실습선 한나라호, 어선 717선덕호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616427"></img><span style="display:none;"> 선 명한나라호717선덕호 총 톤 수3,640톤69톤 기관종류, 출력디젤기관 4000마력디젤기관 451마력 진수년월1993년 3월1990년 8월 선 질강강 용 도실습선근해안강망어선 선 적 항부산시 목포시 선박소유자 J해양대학교E 수 심 인ABC 직 명선 장3등항해사선 장 면허종류1급항해사 3급항해사 6급항해사 지정해난관계인 D 직 명 갑판원 사고일시1995년 5월 29일 23시 37분경 사고장소북위 34도 03분 48초, 동경 125도 46분 48초(죽도등대로부터 진방위 200도, 거리 약 10마일 해상)</span> 한나라호는 J해양대학교 소속 실습선으로 총톤수 3,640톤, 디젤기관 4,000마력, 선령 약 2년의 강선이며, 이 선박은 실습선이므로 조타실 직하에 조타실과 동일 구조의 학생실습용 조타실을 구비하고 있으며 상하조타실에는 ARPA-RADAR를 포함, 각각 2대의 RADAR를 비롯하여 위성항법장치 등 필요한 모든 항해계기를 설비하고 있는 최신형 선박이다.이 선박은 1995년 5월 29일 10시 06분 선원 37명과 실습학생 146명을 탑승시키고 연안항해 실습을 위하여 부산 소재 J해양대학교 전용부두를 출항, 남해안으로 향하였다.수심인 선장 A의 조선지휘로 학교 전용부두를 출발한 이 선박은 특정 목적항 없이 남해안과 서남해안 일원의 연안을 순항하기 위하여 거제도 동안, 남해도 남안, 거문도 북안 등을 차례로 경유한 다음 같은 날 20시 05분경 여서도 북안을 통과하여 추자군도 북안의 횡간도로 향한 바, 수심인 3등항해사 B는 이날 19시 45분경 이 선박이 여서도에 이르기 약 20분 전 조타수 F와 같이 승교하여 잠시 당직준비를 완료한 다음 1등항해사로부터 당직을 인수받아 조선지휘를 전담하기 시작했다.이때의 침로는 진침로 255도, 속력은 16노트 상당의 전속항주 상태였다.수심인 B는 잠시후인 20시 05분경 여서도를 좌현 2.6마일로 정횡 항과하며 진침로 265도로 변침, 횡간도를 향하여 항주하다가 21시 20분경 침로를 288도로 조정한데 이어 21시 50분경 횡간도를 좌현 2.6마일로 정횡 항과하며 다시 270도로 조정했다.이때는 자동조타기에 의하여 정침하고 있었고 속력 또한 여전히 16.0노트 내외의 전속이었다.수심인 B는 이와 같이 항주하고 있던 중 충돌 약 17분 전인 이날 23시 20분경 북위 34도 03분 30초, 동경 125도 52분 10초로 추정되는 위치에 이르러 선수좌현 25-26도 방향, 3마일 정도의 거리에 상대선 717선덕호(이하 선덕호라 한다)의 백등 1개를 초인하였다.그러나 이때 수심인 B는 이 선박의 방위와 거리를 실측해 보지 아니하고 목측과 감으로만 좌현 약 30도 방향, 약 5마일 상당의 거리로 단정하고 침로와 속력을 그대로 유지하고 있다가 23시 25분경 선위가 우현측으로 편향되고 있음을 감지하고 진침로 265도로 침로를 좌현으로 5도 조정해주고 난 잠시 후 23시 27분경(항해일지에는 23시 29분경) 거의 같은 방향(실제는 자선의 침로를 좌현으로 5도 조정해주었기 때문에 좌현 20도 내외의 방위였음)에 보다 접근된 상황에서 처음 초인한 백등의 약간 하방 우측으로 이 백등과 같이 홍등을 확인했다.이때도 수심인 B는 그 방위와 거리를 실측해 보지 아니하고 있다가 23시 30분경 레이다로 자선의 위치를 측정한 후 상대방위와 거리를 육안으로 개관해 본 바 여전히 좌현 30도 방향, 상호거리 약 2마일로 보였다.

