부근 및 같은 달 13일 00시경 대구광역시 남동방 약 20㎞ 부근을 각각 통과하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622577"></img><span style="display:none;">일시중심기압최대풍속위.경도지리적 위치9월 6일 15시996hPa18m/s16N, 141.5E괌섬 북서방 약 400㎞ 해상9월 8일 15시975hPa31m/s20.1N, 132.9E일본 오키나와섬 남동방 약 870㎞9월 12일 09시945hPa41m/s30.5N, 126.5E제주도 남방 약 300㎞해상9월 12일 18시950hPa41m/s33.8N, 127.5E경남 남해 남남서방 약 120㎞ 해상9월 12일 21시955hPa38m/s35.1N, 128.4E경남 함안군 부근9월 13일 00시960hPa36m/s35.8N, 128.7E대구광역시 남동방 약 20㎞</span> (나) 태풍 “매미”의 영향폭우를 동반한 초대형 태풍 “매미”는 2003년 9월 12일 16시 10분경 북제주군 한경면 고산 수월봉 기상대에 설치된 풍속계에서 초속 60미터를 기록하였으며, 마산지방해양수산청 관제실에 접수된 자료에 의하면 태풍 “매미”에 대비하기 위하여 진해만 등에 피항한 선박 234척 중 1천톤 미만의 선박 10척, 1천톤 이상 5천톤 미만의 선박 4척, 5천톤 이상의 선박 6척, 톤수 미상의 선박 5척이 좌초, 충돌, 접촉 등의 해양사고가 발생하였으며 이 중 좌초된 선박은 5천톤 이상의 선박 6척을 포함하여 13척이었다.

(2) 한바다호의 정박상황한바다호는 태풍 “매미”에 대비하기 위하여 2003년 9월 12일 09시 00분경 M대학 부두를 출항하여 같은 날 13시 24분경 진해만 백암등표로부터 진방위 061도 방향 약 1마일 거리인 북위 35도 03분 00초.동경 128도 38분 48초 해상에서 우현닻과 묘쇄 5절, 좌현닻과 묘쇄 8절로 정박하였으며, 정박지의 저질은 뻘(mud), 수심은 22～23미터였다.(3) 101해동호와 102해동호의 정박상황101해동호와 102해동호는 결합된 상태로 2003년 9월 12일 09시 20분경 부산 감천항을 출항한 후 같은 날 13시 10분경 진해만 백암등표로부터 진방위 102도 방향 약 1.6마일 해상에서 102해동호의 선수 좌현닻(stockless anchor)과 묘쇄 6절 내지 8절, 우현닻(stock anchor)과 좌현 묘쇄길이 정도의 닻줄(직경 38mm의 wire rope)을 사용하여 묘쇄각(Cable angle)이 약 30도인 상태로 정박하였으며, 정박지의 저질은 뻘(mud), 수심은 22～23미터였다.(4) 101해동호와 102해동호의 주묘상황태풍 내습에 대비하여 정박 중일 경우에는 닻의 주묘여부를 판단하기 위하여 레이더에 의한 섬 또는 해안선 등 고정물표에 대한 거리 측정과 가까운 거리에 정박한 다른 선박과의 거리를 수시로 확인하여 닻이 주묘되는지 감시하여야 하고, 크레인의 기관실 또는 운전실 등 가능한 선수와 가까운 거리에 선원을 배치시켜 묘쇄상태 등의 감시를 통한 주묘여부를 조기에 확인하여 닻의 양묘, 재투묘 등의 조치를 행하여야 하며, 또한 이상풍압이나 급격한 외력으로 닻줄의 절단이나 주묘되는 것을 방지하기 위하여 기관을 사용하면서 적당한 전진추력으로 선체에 더하여 지는 외력을 조절하여야 함에도 이를 소홀히 한 채 조타실에서 라디오와 초단파무선전화(VHF)로 태풍 “매미”의 진로, 풍속 등 기상상황을 계속 청취하고 있는 동안 101해동호와 102해동호가 심하게 동요하며 1분에 20미터 내지 31미터 속도로 서서히 주묘되고 있었으나 조기에 주묘되는 것을 알지 못하다가 같은 날 21시 20분경 GPS 플로터상에 자선이 이동된 모습을 보고 주묘되는 것을 인지하고 닻을 감아들여 재투묘를 시도하는 대신 묘쇄가 느슨하면 닻이 끌리는 상태일 가능성이 큼에도 불구하고 묘쇄가 탱탱하지 않으면 선박이 떠밀리지 않는 것으로 잘못 인식하고 기관을 저속으로 사용함으로써 강풍과 높은 파도에 의하여 101해동호 및 102해동호는 같은 속력으로 계속 주묘되어 한바다호쪽으로 접근하였다.

