실습선 한나라호, 어선 717선덕호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607163"></img><span style="display:none;"> 선 명한나라호717선덕호 총 톤 수3,640톤69톤 기관종류, 출력디젤기관 4,000마력디젤기관 451마력 진수년월1993년 3월 1990년 8월 선 질강강 용 도실습선근해안강망어선 선 적 항부산시목포시 선박소유자J해양대학교E 수 심 인ABC 직 명선 장3등급항해사선 장 면허종류1급항해사 3급항해사 6급항해사 지정해난관계인D 직 명갑판원 사고일시1995년 5월 29일 23시 37분 사고장소북위 34도 03분 48초, 동경 125도 46분 48초 (죽도 등대로부터 진방위 200도, 거리 약 10마일 해상)</span> 한나라호는 1993년 3월 부산시 소재의 K조선(주)에서 진수하였고 길이, 너비, 깊이가 각각 94.49(전장 102.00),14.50, 9.50미터이며 하기만재흘수가 5.4미터인 강조 실습선으로 수심인 선장 A 등 승무원 37명 및 실습생 146명이 승선하고 연안항해 실습을 위하여 1995년 5월 29일 10시 12분 부산항을 출항 대흑산도 해역으로 향하였다.수심인 선장 A의 조선지휘로 부산항 한국해양대학교 전용부두를 떠난 이 선박은 예정항로를 따라 남해도 남안, 거문도 북안을 경유하여 같은 날 19시 45분경 여서도 등대로부터 진방위(이하 진방위)052도 약 6.5마일 해상을 통과할 무렵 수심임 3등항해사 B가 조타수 F와 같이 승교하여 당직에 임하였으며, 이 때 진침로 255도 약 16노트로 속항중이었다.같은 날 21시 50분경 횡간도 등대로부터 020도 2.6마일 거리로 통과하면서 진침로 270도로 변침한 후 자동조타로 속항하고 있었고 같은 날 23시 20분경 선수좌현 약 30도 거리 약 4.0마일에 접근중인 717선덕호(이하 “선덕호”라 한다)의 백등 1개를 시인하였으며 같은 23시 25분경에는 창조류의 영향으로 선위가 침로의 우측으로 치우치자 선수방위를 시침로 265도로 조정하여 진침로(대침로)272도로 항진 중이었다.

같은 23시 27분경 수심인 B는 선덕호의 방위가 변하지 아니하고 거리가 약 2.5마일로 가까워졌으나 레이다에 의한 계통적인 감시를 하지 아니한 채 백등과 바로 아래에 있는 흥등만을 시인하여 좌현 대 좌현으로 항과하는 선박으로 판단하고 같은 23시 30분에는 상대거리가 1.7마일로 접근되어 이들 등화의 아래쪽에 있는 현등인 녹등을 시인할 수 있었음에도 이를 제대로 확인하지 아니한 채 그대로 속항하였다.같은 23시 36분이 조금지난 충돌 약 30～40초전까지 방위변화 없이 접근중인 선덕호를 확인하지 못하여 경고신호를 하거나 충돌회피를 위한 협력동작을 취하지 못한 채 선수전방 약 200～250미터 거리까지 접근된 상태에서 선덕호의 현등인 녹등을 뒤늦게 발견한 수심인 B는 충돌의 위험을 직감하고 수동타로 바꾸어 극우전타하였으나 선수방위가 약 32도 회두되어 297도가 되었을 무렵인 같은 23시 37분경 맹골군도의 죽도등대로부터 200도 약 10마일 해상인 북위 34도 03분 48초, 동경 125도 46분 48초에서 이 선박의 선수좌현측이 선덕호의 기관실과 선원실 사이의 우현외판과 양선박의 선미교각 약 35도각도로 충돌하였으며 선회타력에 의하여 우회전하면서 한나라호의 우현측 패션 플레이트(Fashion plate)가 선덕호의 우현측 안강망닻을 접촉하며 스치고 지나갔다.수심인 선장 A는 어선이 많은 다도해의 연안을 항행중에 있으므로 선교당직자 대한 지도감독을 철저히 하여야 함에도 경험이 많지 아니한 3등항해사에게 당직을 일임하고 야간지시를 하지 아니한 채 자신의 침실에서 휴식을 취하고 있다가 충돌의 충격에 즉시 승교하여 기관을 정지시키고 구명정을 강하하여 인명구조작업에 이하였다.사고당시 현지 기상은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 3-5미터로 불고 0.5미터의 파고에 시정은 양호하였으며 1노트 내외 북서류가 흐르고 있었다.한편, 선덕호는 길이 24(전장 30.65)미터의 강조 근해안강망어선으로 수심인 선장 C와 승무원 7명이 승선하고 1995년 5월 25일 06시00분 목포항을 출항, 같은 날 12시 00분 흑산도 근해에 도착하여 조업을 하였으나 어황이 좋지 아니하였으므로 제주도 근해에까지 진출하여 조업을 하다가 같은 달 29일 18시 50분경 제주도 서안의 죽도북방 약 10마일 해상에서 흑산도쪽으로 어장이동을 하기위하여 나침로 330도(자차 모름) 평균속력 약 8.4노트로 항진, 진침로 (대진침로) 332도로 속항하였다.일몰이 되자 수심인 C는 항해등을 점등하면서 무심코 이들 규정된 등화 외에 현등보다 광도가 높은 선교마스트 꼭대기의 백색 전주등과 선수쪽 약 1미터 아래쪽으로 약 15센티미터 위치에 설치된 홍색 전주등을 점등하였다.