그러나 이때 그 방위와 거리를 정확히 측정해 보았다면 상대선은 선수좌현 20도 내외의 방향에 거리는 1.3마일 정도로 단축되고 있다는 사실을 확인할 수 있는 상황이었다.상황이 이와 같이 전개되고 있음에도, 다시 말하면 자신의 진술 그대로 10여분 동안이나 상대선의 상대방위가 거의 변화되지 않고 접근되고 있는데도 수심인 B는 처음 보았던 그 백등은 장등이고 뒤에 새로 확인된 홍등은 좌현등이므로 그대로 속항하더라도 좌현 대 좌현으로 교행할 것으로 속단하고 상대선에 대하여는 특별히 경계하지 않은 채 긴급을 요하지도 않은 자선의 선위를 측정하는 등으로 시간을 보내고 있다가 이날 23시 37분경에 임박하여 이 선박이 죽도등대로부터 진방위 200도, 거리 약 10마일 지점인 북위 34도 03분 48초, 동경 125도 46분 48초의 위치에 이르러 상대선이 선수좌현 아주 가까운 거리에서 급속도로 접근되면서 그 우현 녹등이 희미하게 보이자 비로소 위험을 느끼고 황급히 극우전타를 명하여 이에 따라 조타수가 자동조타기를 수동으로 전환함과 동시 대각도 우변침했으나 그 선수방위가 약간 우회두(5도-10도 회두 추정)된 상태에서 이 선박의 선수좌현측이 상대선 선덕호의 우현선미부에 양선 선미교각 약 35도-40도 각도로 충돌되었다.이때 이 선박의 구형선수재는 상대선의 우현 기관실 뒤 만곡부를 파공시키고 선수루 좌현측 상단부위는 상대선의 선미갑판상의 쌍마스트를 접촉, 전도시키고 그대로 상대선의 우현측 대묘 등을 계속 접촉시키며 교행되었다.이에 수심인 선장 A는 자신의 침실에서 휴식을 취하고 있다가 충돌의 충격에 사고임을 직감하고 즉시 승교하여 양선 교행되고 있는 상황을 확인하고 충돌 1분여가 경과된 23시 38분경 여전히 우전상태로 전속항진 중인 기관을 반속으로 조종한데 이어 곧 정지시키고 상황을 파악한 다음 침수, 침몰 중에 있는 상대선에 다시 접근, 신속하게 구명정을 내려 이날 자정 무렵 어구인 부유물에 의존한 채 표류하고 있던 선덕호의 선원 8명을 전원 구조하고 곧 목포해양경찰서에 사고전말을 보고하였다.이후 이 선박은 상대선이 다음날인 5월 30일 00시 21분경 현장에서 침몰하는 것을 확인하고 잠시 후인 00시 40분경 해경의 지시에 따라 목포방향으로 항해하다 약 2시간 후인 02시 40분경 중도에 해경정을 만나 선덕호 선원 8명을 전원 인계해주고 해경정과 같이 현지를 출발, 같은 날 정오경 내해인 정등해에 도착, 투묘 가박한 채 해경의 조사에 임하였다.이 사고로 실습선 한나라호는,(1) 구형선수재의 좌현측이 길이 1,850밀리미터×너비 1,400밀리미터×깊이 500밀리미터 정도 굴곡 손상됨과 동시 그 상부도 400밀리미터×750밀리미터×20밀리미터 정도 굴곡되고,(2) 선수루 좌현측 외판, 현호 부위가 길이 2,600밀리미터×너비 약 250밀리미터 정도 파열 또는 굴곡되었으며,(3) 선수루 좌현측 핸드레일과 선미부 프롬나드데크 좌현측 핸드레일 등이 몇 군데 파손된 외에도,(4) 선수부 2층 갑판 좌현측 Fr. No. 103번 부위 외판이 1,300밀리미터×200밀리미터 정도, 선미부 2층 갑판 좌현측 Fr. No. 25-30번 부위 외판이 600밀리미터×250밀리미터 정도 굴곡 손상되는 등 좌현측 전반에 걸쳐 손상이 발생되었으나 모두 항행에 지장을 초래할 정도는 아니었다.사고당시 현지 기상은 풍력계급 3 정도의 평온한 날씨에 시정 또한 지극히 양호하였다.한편, 717선덕호는 총톤수 69톤, 디젤기관 451마력, 선령 약 5년의 강조 근해안강망어선으로 1995년 5월 25일 06시경 선원 8명이 승선하고 조업차 목포항을 출항하였다.목포항을 출항한 이 선박은 처음에는 소흑산도 북동방 해역에 이르러 몇차례 시험조업을 해보았으나 조황이 좋지 않아 계속 남하하여 5월 28일 09시경 제주도 죽도 북방 10여마일 부근 해역에 도착, 조업을 재개하였다.