(5) 한바다호측의 충돌예방 조치정박중이라도 자선과의 충돌 위험을 가지고 접근하는 선박이 있을 때는 닻줄을 감아들이거나 연장하여 타선의 진로를 피하는 등 충돌을 피하기 위하여 적당한 조치를 강구하여야 하는 것이 정박선의 상무이다.한바다호측은 충돌 30분전인 9월 12일 22시 00분경 주묘되는 것으로 판단되는 101해동호와 102해동호를 약 0.5마일 거리로 관측하고 한바다호쪽으로 접근하는 것을 확인한 후(가) 같은 시 02분경 101해동호측에 기관을 사용하거나 닻을 추가로 투묘하던지 닻줄을 더 내주어 주묘를 방지하도록 요청하였으나 이를 모두 할 수 없는 상태임을 통보 받고 101해동호측에서는 충돌을 방지하기 위한 조치를 할 수 없는 상황임을 인지하여(나) 같은 시 03분경부터 주묘되는 102해동호를 피하기 위하여 기관을 사용하며 양묘하려 하였으나 초속 46미터의 태풍과 파도에 선수가 좌.우로 심하게 흔들리고 묘쇄가 꼬여 있어 양묘할 수 없는 상태였으며(다) 같은 시 20분경 풍향이 급속히 반전하며 주묘되는 102해동호와 급격히 접근되는 것을 관측하고 기관을 전속전진으로 사용하며 풍상측으로 이동하여 접근하는 선박이 우현 선미쪽으로 통과하도록 최선을 다 하였으나 한바다호가 앞으로 진행하지 아니함으로써 충돌을 피하지 못하였다.(6) 101해동호측의 충돌예방 조치101해동호측은 초속 44～46미터의 태풍을 견디지 못하고 주묘되기 시작하였으나 이를 조기에 탐지하지 못하고 같은 날 21시 20분경 GPS 플로터상에 자선이 이동된 모습을 보고 주묘되는 것을 인지하고(가) 주묘를 방지하기 위한 최선의 조치는 묘쇄상태의 확인이 가능한 위치에서 묘쇄의 긴장상태를 선교에 연락하여 적절한 기관을 사용하게 함으로써 풍압에의하여 주묘되는 것을 방지하여야 하나 101해동호에서는 이를 행하지 아니하였고, 주묘되는 것을 인지한 후 주묘와 충돌을 방지하기 위하여 기관을 사용하였으나 기관을 저속으로 사용함으로써 닻끌림을 방지하기에 충분치 못하였으며(나) 더욱이 닻이 주묘될 경우 닻을 감아들여 재투묘를 시도하여야 하나 강풍과 파도로 위험하여 선수에서의 양묘 및 재투묘작업이 어려워 이를 행하지 아니하고 이를 행하는 대신 기관을 사용하여 주묘를 방지하려 하였으나 묘쇄가 느슨하면 닻이 끌리는 상태일 가능성이 큼에도 불구하고 묘쇄가 탱탱하지 않으면 선박이 떠밀리지 않는 것으로 잘못 인식하고 기관을 저속으로 사용하여 주묘되는 것을 방지하지 못하였고(다) 좌현측 기관의 추진기에 폐로프 등 이물질이 감겨 좌현측 기관을 사용할 수 없게 되자 한바다호 측에 좌현측 기관을 정상적으로 사용할 수 없는 상태임을 통보하고 거리가 가까워지면 한바다호측에서 피해줄 것을 요청한 후 우현측 기관을 사용하여 주묘 및 충돌을 방지하려 하였으나 강풍과 파도에 선체가 떠밀려 한바다호에 접근.