수심인 C는 갑판부원으로 하여금 집타토록 하고 자신은 조타실 후부의 선장침대에서 휴식을 취하다가 지정해난관계인 갑판원 D가 조타당직에 임할 때인 같은 날 22시 00분과 23시 00분 조타실로 나가 주위를 살펴보았으나 시정이 좋고 별다른 이상이 없어 레이다를 작동하거나 직접 조선지휘를 하지 아니하고 견계원을 추가 배치하지 아니한체 지정해난관계인 갑판원 D 한사람에게 조타와 경계의 선교당직근무를 일임하고 앞을 잘보라는 지시를 한 후 휴식을 취하기 위하여 침실로 들어갔다.같은 23시 37분 북서류를 받으며 나침로 330도(진침로 332도), 약 9노트의 선속으로 속항중 맹골군도 죽도등대로부터 200도 약 10마일 거리에서 우측으로부터 접근중에 있던 한나라호를 시인하지 못하고 앞만보고 집타중에 있던 지정해난관계인 D는 아무런 조치도 취하지 못하고 있다가 충돌의 충격을 느꼈으며 이 때 선체는 좌현갑판 이 해면에 닿을 정도로 크게 기울었다.

조타실 후부 선장실에서 잠을 자고 있던 수심인 C는 급히 일어나 조타실로 나왔으나 아무런 조치도 못하고 우현측으로 지나가는 한나라호의 선미선명만을 확인할 수 있었다. 이 충돌로 인하여 기관실과 선원실 사이인 기관실 후부격벽으로부터 기관실내로 침수가 되자 기관이 정지되고 우경사되면서 선미부터 침하되어 같은 23시 55분 선체가 약 3분의 2정도 수면하에 잠길 때 승무원 8명 전원이 퇴선하여 한나라호의 구명정에 탑승하게 되었으며 선체는 다음날인 30일 00시 21분에 완정히 전복되어31일 12시00분경 수심 약 70미터의 해저에 침몰하였다.이 사고로 한나라호는 구형선수재의 좌현측에 길이, 너비, 깊이가 각각 1.85, 1.4, 0.5미터의 굴곡손상과 그 상부 및 선수루 좌현 외판 등에 굴곡손상을 입었으나 항해에는 지장이 없었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당한다.

가. 항법의 적용이 사건은 남해도 남안 거문도 북안을 경유하여 횡간도 북단을 항과한 후 시침로 265도(진침로 272도)로 서진중에 있던 한나라호와 제주도 서북해안에서 흑산도 근해를 향하여 북서진(진침로 332도)중의 선덕호가 남해 서부해역의 맹골도 남측에서 충돌한 것으로, 이 사건에 적용되는 항법 및 등화표시에 대하여 검토한다.

(1) 선덕호는 경계를 소호히 한 채 침로의 변화 없이 충돌시 까지 진침로 332도로 직진하여 항행중에 있었고 한나라호는 동정감시를 소홀히한채 시침로 265도(진침로 272도)에서 선수전방의 녹등을 시인하고 극우전타중 충돌에 이르렀다. 따라서 이들 두 선박은 서로의 현등을 보면서 침로를 유지한 채 속항중이었으므로 해상교통안전법 제23조(횡단하는 상태)의 항법이 적용되어 한나라호를 우현측에 두고있는 선덕호가 한나라호의 진로를 피하여야 한다.