이 해역에서 하루동안 조업을 해보았으나 여전히 조황이 좋지 않아 다시 대흑산도 부근 해역으로 이동할 생각으로 다음날인 5월 29일 18시 50분경 죽도 북방 10여마일 지점으로 추정되는 장소를 출발하여 대흑산도 방향으로 향하였다.수심인 선장 C는 출발당시 선위를 정확히 측정해보지 않아 육감으로만 죽도 북방 10여마일 부근이라고 생각되는 장소를 출발, 나침로 330도 내외, 전속 약 8.5노트로 대흑산도 남방해역으로 향하면서 3명의 갑판원으로 하여금 차례로 키를 잡게하고 자신은 조타실 후부 자신의 침실에서 휴식을 취해가며 수시로 이들의 운항감독에 임하고 있었던 바 수심인 C는 일몰이 되자 장등과 양현등, 선미등 등 규정상의 등화 외, 주로 어로작업 중에만 표시하는 조타실 위 레이다 마스트 상부의 전주백등 1개와 전주홍등 1개까지 무의식적으로 점등한 채 항해하고 있었다.소형어선의 운항실태 그대로 이 선박 또한 현지를 출발한 이후 사고시까지의 정확한 운항경로 등은 밝혀지지 않고 있으나 사고당시 키를 잡고 당직 중에 있던 지정해난관계인 D는 이날 22시 00분경 미상위치에서 전당직자 G로부터 진침로 310도 내외에 상응한 자차미상의 나침로 330도 상당 침로에 , 약 8.5노트 정도의 전속으로 당직을 인수받아 침로와 속력을 그대로 유지, 속항하고 있던 중 전술한 바와 같이 사고가 발생된 바 지정해난관계인 D는 이때 선미우현측으로부터 빠른 속력으로 접근하고 있는 상대선 한나라호를 감지하지 못하고 있다가 충돌단계에 이르러서야 비로서 이를 감지했으나 비명만 지를 뿐 이미 아무런 조치도 취할 수 없었다.

따라서 원침로상에서 전속 상태 그대로 충돌되었다.상대선 한나라호 선수좌현측이 이 선박의 우현선미부에 양선 선미교각 35도-40도 각도로 충돌되고는 여전히 전속상태로 우현측을 계속 접촉시키며 교행되자 이 선박은 좌현측으로 크게 경사됨과 동시 선미우현 만곡부로 추정되는 수면하 외판이 파공, 침수된 듯 그 선미부가 급격히 침하되기 시작했다.이에 수심인 선장 C 또한 충돌단계에 이르러 갑판원 D의 비명소리에 조타실 후부 자신의 침실에서 급히 일어났으나 이미 아무런 조치도 취할 수 없는 상황에 겨우 스쳐지나가는 상대선의 선명이 한나라호라는 것과 선박이 침몰되고 있다는 사실만을 확인하고 급히 선원들을 모아 어구인 스티로폴 3개를 한데 묶어 퇴선준비를 서둘렀다.이렇게 하여 이날 23시 55분경 거의 퇴선준비가 완료되자 선미부부터 침하되기 시작한 선체가 3분의 2 정도 수면하에 잠길 만큼 침하되고 있는 상태에서 선원 8명 모두 퇴선했다.선원들은 이 부유물에 의지하여 표류하고 있던 중 같은 날 자정 무렵 상대선의 구명정에 의하여 전원 구조되고 선체는 다음날인 5월 30일 00시 21분경 그 자리에 침몰되었다.이 선박이 사고당시 켜고 있던 규정 외 등화는 조타실 바로 위 레이다 마스트의 약 4미터 높이에 전주백등은 선미방향으로 약 20센티미터 돌출되어 있고, 전주홍등은 백등으로부터 약 15센티미터 아래, 선수방향으로 약 80센티미터 돌출되어 있다.

따라서 이 두 등화는 선수미방향에서 보면 동일 선상의 상하에 연계되어 있고 정횡측에서 보면 약 1미터 간격을 유지하고 있다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당되며, 발생원인은 다음과 같다.