충돌하였다.(7) 101해동호 승무인력의 적정성 등101해동호 및 102해동호는 일체형 압항예.부선으로 선박직원법 제11조제1항의 규정에 의한 승무기준에 적합한 선박직원을 승무시켜야 하나 갑판부 및 기관부의 선박직원 모두 승무기준에 적합하지 않은 선박직원을 승선시킴으로써 긴급상황 발생시 이에 대비한 적절한 조치가 어려웠을 것으로 판단되고 더욱이 선장 B의 경우 2003년 6월 6월 태풍 “수델로(Soudelor)"가 내습시 101해동호가 총톤수 2,650톤급 부선 제22선명호를 예인하여 고현항에서 태풍을 피한 경험이 있다고 하나 비교적 규모가 큰 선박의 선박직원, 특히 선장으로서의 경험이 거의 없을 뿐만 아니라 그러한 선박의 닻을 놓은 경험 또한 거의 없어 태풍 ”매미“에 대비하여 피항시 선장으로서 태풍을 안전하게 피하기 위한 적절한 조치와 주묘 등 긴급상황 발생시 취해야 할 조치를 시행하는데 다소 오류를 범하였을 것으로 인정한다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 초대형 태풍 “매미”에 대비하기 위하여 일체형압항선 101해동호와 압항부선 102해동호가 결합한 상태로 진해만에서 정박하고 피항중 101해동호측이 주묘감시를 소홀히 하여 주묘되는 것을 조기에 인지하지 못하였고 주묘 후에도 묘쇄를 신속히 감아들여 재투묘함으로써 주묘를 방지하거나 전속전진 등 기관을 적절히 사용하면서 전진추력으로 선체에 더 하여지는 외력을 조절하여야 함에도 이를 소홀히 하는 동안 101해동호와 102해동호가 최대풍속이 초속 44～46미터인 태풍을 견디지 못하고 주묘되어 한바다호 쪽으로 떠밀리기 시작하였고 이후 101해동호와 한바다측이 모두 기관을 사용하면서 주묘와 충돌을 피하고자 하였으나 102해동호가 태풍에 계속 떠밀려 한바다호 쪽으로 접근하여 발생한 것이다.따라서 이 충돌사건은 102해동호의 닻이 강한 태풍의 영향과 주묘방지 조치 미흡으로 파주력을 상실하여 끌리게 되었고 주묘 후에도 이를 방지하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니하여 한바다호 쪽으로 접근하여 발생한 것이다.