(2) 선덕호는 선교마스트 꼭대기에 규정외의 등화인 백등과 홍등의 전주등을 게양하고 이었다. 이들 규정외 등화중 홍등은 선덕호의 현등으로 잘못 오인할 수도 있으나 이들 두선박은 충돌의 위험을 가지고 일정 침로로 항진중에 있었고 주위에는 다른 선박이 없었으며 연안 조업선박이 있을 수 있는 해역이므로 한나라호가 선덕호에 대하여 계통적인 동정감시를 철저히 하였다면 현등의 시인거리인 2마일 이내에서는 선교마스트 꼭대기의 규정외 등화임을 충분히 파악할 수 있었을 것이다.

따라서 도선선의 등화와 이들 규정외 등화를 게양하고 있는 이 선박에 대하여 의문을 가지고 특별한 경계를 하였어야 하며 선장에게 보고하여 확인하는 것이 선원의 상무일 것이다.

나. 사고 발생 원인이 충돌사건은 남해 서부해역에서 두 선박이 서로 진로를 횡단하여 충돌의 위험이 있는 자세로 접근중 717선덕호가 경계소홀로 침로전방을 좌현측으로 횡단하는 한나라호의 진로를 피하지 아니한 것으로 인하여 발생한 것이나, 한나라호가 동정감시 소홀로 경고신호를 행하지 아니하고 여유있는 시기에 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 원인이 된다.

다. 해난관계인의 행위수심인 C는 야간항해시 규정된 등화를 밝히고 남해안 섬이 많은 해역에서는 선장 자신이 직접조선지휘를 하든가 면허증이 없는 무자격자를 선교당직에 임하도록 하는 경우 통항선이 많고 야간이므로 레이다 작동 및 견시원을 보강하여 주위의 경계를 엄중히 함은 물론 타선이 접근하는 때에는 즉시 즉시 보고하도록 구체적인 지시를 하여야할 주위의무가 있음에도 규정외 등화를 게양하고 무자격자 혼자서 조타와 경계를 겸한 선교당직에 임하도록 함으로써 경계소홀로 접근선을 알지 못하여 피항조치를 취하지 못한 것은 직무상 과실로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항의 제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 6급항해사의 업무를 3월 정지한다.수심인 B는 남해 서부해역에서 서행중 선수좌현에 717선덕호를 시인한 경우 충돌의 위험유무를 판단할 수 있도록 계통적으로 동정감시를 충분히 하여야 할 주위의무가 있음에도 두세번 육안으로만 보고 충돌의 위험이 없다고 판단하여 방위가 변하지 않은 상태로 가깝게 접근하고 있었음에도 동정감시를 충분히 하지 아니하여 경고신호를 행하거나 여유있는 시기에 충돌회피동작을 취하지 못한 것은 직무상 과실로 다수의 실습생을 탑승시키고 모범적으로 항법을 지켜야 할 실습선의 당직항해인 이사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 3급항해사의 업무를 3월 정지한다.수심인 A의 다수의 실습생을 탑재한 실습선의 선장으로 남해 서부해역의 어선이 많은 다도해를 야간에 항행하면서 경험이 미숙한 3등항해사의 근무시간에는 선장이 직접조선지휘를 하든가 평소에 교육이나 야간지시서등에 의하여 선교당직항해사에 대한 지도감독을 철저히 하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 충돌에 이른것은 직무상 과실로 이사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.지정해난관계인 D는 무면허자이나 선교당직중에는 침로전방은 물론 측방 및 후방의 경계를 철저히 하고 접근선박을 발견하여 선장에게 보고하여야 할 주의의무가 있음에도 우측에서 접근중에 있던 한나라호를 발견하지 못한 것은 직무상 과실로 이사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 717선덕호가 경계소홀로 침로전방을 좌측으로 횡단하는 한나라호의 진로를 피하지 아니한 것으로 인하여 발생한 것이나 한나라호가 동정감시소홀로 경고신호를 하지 아니하고 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 원인이 된다.수심인 C의 6급항해사의 업무를 3월 정지한다.수심인 B의 3급항해사의 업무를 3월 정지한다.수심인 A를 견책한다.지정해난관계인 D에 대하여 권고한다.