가. 사고발생원인이 충돌사건은 양선이 추월선과 피추월선 형태로 접근되고 있는 상황에서 추월선 위치의 한나라호측이 경계 태만으로 상대선이 반대방향으로부터 접근해 오는 상황으로 이를 오인, 조기에 피항동작을 취하지 아니하여 발생된 것이나 선덕호측이 규정 외 등화를 켠 채 항해하면서 경계를 태만히 한 탓으로 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 B는 한나라호의 당직항해사로서 충돌 약 17분 전인 23시 20분경 선수좌현 25도-26도의 방향, 3마일 내외의 거리에 상대선의 백등을 초인하였고, 이로부터 10여분이 경과된 23시 30분경 거의 같은 방위, 1.3마일 내외의 거리에 그 백등과 홍등을 재확인하였다. 다시 말하면 상대선이 10여분간 거의 방위변화 없이 접근되고 있음을 확인한 것이다.그렇다면, 이 사실 하나만으로도 즉시 위험한 상황으로 접근되고 있음을 직감하여 경계를 강화함과 동시 필요한 조치를 강구해야 됨에도 단순히 홍등이 보였다하여 이를 현등으로 속단, 상황을 오인한 바 이 홍등은 백등과 연계되어 있는 등 그 구조로 보아 정밀 관찰했다면 현등으로 오인할 수 없는데도 정밀 관측해보지 않음으로써 이를 좌현등으로 착각하여 자선이 추월선 위치임에도 상대선은 좌현 대 좌현으로 교행하는 선박이라 속단한 나머지 이에는 유의하지도 않고 시급하지도 않는 선위측정이나 하고 있는 등 안일하게 방관하고 있다가 이미 충돌단계에 접어든 연후 상대선 우현 녹등의 희미한 후광을 확인하고서야 급히 자동조타에서 수동으로 전환함과 동시 극우전타로 피항을 시도했으나 충돌을 면할 수 없었던 바 특히 수심인 B는 다른 선박도 아닌 실습학생을 무려 146명이나 승선시키고 있는 실습선의 당직항해사로서 시정이 지극히 양호한 가운데 성능이 우수한 ARPA-RADAR까지 작동하고 있으면서 이상과 같은 충돌사고를 야기시켰다는 것은 우선 항해사로서의 기본자세가 되어있지 않고 정규교육을 받은 고급해기사로서의 자질을 의심케 하는 선박운항에 관한 직무상 큰 과실이라 할 것이므로 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 3월 정지한다.

(2) 수심인 선덕호 선장 C는 항해 중 다른 등화와 오인될 수 있는 등화를 표시하면 아니 되는데도 불구하고 규정 외의 백등과 홍등을 켜고 항해함으로써 상대선측이 이를 규정상의 장등과 현등으로 오인케 하였고, 이에 소형어선의 선원구조 등 운항실태로 보아 선장인 자신이 계속하여 직접 조선 지휘하지 아니한 점은 참작되나 그렇더라도 8명의 선원이 승무 중에 있었으므로 복수로 당직을 세워 경계를 철저히 하도록 감독해야 됨에도 조타와 경계를 겸하여 단독으로 당직을 보게 한 결과 경계를 태만히 하여 이 사건발생의 일인이 되게 하였다.수심인 C의 이러한 일련의 행위는 선박운항에 관한 직무상 과실이므로 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 같은 법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.

(3) 지정해난관계인 A는 실습선 한나라호 선장으로 당시는 146명이나 되는 실습학생을 탑승시키고 연안항해를 하고 있었으므로 경험이 미숙한 3등항해사 당직시간에는 수시로 승교하여 위험수역일 때는 자신이 직접지휘하거나 고급해기사를 교육시키고 있는 실습선 답게 당직근무가 보다 원칙적이고 철저하게 이루어지도록 그 감독을 철저히해야 됨에도 이를 소홀히 하여 이 사건발생의 일인이 되게 하였다고 인정되므로 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용하여 이 사람을 견책한다.

(4) 지정해난관계인 선덕호 갑판원 D는 비록 상대선이 선미우현측으로부터 추월선 형태로 접근되고 있었다 하더라도 그 상대방위가 자선의 보침상태 여하에 따라 즉 자선의 좌우회두에 따라 추월선 형태와 횡단상태를 반복하는 상황이었으므로 주위경계를 보다 철저히 했다면 사전에 상대선의 접근사실을 발견할 수 있었을 것임에도 경계를 태만히 하여 이 사건발생의 일인이 되게 하였으므로 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 실습선 한나라호측이 추월선 형태로 접근하면서 경계 태만으로 피추월선인 상대선을 반대방향에서 접근해오는 선박으로 오인, 조기에 피항동작을 취하지 아니 함으로써 발생된 것이나 어선 717선덕호측이 규정상의 등화와 오인될 수 있는 규정 외 등화를 켠 채 항해하면서 경계를 태만히 하여 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.수심인 B의 3급항해사 업무를 3월 정지한다.수심인 C의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 A를 견책한다.지정해난관계인 D에 대하여 권고한다.