(2) 원인비율이 사건에 대한 제1심에서 해양사고관련자 A의 심판변론인 변호사 고영일이 충돌과 관련한 양 선박의 구체적인 사고발생 원인의 제공정도를 요청하였으며, 태풍 피항중 정박중인 선박과 주묘되는 선박간의 충돌사고에 대한 판례를 확립함으로써 재결의 안정성 및 예측가능성의 유지에 보탬이 되게 하고, 사고발생원인비율의 활용에 있어서 해석상 혼란을 방지할 필요가 있다고 인정되며 또한 해양사고관련자 (주)J 대표 C가 제2심 청구사유에 사고발생원인비율에 대하여 불복함을 제시하고 있어 제2심에서도 이 사건에 대하여 원인비율을 밝힐 필요가 있다고 인정하였다.이에 따라 이 충돌사건에 있어서 사고발생의 원인을 열거하고 각 원인에 대한 가중치 부여하고 관련자 별로 이를 합산하여 사고발생원인비율을 결정한다.즉, 이 충돌사건의 원인을 살펴보면 101해동호측이 닻의 주묘여부를 판단하기 위하여①레이더에 의한 섬 또는 해안선 등 고정물표에 대한 거리 측정과 가까운 거리에 정박한 다른 선박과의 거리를 수시로 확인하여 닻이 주묘되는지 감시하여야 하나 이를 행하지 아니하고,②크레인의 기관실 또는 운전실 등 가능한 선수와 가까운 거리에 선원을 배치시켜 묘쇄상태 등의 감시를 통한 주묘여부를 조기에 확인하여야 하나 이를 소홀히 하였으며,③주묘될 경우 닻을 신속히 감아들여 재투묘를 시도하여야 하나 강풍과 파도로 위험하여 선수에서의 양묘 및 재투묘작업이 어려워 이를 행하지 아니하고 이를 행하는 대신 기관을 사용하여 주묘를 방지하려 하였으나 묘쇄가 느슨하면 닻이 끌리는 상태일 가능성이 큼에도 불구하고 묘쇄가 탱탱하지 않으면 선박이 떠밀리지 않는 것으로 잘못 인식하고 기관을 저속으로 사용함으로써 외력을 조절하지 못하여 주묘되는 것을 방지하지 못하였고,④101해동호 및 102해동호는 일체형 압항예.부선으로 선박직원법 제11조제1항의 규정에 의한 승무기준에 적합한 선박직원을 승무시켜야 하나 갑판부 및 기관부의 선박직원 모두 승무기준에 적합하지 않은 선박직원을 승선시킨 사실은 해양사고의 발생원인에 직.간접적으로 관련이 있는 것으로 판단된다.한바다호의 경우 101해동호측이 좌현기관을 사용할 수 없는 상황 등을 고려하여 충분한 시간 전에 주변상황을 파악하여 주기관 사용 및 양묘 등으로 적극적인 피항협력동작을 취하지 못한 아쉬움은 있으나 당시 묘쇄가 꼬여 있었고 기관을 사용하여도 선체가 움직이지 아니한 점 등은 고려되어야 할 것으로 보며, 101해동호측이 이 사건은 태풍에 의한 불가항력적인 요인에 의하여 발생하였다는 주장에 대하여는 당시 진해만에 정박중이던 많은 선박 중 태풍의 내습대비에 소홀한 일부 선박만이 주묘 등으로 좌초.충돌된 사실을 비추어 보면 태풍의 영향은 파주력을 상실하여 닻이 주묘되는 원인중의 일부로 사고발생원인의 제공 정도의 일부(25%)로 인정하는 것이 타당하다고 판단된다.따라서「해양사고의조사및심판에관한법률」제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 태풍에 의한 불가항력적인 요인을 25%로, 불가항력적 요인을 제외한 사고발생원인비율 75% 중 양측의 사고발생원인비율은 한바다호측이 0%, 101해동호측이 100% 정도인 것으로 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 한바다호 선장 A의 행위해양사고관련자 A는 한바다호 선장으로서 진해만에서 정박하고 피항중 태풍 “매미”의 영향으로 주묘되는 101해동호와 102해동호를 약 0.5마일 거리로 관측하고 한바다호 쪽으로 접근하는 것을 확인한 후 충돌의 위험을 느끼고 기관을 사용하여 충돌을 피하고자 하였으나 강풍과 파도로 인하여 접근하는 102해동호를 피하지 못하고 충돌하였다.해양사고관련자 A는 101해동호측이 좌현기관을 사용할 수 없어 한바다호 쪽으로 떠밀리고 있는 상황임을 고려하여 충분한 시간 전에 주변상황을 파악하여 주기관 사용 및 양묘 등으로 적극적인 피항협력동작을 취하지 못한 점은 인정되나 당시 묘쇄가 꼬여 있었고 기관을 사용하여도 선체가 움직이지 아니하는 등 태풍에 의한 불가항력으로 101해동호를 피하지 못한 것으로 판단된다.

나. 해양사고관련자 101해동호 선장 B의 행위해양사고관련자 B는 101해동호 선장으로서 태풍 “매미”에 대비하기 위하여 진해만에서 피항중 레이더 및 동원 가능한 방법에 의한 주묘감시를 철저히 하고 닻줄이 절단되거나 주묘되는 것을 방지하기 위하여 기관을 사용하면서 적당한 전진추력으로 선체에 더하여 지는 외력을 조절하여야 함에도 이를 소홀히 한 채 조타실에서 라디오와 초단파무선전화(VHF)로 태풍 “매미”의 진로, 풍속 등 기상상황을 계속 청취하고 있는 동안 101해동호와 102해동호가 심하게 동요하며 1분에 20미터 내지 31미터 속도로 서서히 주묘되고 있었으나 조기에 주묘되는 것을 알지 못하다가 자선의 GPS 플로터상에 자선의 이동된 모습을 보고 주묘되는 것을 인지하였고 주묘시에는 닻을 감아들여 재투묘를 시도하거나 선체가 떠밀리지 않도록 기관을 적절히 사용하여야 하나 이를 소홀히 하여 강풍과 높은 파도에 의하여 101해동호 및 102해동호가 계속 주묘되면서 한바다호쪽으로 접근하여 충돌하는 것을 방지하지 못하였다.해양사고관련자 B가 태풍에 대비하여 선장으로서의 의무 즉, 주묘감시철저, 주묘방지를 위한 적절한 기관의 사용 등 태풍을 안전하게 피하기 위한 조치를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 것은 선장으로서 직무상 과실에 해당한다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의조사및심판에관한법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

다. 해양사고관련자 (주)J(대표자 C)의 행위해양사고관련자 (주)J는 101해동호와 102해동호의 소유자로서 101해동호에는 항행구역, 선박의 크기, 부선과의 결합 및 주기관 추진력 등을 기준으로 한 갑판부와 기관부의 승무기준에 적합한 해기사가 승무토록 하여야 함에도 4급항해사 면허소지자 1명을 선장으로, 6급기관사 면허소지자 1명을 기관부에 승선시키고 태풍을 피항하도록 한 것은 과실에 해당한다.해양사고관련자 (주)J(대표자 C)의 행위에 대하여는 「해양사고의조사및심판에관한법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

5. 사고방지교훈태풍이 접근하여 오면 기상정보를 수집하여 황천준비를 실행하고, 외적요소의 직접적인 영향을 받지 아니하면서 충분한 수역, 적당한 수심과 저질 및 선위 확인이 용이한 곳을 피난정박지로 택하고, 정박중에는 동원 가능한 모든 수단을 다하여 주묘 감시를 하여야 하고 이상풍압이나 급격한 외력으로 선체의 운동이 심하게 됨으로써 닻줄에 과도한 힘이 미치게 되어 닻줄이 절단되거나 주묘되는 것을 방지하기 위하여 기관을 사용하면서 적당한 전진추력으로 선체에 더 하여지는 외력을 조절하는 등 주위의 사정을 고려하여 최선책을 강구하여야 태풍피해를 최소화 할 수 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 102해동호의 닻이 강한 태풍의 영향과 주묘방지 조치 미흡으로 파주력을 상실하여 끌리게 되었고 주묘 후에도 이를 방지하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니하여 한바다호 쪽으로 접근하여 발생한 것이다.해양사고관련자 B를 견책한다. 해양사고관련자 (주)J에 대하여 시정을 권고한다.

《충돌상황도》실습선 한바다호.일체형압항선 101해동호의 압항부선 102해동호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622563"></img>《권고서》중해심 재결서 제2005-014호실습선 한바다호.일체형압항선 101해동호의 압항부선 102해동호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622565"></img><span style="display:none;">해양사고관련자(주)J위 대표자 C부산광역시 사하구 구평동 </span> 귀하는 101해동호와 102해동호의 소유자로서 101해동호에는 항행구역, 선박의 크기, 부선과의 결합 및 주기관 추진력 등을 고려하여 선박직원법 제11조제1항의 규정에 의한 승무기준에 적합한 선박직원을 승무시켜야 하나 2003년 9월 12일 북상중인 태풍 “매미”에 대비하기 위하여 피항시 갑판부 및 기관부의 선박직원 모두 승무기준에 적합하지 않은 선박직원을 승선시킴으로써 태풍에 대비한 적절한 피항대책, 즉 긴급상황 발생시 이에 대비한 적절한 조치가 이루어 지지 않아 102해동호가 태풍에 주묘되어 떠밀리면서 같은 날 22시 30분경 진해만 백암등표로부터 진방위 061도 방향 약 1마일 거리인 북위 35도 03분 00초.동경 128도 38분 48초 해상에서 한바다호와 충돌하여 한바다호 우현측 선미외판이 길이 방향으로 약 18미터 굴곡 손상된 사고가 발생하였습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 「해양사고의조사및심판에관한법률」 제5조제3항의 규정에 따라 101해동호에는 항행구역, 선박의 크기, 부선과의 결합 및 주기관 추진력 등을 기준으로 한 갑판부와 기관부의 승무기준에 적합한 해기사를 선박직원으로 승무시키도록 시정을 권고하니 조치하여 주시기 바랍니다.2005년 8월 26일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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□ 정본입니다. 2005. 8. 30.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622567"></img>중앙해양안전심판원<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622569"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622571"></img><span style="display:none;">입회서기R 행정주사</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622573"></img><span style="display:none;">재결번호중해심 재결서 제2005-014호(2005. 8. 26)심판부 심판장

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□ 심판관 △△△ 주심심판관

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○ 심판관

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◇ 심판관 ♧♧♧사 건 명 실습선 한바다호.일체형압항선 101해동호의 압항부선 102해동호 충돌사건해양사고관 련 자 A(한바다호 선장, 1급항해사) B(101해동호 선장, 4급항해사) (주)J(대표자 C)사건개요한바다호는 총톤수 3,491.77톤, 디젤기관 3,800마력 1기를 장치한 강조 실습선으로 태풍 “매미”에 대비하기 위하여 진해만내인 북위 35도 03분 00초, 동경 128도 38분 48초 해상에서 정박중 남해를 통과한 초대형 태풍 “매미”의 영향으로 부근의 해상에서 피항중이던 총톤수 185톤의 일체형압항선 101해동호와 총톤수 2,150톤의 압항부선 102해동호가 태풍에 주묘되면서 2003년 9월 12일 22시 30분경 102해동호와 충돌하여 한바다호의 우현측 선미외판이 길이 방향으로 약 18미터 굴곡되고 102해동호의 좌현 선수부가 경미하게 굴곡된 사건임 주 문이 충돌사건은 102해동호의 닻이 강한 태풍의 영향과 주묘방지 조치 미흡으로 파주력을 상실하여 끌리게 되었고 주묘 후에도 이를 방지하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니하여 한바다호 쪽으로 접근하여 발생한 것이다.판시요지태풍에 대한 대비를 소홀히 하여 주묘되면서 태풍에 떠밀려 정박선쪽으로 접근한 것을 원인으로 판시함교 훈태풍에 대비하기 위하여 정박중인 선박은 주묘감시를 철저히 하고 닻줄의 절단이나 주묘되는 것을 방지하기 위하여 기관을 사용하면서 적당한 전진추력으로 선체에 더 하여지는 외력을 조절하는 등 주위의 사정을 고려하여 최선책을 강구하여야 태풍피해를 최소화 할 수 있다.주 제 어충돌, 태풍 “매미”, 주묘, 불가항력</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.